铁路既有线提速及既有线提速平面曲线半径与曲线实设超

1、薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿

2、螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆

3、蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀

4、蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅

5、蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿

6、薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃

7、螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇

8、薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆羆聿芃螅羆膁葿蚁肅芄芁薇肄羃蒇蒃蚀肆芀葿蚀芈薅螈虿羈莈蚃蚈肀薃蕿蚇膂莆蒅蚆芅腿螄螅羄莅蚀螄肆膇薆螄艿莃薂螃羈芆蒈螂肁蒁螇螁膃芄蚃螀芅葿蕿蝿羅节蒅袈肇蒈莁袈膀芁虿袇衿蒆蚅袆肂荿薁袅膄薄蒇袄芆莇螆袃羆膀蚂袂肈莅薈羂膁膈蒄羁袀莄莀羀羂膇螈罿膅蒂蚄羈芇芅薀羇羇蒀蒆 铁路既有线提速及既有线提速平面曲线半径与曲线实设超高关系的分析摘要：从线路角度分析影响既有线提速的主要因素,通过近年来某些线段提速设计的实例,旨在阐明如何从线路的角度来看待提速问题

9、,以及铁路线路平面曲线半径(r)选择与曲线实设超高(h)设置对提高列车行车速度具有重要的作用,针对既有线提速改造,分析了铁路最小曲线半径与列车运营模式的关系,曲线半径r与h的关系,建议新设的曲线半径应尽量选择较大值,h选择在2040mm,为将来的超高调整留有余地。在客、货混运的线路上,最小曲线半径不仅与最高行车速度有关,而且还受最低行车速度的影响;同时,最小曲线半径也与欠超高和过超高的允许值有关。因此,提高最低行车速度、缩小最高与最低速差将获得较小的曲线半径,从而可节省工程投资。欢迎访问铁路工程论文网关键词：既有线 提速线路条件 曲线半径 实设超高一、从线路角度看铁路既有线提速1.线路方面影响

10、既有线提速的主要因素铁路提速是一项复杂的工作,影响既有线提速的因素很多,涉及到多个部门和专业。从线路方面来看,影响既有线提速主要有以下因素。(1)小半径曲线多,部分缓和曲线长度、圆曲线长度及夹直线长度不足。(2)山区铁路越岭地段限坡过大或个别超限坡地段严重影响列车运行速度。(3)既有双线线间距4.0 m不能满足提速到160km/h后列车运行的要求。(4)轨道结构标准偏低,不同程度地使用着50 kg/m钢轨、69型轨枕及非弹性扣件,道床厚度、宽度不足。(5)车站正线道岔标准偏低。(6)既有铁路平交道口过多,线路两侧无安全隔离栅栏给行车安全带来极大隐患。(7)小型机械化养护及人工养路方式难以适应提

11、速列车对轨道平顺性的要求。2.提速线路各主要技术参数的选择2.1平面欢迎访问铁路工程论文网(1)曲线半径曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适度等行车质量指标,而且影响行车速度、运行时间等技术指标和工程费、运营费等经济指标。旅客列车最高行车速度要求的曲线半径需满足(1)式,旅客舒适度及内外轨均匀磨耗要求的曲线半径需满足(2)式,最小半径则选取(1)、(2)两式计算较大者。r111.8v2max/(hmax+ hqy) (1)r211.8(v2max- v2h)/(hgy+ hqy) (2) 式中r1旅客列车最高行车速度要求的曲线半径,m;r2舒适与均磨要求的曲线半径,m;vmax旅客列车最高行车速

12、度,即路段设计速度,km/h;vh货物列车设计行车速度,km/h;hmax最大超高,取150mm;hqy允许欠超高,一般取70mm、困难取90 mm;hgy允许过超高,一般取30 mm、困难取50 mm。(2)缓和曲线采用超高为直线顺坡、平面为三次抛物线的线型,其长度应满足超高时变率和欠超高时变率的要求,选取(3)、(4)两式计算,取较大者。l1hvmax/3.6f (3)l2hqvmax/3.6b (4)式中l1、l2缓和曲线长度,m;vmax通过曲线的最高行车速度,km/h;f旅客舒适度容许的超高时变率,计算时取32mm/s;b旅客舒适度容许的欠超高时变率,计算时取45 mm/s;h圆曲线

13、超高,mm;hq旅客列车以最高行车速度通过曲线时的欠超高,mm。欢迎访问铁路工程论文网(3)夹直线和圆曲线应满足列车平稳、旅客舒适并便于线路养护的要求。车辆后轴通过缓和曲线终点产生的振动,不与车辆前轴通过另一缓和曲线起点产生的振动相叠加,夹直线或圆曲线的长度应满足(5)式。lj(vmax/3.6)tz(5)式中lj夹直线或圆曲线长度,m;tz车辆转向架弹簧振动消失的时间,一般约为2.03.0 s。2.2纵断面(1)限制坡度限制坡度是影响铁路全线的主要技术标准,取决于铁路等级、牵引种类和机车类型、地形类别、运输需要以及相邻线的牵引定数。我国主型客运机车在不同坡道上的速度见表1。(2)坡段长度最小

14、坡段长度应保证竖曲线不重叠,一般宜设计为较长的坡段。提速到160 km/h时不宜小于400 m,特殊情况可缩短至200 m。(3)竖曲线列车通过变坡点要求不脱轨、不断钩且行车平稳(附加加速度低于允许值),为了缓和变坡点坡度的急剧变化,当坡度差大于一定限度时,应设置竖曲线。当v140 km/h时,按现行铁路线路设计规范(gb50090 99)取值;v160 km/h时,相邻坡度代数差不小于1时,竖曲线半径取15 000 m。2.3线间距当两线间不设置信号机及其他标志时,区间线间距主要决定于行车速度、车辆外型尺寸及窗口玻璃材质等。根据我国既有线现状及国外经验,列车速度小于160 km/h时,可维持

15、既有4.0 m线间距;速度160km/h时,若采用钝形列车双线线间距为4.2 m;速度200 km/h时,双线线间距为4.4 m。2.4轨道结构应优先采用60 kg/m及以上钢轨,有条件的地区要积极推广无缝线路;提速到120 km/h以上时,建议采用型轨枕,弹条型或弹条型扣件;道床应根据提速目标值和年通过总重而定,其厚度应保证相邻轨枕的压力传递到路基面上相互重叠,其宽度应保证轨道有足够的横向强度和稳定性。提速到120 km/h时,面碴厚度不小于30 cm,底碴厚度不小于20 cm,提速到160 km/h时,道床顶面宽度不小于3.4 m。2.5道岔提速到120 km/h时,采用型道岔(若使用既有

16、60at12号固定辙叉型道岔,须将槽型护轨更换h型加长护轨,加厚垫板);提速到140 km/h时,宜采用型道岔;提速到160 km/h时,必须采用型可动心轨道岔。2.6平交道口 欢迎访问铁路工程论文网速度大于120 km/h时,区间的平交道口应考虑改移合并后改为立交;区间线路应设置隔离栅栏加以封闭,以确保行车安全。2.7机械配备线路提速后,轨道养护维修必须开天窗,以大型养路机械为主,中、小型机械为辅进行维修作业。根据铁路技术政策,提速干线天窗时间按2.53 h设置。3.实例提速时应针对不同线路,具体分析线路条件来合理确定速度目标值。从全国来看,平原地区提速至140160 km/h,西部山区提速

17、至100120 km/h是合理且可行的。(1)欧亚大陆桥陇海线西安至宝鸡段(以下简称为西宝段)全长173.509 km,其中直线长度146.709 km,占全长84.5%;曲线长度26.8 km,占全长15.4%。本段地形平坦开阔,起伏较小,此纵断面不是提速的主要影响因素。在西宝段中,曲线共计91处(最小曲线半径为400 m,全部集中在宝鸡东至宝鸡之间),其小半径曲线基本呈零星分布,故全线划分为一个提速区段。本段曲线半径及数量的分布见表2。线路允许通过速度最低为85 km/h,最高140 km/h,车站正线过岔速度110140 km/h。目前特快列车(北京至成都7/8次)旅行速度为92 km/

18、h,快速列车(青岛至西宁173/174次)旅行速度为75 km/h。由于小于700 m半径的曲线仅有10处共2.8 km,占本段线路总长的1.6%;小于1 000 m半径的曲线有18处共5.64 km,占线路总长的3.3%。故在本段设计中,将v=140 km/h及v=160 km/h列为两个速度目标值进行研究。结果见表3。表3不同速度值比较经比选,v =160 km/h方案投资虽然较v=140 km/h方案多1.78亿元,但提速效果明显,投资效益较高。结合沿线地形、地区条件及本段线路的运输性质,经综合分析,选定160 km/h作为推荐速度目标值。本段线路以前大部分已改造为无缝线路,本次提速到1

19、60 km/h时,需更换110组提速道岔。平交道口在2000年全国铁路提速时基本已改为立交或正在改为立交。沿线两侧已设铁丝栅栏封闭。(2)国家路网主骨架“八纵八横”中“八纵”之一的包柳铁路安康至重庆段,线路全长533.7 km。沿线地形陡峭,地质复杂,线路基础设施较差,病害较多(其中路基病害1 261处,病害隧道130座)。区间大部分地段已铺设60 kg/m钢轨,另有100余公里为50 kg/m钢轨。安康分局管内尚有较多的69型轨枕,重庆分局管内大部分为s型轨枕,全线仅铺设少量的型轨枕。本段线路最小曲线半径一般地段700 m,个别困难地段500m。半径为700 m的曲线246个,长129.32

20、9 km,占全线总长的25%,分布比较均匀;半径小于700 m的曲线31个,长20.279 km,占全线总长的3.9%。既有曲线分布情况见表4。 表4既有曲线分布情况 安康至达县限制坡度为6,加力牵引坡度为13,足坡地段占该段总长的52.7%。其中加力牵引地段长114 km,足坡地段占该段总长的40.4%。达县至重庆东限制坡度为6,足坡地段占该段总长的23.6%。既有线正线道岔247组,其中9号道岔50组,12号道岔196组,18号道岔1组。由于9号道岔的直向通过速度为90 km/h,12号道岔的直向通过速度为120 km/h。因此,当提速目标值超过90 km/h时,9号道岔需要更换;当提速目

21、标值超过120 km/h时,12号道岔也需要更换。目前,本线最高允许速度安康至达县段为90 km/h,达县至重庆段为85100 km/h。而列车实际旅行速度则更低,旅客列车平均速度仅为50.2 km/h,货物列车平均速度仅为23.4 km/h,未达到1998年全路平均水平。各段曲线分布情况见表5。表5各段曲线分布情况其中高滩至罗文段线路翻越大巴山,受地形限制小半径曲线多,全线半径小于700 m的32个曲线中,有19个位于本区间内;桥隧工程集中,桥隧长度占线路长度的64.7%。本段地形复杂,足坡地段占该段总长的52.7%。此处共研究了既有线改建半径小于700m的曲线和既有线维持现状两个方案。经比

22、较,方案(含增建二线)较方案(含增建二线)多投资12.35亿元,提速后时间只减少12 min,且造成大量的桥隧工程废弃。综合纵断面分析,本段推荐既有线维持现状方案。另外3个段落中,半径700 m的曲线约占到总数的一半以上,设计时分别研究了改造700 m以下半径的曲线,改造700 m半径的曲线,改造800 m半径的曲线等方案。结果表明后2个方案投资巨大,故提速目标值均按最小半径700 m确定。纵断面设计时,限制坡度仍维持既有线标准(即安康至达县为6,双机地段13,达县至重庆为6)。机车类型在单线扩能时已改为ss4(安康至达县)和ss3(达县至重庆),本次暂时也维持不变。二、既有线提速平面曲线半径

23、与曲线实设超级高关系的分析1 最小曲线半径铁路最小曲线半径的计算,与列车运营模式相关,具体分析如下。1.1 只运营告诉或快速列车的客运专线由于列车均以快速运行,因而不考虑过超高值。当最高行车速度vmax=160 km/h时,h=150mm,允许欠超高为75, 90mm和110mm时,对应的最小曲线半径分别为1 343, 1 259m和1 162m。当最高行车速度vmax=140 km/h,h=150mm,允许欠超高分别为75, 90mm和110mm时,对应的最小曲线半径为1 028, 964m和890m。因此,在困难条件下选择较大的欠超高值可减少曲线半径,降低工程造价。1.2客、货列车混运线客

24、、货列车混运的高速与快速线路,要兼顾高速客车与低速货车的不同需要来确定最小曲线半径。在高速或快速客车以最高速度vmax行经曲线时,曲线已设超高h与欠超高hq应满足下列公式:当货车以最低速度vmin行经同一条曲线时,要产生过超高hg,hg与h也应满足下式:(1)区域可选性按图中斜线区域内任一点的坐标(1/r,h)对应的曲线,可以保证客、货列车通过时产生的实际欠超高hq和实际过超高hg均不超过相应的欠超高允许值hq和过超高允许值hg。即所选择的半径r和实设超高h必须落在图中斜线的区域内。(2)极限点a的惟一性极限点a是图中两直线h=11.8v2max/r-hq和h=11.8v2min/r+hg的交

25、点, 其坐标(1/rjx,hjx)可由式(4)和式(5)相等求出11.8v2max/rjx-hq =11.8v2min/rjx+hg =hjx所以,rjx=11.8(v2max-v2min)/(hq +hg ) (6)hjx=(hgv2max+hqv2min)/(v2max-v2min) (7)极限点a对应曲线(半径rjx、超高hjx)的均衡速度vjx为:目前,我国相关规范规定允许欠超高一般为70mm,困难90mm;允许过超高30mm,困难50mm;最大超高值一般均为150mm。现场实际调整超高时,可按求算出的rjx和实设超高值h及求算出的实设超高可调范围后进行调整,详见表2。从中可以看出,r

26、jx与r越接近,h越小,可调整的超高值越有限。因此,建议在新设的曲线半径r值应尽量选择较大的半径,建议h选择在2040mm,为将来的超高调整留有余地。表2实设超高可调范围示例由表3数据可知,最高速度与最低速度越接近,要求的最小曲线半径越小,工程改造费用越少。因此,在进行提速线路改造时,不但要给出提速列车的最高速度,而且要确定该段线路的允许最低速度,且这两种速度要尽量接近,以便科学地确定最小曲线半径。令式(1)和式(11)的rmin相等,得由式(12)可以看出,当最大速度与最小速度之比达到某一值时,或换句话说,当该曲线最大允许实设超高一定,欠、过超高之和允许值一定的条件下,该曲线的最小半径将不会

27、由式(11)控制。例如:当h+hq=150+90=240mm, hq+hgmax=90+50=140mm时,vmax/vmin=1.549,即当vmax=140 km/h时,vmin=90.38 km/h,最小曲线半径rmin=964m。当h+hq=150+110=260mm, hq+hg=110+150=160mm时,vmax/vmin=.1612,即当vmax=140 km/h时,vmin=86.82 km/h,最小曲线半径rmin=890m。由以上计算可知,最小曲线半径受实设超高的控制,反过来又对最低行车速度控制,因此提高最低行车速度、缩小最高与最低速差将获得较小的曲线半径,从而可节省工

28、程的投资。2 曲线实设超高计算公式由式(2)和式(3)相加可导出客货混运线路的超高公式：需注意的是,只有在曲线半径r不小于表3相应的数值时,才能采用式(13)设置曲线超高。这样设置的超高,既能满足高速列车的需要,也能符合低速列车的条件。例如,某条快速线上,客车的vmax=140 km/h,该线还运行货物列车,其vmin=80 km/h,若曲线半径r=2 000m,hq=70mm,hg=30mm,则按式(13)算得实设超高为55mm。然后,用式(2)和式(3)校核h=55mm时,其hq和hg是否大于70mm和30mm。校核结果表明,hq和hg均不超过欠超高和过超高限制。也可根据现场实际情况调整式

29、(13)的计算结果,但必须对其hq和hg值进行校核。三、结语在合理改建线路平、纵断面的同时,相应地增建小桥涵及导流建筑物、加固路基、改建车站、更新道岔及轨道结构,并对通信、信号、电力等设施进行改建。既有线路提速是一项复杂的工作,选择好曲线半径与合理实设超高,可有效地提高列车的行车速度,同时也可适当延长钢轨的使用寿命,提高经济效益,降低工程费用。 薄蚆袀莂薃蝿肆芈蚂袁衿膄蚁薁肄肀芈蚃袇羆芇袅肃莅芆薅羅芁芅蚇膁膇芄螀羄肃芃袂螆莁莃薂羂芇莂蚄螅膃莁螆羀聿莀薆螃肅荿蚈肈莄莈螀袁芀莇袃肇膆莇薂袀肂蒆蚅肅羈蒅螇袈芇蒄蒇肃膃蒃虿袆腿蒂螁膂肅蒁袄羄莃蒁薃螇艿蒀蚆羃膅蕿螈螆肁薈蒈羁羇薇薀螄莆薆螂罿节薆袄袂膈薅薄

30、肈肄薄蚆袀莂薃蝿肆芈蚂袁衿膄蚁薁肄肀芈蚃袇羆芇袅肃莅芆薅羅芁芅蚇膁膇芄螀羄肃芃袂螆莁莃薂羂芇莂蚄螅膃莁螆羀聿莀薆螃肅荿蚈肈莄莈螀袁芀莇袃肇膆莇薂袀肂蒆蚅肅羈蒅螇袈芇蒄蒇肃膃蒃虿袆腿蒂螁膂肅蒁袄羄莃蒁薃螇艿蒀蚆羃膅蕿螈螆肁薈蒈羁羇薇薀螄莆薆螂罿节薆袄袂膈薅薄肈肄薄蚆袀莂薃蝿肆芈蚂袁衿膄蚁薁肄肀芈蚃袇羆芇袅肃莅芆薅羅芁芅蚇膁膇芄螀羄肃芃袂螆莁莃薂羂芇莂蚄螅膃莁螆羀聿莀薆螃肅荿蚈肈莄莈螀袁芀莇袃肇膆莇薂袀肂蒆蚅肅羈蒅螇袈芇蒄蒇肃膃蒃虿袆腿蒂螁膂肅蒁袄羄莃蒁薃螇艿蒀蚆羃膅蕿螈螆肁薈蒈羁羇薇薀螄莆薆螂罿节薆袄袂膈薅薄肈肄薄蚆袀莂薃蝿肆芈蚂袁衿膄蚁薁肄肀芈蚃袇羆芇袅肃莅芆薅羅芁芅蚇膁膇芄螀羄肃芃袂螆莁莃薂

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32、袆腿蒂螁膂肅蒁袄羄莃蒁薃螇艿蒀蚆羃膅蕿螈螆肁薈蒈羁羇薇薀螄莆薆螂罿节薆袄袂膈薅薄肈肄薄蚆袀莂薃蝿肆芈蚂袁衿膄蚁薁肄肀芈蚃袇羆芇袅肃莅芆薅羅芁芅蚇膁膇芄螀羄肃芃袂螆莁莃薂羂芇莂蚄螅膃莁螆羀聿莀薆螃肅荿蚈肈莄莈螀袁芀莇袃肇膆莇薂袀肂蒆蚅肅羈蒅螇袈芇蒄蒇肃膃蒃虿袆腿蒂螁膂肅蒁袄羄莃蒁薃螇艿蒀蚆羃膅蕿螈螆肁薈蒈羁羇薇薀螄莆薆螂罿节薆袄袂膈薅薄肈肄薄蚆袀莂薃蝿肆芈蚂袁衿膄蚁薁肄肀芈蚃袇羆芇袅肃莅芆薅羅芁芅蚇膁膇芄螀羄肃芃袂螆莁莃薂羂芇莂蚄螅膃莁螆羀聿莀薆螃肅荿蚈肈莄莈螀袁芀莇袃肇膆莇薂袀肂蒆蚅肅羈蒅螇袈芇蒄蒇肃膃蒃虿袆腿蒂螁膂肅蒁袄羄莃蒁薃螇艿蒀蚆羃膅蕿螈螆肁薈蒈羁羇薇薀螄莆薆螂罿节薆袄袂膈薅薄肈肄薄蚆袀莂薃蝿肆芈蚂袁衿膄蚁薁肄肀芈蚃袇羆芇袅肃莅芆薅羅芁芅蚇膁膇芄螀羄肃芃袂螆莁莃薂羂芇莂蚄螅膃莁螆羀聿莀薆螃肅荿蚈肈莄莈螀袁芀莇袃肇膆莇薂袀肂蒆蚅肅羈蒅螇袈芇蒄蒇肃膃蒃虿袆腿蒂螁膂肅蒁袄羄莃蒁薃螇艿蒀蚆羃膅蕿螈螆肁薈蒈羁羇薇薀螄莆薆螂罿节薆袄袂膈薅薄肈肄薄蚆袀莂薃蝿肆芈蚂袁衿膄蚁薁肄肀芈蚃袇羆芇袅肃莅芆薅羅芁芅蚇膁膇芄螀羄肃芃袂螆莁莃薂羂芇莂蚄螅膃莁螆羀聿莀薆螃肅荿蚈肈莄莈螀袁芀莇袃肇膆莇