仓储物流行业分析

1、b仓储物流行业分析近年来仓储业业务量在增大，业务收入增长速度较快。以中国物资储运总 公司40个仓库和中国物资储运协会10个仓库为例，2005年货物吞吐量增 长了 20%左右，储运业务收入平均增长20%。货物平均库存量增长，周转速 度明显提高。由于市场变化的不确定性和生产流通的周期性，以及货物总量 的增长，进入仓储、保管、分拨的货物总量在增加，货物平均库存量增长10%。 库存货物平均周转次数为13.6次，而2003年的周转次数为10.6次。仓储设施作为物流节点的作用越来越重要。一些大型的生产和流通企业纷 纷选择租用或自建区域配送中心，作为自己货物的集散地；大型运输企业投 资货运场站、货物分拣中心

2、，支撑着零担货运企业的业务发展；众多国际企 业在保税区自建和租用大型仓储设施，作为货物分拨的物流平台。物流地产的概念正在被越来越多的人认识，建库出租成为一种时尚。城乡结合部的农民建库出租，库房收入远远高于种地收入。此类仓库一般规模小， 业务手续简单，成本比较低，具有一定的竞争力，但也存在着设备简陋、运 营商信誉低、库存货物安全性差的问题。新式库房中，货架、托盘、叉车组合成为主流。先进的仓储设施设备不但 降低了人工成本，提高了劳动效率，还直接提升了物流过程的精细化水平。大客户在多个城市租库，对储存货品的多点查询需求越来越迫切。 大客户 不仅需要运输网络，还需要仓储网络，通过覆盖全国的仓储网络，形

3、成厂家、 区域物流中心、配送中心三级，快速高效的分销渠道。我国的仓储物流业主要存在巨大的发展空间，主要表现在：农村物流业连锁经营蕴藏着巨大商机；物流业可以提高我国食品行业的综合竞争力；中国 物流市场的潜力巨大。中国仓储物流产业作为近几年新兴发展起来的产业， 越来越显示出新的经济增长点的巨大效能。建议银行可以加大对仓储物流业 的信贷投入。同时我国的仓储物流业也存在一些问题，主要表现在：国外物流公司加速 抢占中国物流市场，外资企业可以自行设立分销网络，许多外资物流企业被 引入中国市场，随着2005年仓储物流业的全面放开，必然会有越来越多的 外资进入，而国内物流企业规模小，物流实力分散，物流基础设施

4、差，企业 信用差，在体制上存在着条块分割，信息化、标准化、社会化程度低等问题。一、仓储行业成为区域经济的支柱产业仓储业是文化产业的重要组成部分， 经济发展、人民物质文化生活水平的 提高必然要求仓储业与之相适应。许多地方把仓储确定为城市型产业，更提升了仓储在区域经济中的重要地位。纵观世界，经济发达的国家仓储业都很发达，而且在国民经济中都占有重要地位。上世纪80年代初，我们对美、日、德等先进国家进行考察，发现仓 储业在各国的GDP的比重大都在1.5-2.5%之间，在国民经济各行业排名中 般都在前十位。区域经济的发展强劲地带动了区域仓储产业的发展。广东2002年仓储产 值超过500亿元，同年珠三角G

5、DP总值9536.2亿元，仓储业比重超过50%， 成为了珠三角地区的支柱产业。在长三角，2002年上海仓储产值181亿元, 江苏300亿元，浙江250亿元，合计731亿元左右。同年长三角 GDP总值 为18141.9亿元，仓储业占4%，远远高于全国2%的平均水平。在环渤海 由于区域经济还刚起步，其仓储业在环渤海 GDP的比重大体与全国相当。 由此可以看到：仓储业的发展的反映一个国家特别是反映区域经济发展水平 的重要标志，仓储业的发展必须与经济发展和人民生活水平提高的需求相适 应，在区域经济中仓储业的发展速度相对会更快一些，成为区域经济的一个 重要支柱产业。二、我国仓储业现阶段五大系统(1) 军

6、队仓储业。储存军用物资，近些年也部分向社会开放。(2) 外贸仓储业。储存外贸及进口物资，也从事外贸生产基地一般产品流 通的储运。(3) 商业、供销、粮食储运业。统称商业储运业，是我国分布最广、储运 物资种类最多的储运业。主要承担商业系物资的储运。(4) 物资储运业。是我国生产资料系统的专业储运行业。主要用于储存及 中转国家分配、地区分配、市场流转的各种生产资料，是我国一个庞 大的储运系统。(5) 乡镇储运业。是我国仓储业近年突起的一支新军，主要集中于港区及 大的交通运输枢纽附近，主要从事代储业务。三、仓储业发展特点分析近年来我国的区域仓储业获得了快速的发展，具有一些显著的特点：一是外资、港澳台

7、资和民营资本的涌入使区域仓储产业的发展具有强大的 推动力。据广东有关部门调查，全省1.4万多家仓储企业，外资企业有1600 多家，其中港资占90%以上，其次是民营资本。而长三角则是民营资本占有 绝对优势，特别是浙江、江苏。其次是外资和港台资本西移，较多落户于江 浙地区。相对来说，环渤海仓储产业吸引外资和民资的步伐还不够大。二是市场化程度比较高。在全国各个产业部门中仓储业的市场化是比较滞 后的，但珠三角和长三角仓储业市场化走在前面，主要是在仓储资源配置上，市场起了主导作用。这两个区域仓储业的产业结构也发生了很大变化，包装装潢和商业仓储是这两个区域投资的集中点。根据仓储经理人2002年中国仓储企业

8、100强名单显示：有22家专业从事包装仓储，以包装仓储为主 混合经营的24家，兼营出版、包装和其他仓储的有 25家；在百强前25名 中以包装仓储为主的企业占20个，其中珠三角的有8家，长三角的有7家。 在销售市场方面，珠三角突出“外出型”特点，年出口仓储额达120亿元，是其销售额的1/4。长三角则立足本地，面向内地，拓展海外，以适应本地 区和全国需要为主。三是技术起点比较高。在新投资仓储企业中一般都瞄准当前世界先进仓储 技术和设备。据调查，截止2002年9月底，全国引进CTP共143台套，其 中广东有87台套，占60.8% ;上海13台套，浙江4台套，江苏3台套，合 计20台套，占14% ；多

9、色胶印机截止2002年全国进口 785台，广东有350 台，占 46.6%。四是仓储产业园区的建设势头很猛。 区域经济的高速发展，使产业集成度 不断提高，结合老城市的改造和城市新区的规划，建设仓储产业园区应运而 生、蓬勃兴起。温州的第一期 500亩园区，现已容不下那么多的仓储企业， 目前正在规划1000多亩园区；上海国际包装 仓储城占地600亩；江苏正在 建2平方公里的昆山国际包装产业园区；浙江杭州已接纳亚洲包装中心；在 北京顺义占地3000亩的北京仓储工业园已经奠基；天津占地 500亩的绿色 包装产业苑已经动工；珠三角的东莞正规划建设东莞仓储工业园；中山的张 家边，鹤山雅图仕年销售额超过20

10、亿元，本身就形成了一个强大的仓储基地。四、经济发展推动仓储业快速发展根据加入世界贸易组织的承诺，自2004年12月11日起，我国涉及物流 的大部分领域已经全面放开。随着全面开放，我国物流市场的竞争将会更加 激烈，各类物流企业面临着重组整合的局面。 作为物流领域的一个重要行业， 我国的仓储业现状如何，未来又会怎样呢？ 经济发展推动仓储业快速增长从中国物资储运总公司了解到，2004年他们曾对自己所属的40个仓库 和中国物资储运协会的10个仓库进行了一次调查。从这些位于20个省会城 市的仓库的调查中得出，2004年中国仓储业取得了快速发展。首先，业务量增大，业务收入增长速度较快。主要表现在：货物吞吐

11、量增 长了 20%左右，储运业务收入平均增长20%。至此，储运业务收入增长率已 连续3年超过GDP增长率。经济的发展提供了对仓储业的需求， 这在主要的 经济区域和城市表现尤为突出。市场加大对仓储业需求的同时，由于客户优化供应链意识的提高， 促进了 仓储业务结构发生了较大的变化。以降低成本、提高效率为宗旨的各种增值 服务在业务收入结构中所占比例不断扩大，收入增长较快，其中装卸搬运收 入增长20%，配送收入增长19%，现货市场收入增长56%,加工业务收入增 长 100%。其次，货物平均库存量增长，周转速度明显提高。由于市场变化的不确定 性和生产流通的周期性，以及货物总量的增长，进入仓储、保管、分拨

12、的货 物总量在增加。货物平均库存量增长 10%，煤炭、钢材的库存量分别比上年 增长66%和14%，吞吐量分别增长 37%和21%,家电的吞吐量比上年增长 34%。在众多的客户企业通过物流外包等方式提高物流专业化水平、仓储企业软硬件设施逐步改善的环境下，整个物流系统包括仓储环节的效率明显提高， 一定程度上缓解了客户企业在产前、产中、产后诸多环节中，原材料、半成 品和产成品的资金占用情况。库存货物平均周转次数为13.6次，而上年的周 转次数为10.6次。第三，仓储设施作为物流节点的作用越来越重要。主要表现为：一些大型 的生产和流通企业，纷纷选择租用或自建区域配送中心，作为自己货物的集 散地；大型运

13、输企业投资货运场站，货物分拣中心支撑着零担货运企业的业 务发展；众多国际企业在保税区自建和租用大型仓储设施，作为货物分拨的 物流平台。沃尔玛在上海外高桥保税区拟建 40万平方米采购分拨中心；世天 威在上海建10万平方米仓库；中远物流在全国的仓库达 300多个，面积580 万平方米；武钢正在投资10亿元建造200公顷的物流中心；苏宁、物美、 海尔等知名企业都建立了数个配送中心；更有一批专业仓储设施在建，如日 本王子纸业的纸品物流中心、医药物流配送中心、图书物流中心等。第四，物流地产的概念正在被越来越多的人认识， 建库出租成为一种时尚。 城乡结合部的农民建库出租，库房收入远远高于种地收入，收益率在

14、5%8% 左右，虽然较低，但稳定，风险不大。这种仓库在某些地区已经具有一定的 规模，加剧了区域物流市场的竞争。此类仓库一般规模小，业务手续简单， 成本比较低，具有一定的竞争力，但也存在着设备简陋、运营商信誉低、库 存货物安全性差的问题。仓储物流行业运行分析一、商务部重点推进全国统一物流市场形成从2005年开始，中日韩三国将每年编撰中国、日本、韩国流通及物流 政策白皮书作为流通及物流合作的重要成果。2006年，商务部还将组织由 政府、协会和企业界人士组成的物流考察团分别到日本和韩国考察和访问， 进一步沟通和加强三国流通及物流合作机制。商务部副部长张志刚表示，近期商务部将重点推进全国统一物流市场的

15、形 成，打破行业、部门和地区分割，清理阻碍物流业发展的各种法规、规章和 文件；减少或取消在物流企业登记注册、货运代理等方面的行政审批；完善 物流企业的税收管理；整顿和规范物流市场秩序，简化通关程序；优化城市 配送车辆交通管理；着眼于调节经济、市场监督、管理社会和公共服务。张志刚指出，目前中国物流产业仍以企业物流为重点， 第三方物流企业发 展快速。据中国物流与采购联合会调查，截至2003年，中国第三方物流市场的规模已超过600亿元人民币，并以每年30%的速度增长。同时，交通运 输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面也取 得了长足的发展。据中国物流信息中心统计，2003年，

16、全国物流业实现增加 值7880亿元人民币，同比增长10.5%。物流业增加值的增长速度比同期 GDP 和第三产业增加值增长速度分别快出 1.4和3.8个百分点。全国在工商管理 部门登记的“物流”企业已达 73万多家。但是，与发达国家相比，我国的物流产业仍处于起步阶段，但也孕育着巨 大的发展潜力。近年来我国经济以及外贸进出口的高速增长给物流业带来了 新的发展机遇，促进国民经济从粗放型向集约型转轨的政策也决定了发展现 代物流是中国经济发展的必然选择。10月底，内地与香港、澳门特别行政区签署了CEPA的补充协议，使内地物流业的发展前景更加广阔。到 2005年年底，根据我国入世承诺，包括 公路货物运输、

17、货物租赁，一般货物的批发、零售及其物流配送，出入境汽 车运输公司等将取消在地域、股比等方面对外资的限制，实现物流领域进一 步对外开放，这也成为中国物流业发展的强大动力。张志刚表示，物流业的开放对于国内物流企业来说既是压力也是动力。从政府方面来讲，为促进企业的良好发展，将进一步完善相关政策和法律法规， 为中国物流企业参与国际竞争创造一个良好的环境。2005年8月，国家发改委、商务部等九个部门联合下发了关于促进我 国现代物流业发展意见的通知，从完善物流企业税收管理、简化通关手续、 拓宽融资渠道和减轻企业负担等方面，明确了支持现代物流发展的各项政策 措施，同时建立了由国家发改委牵头、商务部等有关部门

18、和协会参加的全国 现代物流工作协调机制。二、中国将与欧盟合作开展数字物流和远程协作中国将与欧盟各国开展数字物流、远程协作等方面的合作 ，推进科技进步； 欧盟有关机构近日为中国企业提供了合作立项与寻求资金支持的具体方法。 这是此间召开的中欧合作交流研讨会披露的信息。由国家科技部和欧盟联合主办，北京软件行业协会、中关村科技园海淀园 管委会公司共同承办的此次会议是欧盟与中国签订的第六框架合作项目内容 之一。中国国务院研究室、欧盟信息社会总司、北京奥组委、德国联邦物流 协会等机构似的代表，就“远程管理远程办公、电子商务、数字奥运、可视 通讯数据交换、物流海事应用协同、国际供应链管理通讯技术”等项目内容

19、 将进行两天的交流磋商。来自中国与欧盟的27家软件技术开发商、设备提供商、解决方案提供商 以及研究机构在研讨会上举办了展示数字物流、远程协作领域技术成就的产 品展览。此次交流是欧盟与中国在数字物流、 远程协作方面开展合作的新契机，为 中欧企业分享创新成果和成功经验，推进科技发展提供了条件。三、我国物流装备业正在形成产业集群模式国际制造业向中国转移的潮流推动了物流业的需求，也给物流装备业的发展带来前所未有的机遇。业内人士认为，我国物流装备业正在向产业集群模 式迈进。中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发日前在 “上海滨海国际物流装备 城专家指导委员会”成立仪式上说，2004年我国全社会物流成本2.

20、9万亿元， 占GDP的21.3%，比上年略有下降，但仍处于高水平。他说，当前我国物 流业的发展应注重软硬件的平衡发展，软件指的是物流信息系统，硬件指的 是物流装备。物流装备业是一个复杂产业，涉及面广，包括运输、配送、输送等诸多环 节，而我国传统的装备产业大多分散布局，有产业集群的需要。丁俊发说， 这种难得的发展机遇正促使国内物流装备业进行新的结构调整：从分散走向 集中。近两年，我国以叉车为主的机动工业车辆的市场需求增长一直保持在40%左右，轻小型搬运车辆的产量增长保持在50-60%左右，托盘市场需求量增长至少也在30%以上，货架市场需求出现爆发式增长，货物运输车辆市场已 经进入超常规发展阶段，

21、无人搬运车、自动货柜、物流机器人等现代化物流 装备市场需求也快速增长。同时，快速发展的物流装备业自然吸引国际著名 的物流装备厂商纷纷来国内投资。四、经济全球化推动港口第三方物流发展经济全球化发展以后，港口物流业迎来了快速发展的机遇， 港口将从传统 的运输中心转变为物流中心。1经济全球化推动港口第三方物流发展1.1经济全球化要求港口扩大物流服务领域随着全球经济一体化进程的不断加快，国际贸易数量显著增长，港口物流业迎来了快速发展的机遇。现代港口作为远洋运输的起点和终点、各种生产 要素的结合点和重要信息的交汇点，集商品流、信息流、资金流和人才流于 一体，正在由“运输中心”向“物流中心”发展。港口将发

22、展成为集运输、 转运、储存、配送、装拆箱、加工、货物装卸、仓储管理、多式联运及信息 处理等功能于一体的第三方物流提供者。当前，为争夺国际航运中心和物流中心的地位，世界各主要港口展开了激烈的竞争。各个港口为在竞争中占据有利地位，不断拓展新的服务领域，提 高服务质量。例如，鹿特丹港和铁行渣华公司合作积极开展物流服务，不仅为客户提供 了装卸、仓储、配送、货物代理、货物中转等服务，而且具有产品修理、简 易加工等功能，这是生产工厂在运输过程中的延伸。可以预计，伴随着经济 和贸易全球化程度的进一步深入，港口将会对进出港货物提供更多的增值物 流服务。1.2供需双方的压力促使港口发展第三方物流从需求方面看，在

23、经济全球化环境下，生产企业和销售企业面对的市场竞 争更加激烈，物流外包倾向不断加大，它们选择物流供应商的标准主要有两 条：一是能提供“多批次、少批量、多品种、少库存”的服务；二是要能够 提供“门到门”的物流服务。港口物流的发展必须要适应这种变化。从港口方面看，传统服务功能的利润空间不断下降， 促使港口开展具有更 高附加值的第三方物流业务。港口作为交通运输的枢纽，具有开展现代物流 业务的先天优势；计算机软、硬件和通讯的快速发展，为港口开展第三方物 流提供了技术条件。2港口发展第三方物流的战略措施2.1改革管理体制、实现政企分开政企合一的港口管理体制下，港务局扮演运动员和裁判员的双重角色， 造 成

24、权责不明确，导致工作效率低下。改革管理体制，就是要实现政企分开， 达到“政府搭台，企业唱戏”的效果。国外的港口管理体制改革经验值得借鉴。 新加坡港在1996年实行政企分 开，将原港务局从事行政管理的部门与交通部的海事局及海事委员会合并， 成立新加坡海事和港务局（MPA ）。原港务局实行企业化管理，改名为新加 坡港务集团公司（PSA），负责港口生产经营，不再行使港口管理的职能，并 逐步推行了股份制和私有化改造。又比如鹿特丹港，政府部门只负责制订规 章制度、法规和部门远景规划，并对企业进行有效的检查和监督，形成了一 种国家建设、市政府管理、私人公司经营的港口管理体制。国内港口也加紧了管理体制改革的

25、步伐。2003年2月底，上海港口管理 局和上海国际港务（集团）有限公司同时挂牌成立，迈出了港口体制改革的 关键一步，也是上海争取国际航运中心的重要一步。但是由于长期受计划经 济体制的影响，国内港口在体制改革这方面，还有很长的路要走。2.2规划物流园区、完善配套功能港口是货物集散中心，这就要求在港口内或临近地区规划物流园区，投资建设各类库场和配送设施，完善船代、货代、信息、陆上运输等配套功能， 吸引第三方物流企业租用中心内的各种设施开展物流业务，为货主提供方便 快捷的物流服务。政府部门在港口物流园区建设过程中应在用地、用电等方面提供优惠政 策，对园区建设作出合理的规划，并在园区建成后对入驻企业进

26、行监督和管 理。2.3拓宽融资渠道、扩大合作范围物流业是一项投资大、回报慢的产业，因此资金来源问题成为港口发展第 三方物流的关键。一直以来，港口主要靠国家和地方的投资建设基础设施。 港口体制改革以后，原来的集资模式将被打破，港口应该千方百计扩大融资 渠道，吸引国际资本和民营资本投资港口物流基础设施建设。港口要按照现代企业制度建立和培育物流企业，鼓励多方参股物流企业的经营。积极吸引跨国制造企业在港口物流园区投资建设配送中心，并依托港 口物流企业为其提供全方位的物流服务，使港口成为这些跨国制造企业进入 中国市场的基地。港口通过吸引像宝供、招商局这样的民营或外资物流企业 在物流园区经营，达到学习先进

27、物流管理经验，创造新的货物来源，增加货 物吞吐量的目的。2.4提高信息技术、接轨国际物流信息技术实现了数据的快速、准确传递，提高了库存管理、装卸运输、配 送发货，定单处理的自动化水平，沟通了港口物流企业和客户间的交流，达 到了信息资源共享，最终使定货、包装、保管、运输、流通加工和报关实现 了一体化。许多跨国物流企业均已实现了 “一流三网”，即定单信息流，全球 供应链资源网络，全球用户资源网络和计算机信息网络。借助信息技术，有 助于港口融入国际物流体系之中，增加贸易机会。物流信息化表现为物流信息的商品化，物流信息收集的数据库化和代码 化，物流信息处理的电子化和计算机化，物流信息传递的标准化和实时

28、化， 物流信息存储的数字化等。具体技术内容包括条码技术(Bar Code)、数据库技术(Data Base)、电子定货系统(EOS)、电子数据交换(EDI)、快速反应(QR)、 及时管理(JIT)、有效客户反映(ECR)、业务流程重组(BPR)及企业资源系统(ERP) 等。2.5加强港航合作、开展多式联运对港口来说，集装箱吞吐量是衡量国际物流中心的重要指标。因此，港口 开展第三方物流的核心内容就是积极寻求和航运企业组建战略联盟，投入到 集装箱多式联运中去。同时，这个港航联盟应和供应商、制造商、销售商合 作，组成一条高效率的物流链。依靠这条物流链，港口实现了原来凭自身实力不可能达到的效率，并和其

29、它企业共同分享了创造的成果。3港口应大力发展以管理为基础的第三方物流以管理为基础的第三方物流提供者（第四方物流），以供应链集成商的身 份，通过系统数据库为客户提供供应链解决方案。此类物流提供者，与供应 链上游的供应商、制造商，以及下游的销售商都建立了密切的合作关系，通 过比较不同供应链的成本收益，为客户设计最佳物流方案，从而建立了快速 反应、高质量和低成本的产品运送体系，实现了和客户“双赢”的目的。港口是各种信息的交汇点，并且和货主及航运企业都有密切的关系。 因此, 港口应积极鼓励和引导港口物流企业开展物流管理和咨询业务，提高港口物 流水平，优化港口产业结构，增强港口综合竞争力。仓储物流行业资

30、本分析一、外资物流巨头独资脚步愈走愈急目前，世界上的物流巨头几乎都已经进入中国市场。 而物流巨头独资的脚 步目前在中国市场上正愈走愈急。据业内传来的消息，ups单飞、联邦快递并购，接踵而来的外资快递巨头行动宣告中国快递市场合资时代的终结。分 析人士指出，随着中国入世对快递物流业允许独资的承诺兑现，一些航空快 递大公司在尽享航权开放所带来的航空网络开放优势外，也正加紧对中国地 面服务网络的独立布控。2006年，随着外资独资的国际多式联运企业正式成为中国市场的主流企 业，中国物流业将迅速向国际运输“门到门”模式转变，过去割裂在道路运 输、水运、空运、铁路运输业内的大小公司，将被全球级的多式联运企业

31、整 合在一起，以集装箱为媒介，把海、陆、空各种单一的传统运输方式有机地 结合起来，组成一种国际间的连贯运输，实现“门到门”运输。而不适应这 一趋势和管理要求的传统运输企业则将从 2006年起被进一步边缘化。在远洋航运领域，同样的变化也在出现。据悉，世界班轮航运业两个最大 的集团一一伟大联盟和新世界联盟，已经同意从2006年起在主要贸易航线上进行合作。据了解，包括日本邮船、赫伯罗特等班轮公司在内的伟大联盟（ga）和包括现代商船和美国总统班轮公司在内的新世界联盟（nwa），将于2006年初在欧洲和亚洲以及地中海航线上进行舱位互换。双方还将在亚洲和美国东岸之间启动一种新的联合服务。这两家联盟说，他

32、们打算在未来进行更多的联合服务。这两家联盟声称拥有世界上最现代化的船队和最多数量的后巴拿马型集 装箱船，尽管占有大约11.4%市场份额的铁行渣华退出了伟大联盟，比起占 大约8.6%市场份额的西北联盟来，伟大联盟仍然将在亚欧航线上占支配地位。在亚洲北美航线上，这两家联盟平分秋色，伟大联盟占了14%的市场份额，而新世界联盟占了 15%的市场份额。物流资源的全球整合浪潮也孕育着全球级物流枢纽的需求，而上海通过近年来航空港、深水港的强力建设，正牢牢把握住这一巨大机遇，迅速崛起为 东北亚的航空、航运枢纽港。而这也将相应带来道路运输业的巨大需求，据 出席首届上海道路运输行业峰会的专家预测，到2010年，上

33、海的货运吞吐量将达到10-12亿吨，其中道路货运将突破3.8亿吨，比2005年增加20%。 集装箱车将由目前的12000多辆（本市近10000辆，外地2000多辆）增 加到14000辆，形成10家左右的重点企业。离中国全面开放物流业将近一年，UPS（美国联合包裹公司）做出了号称进 入中国市场16年来最重大的决定。即出资1亿美元从中外运“赎身”，迈出 中国独资第一步。到2005年，其将获得中国最主要商业城市国际快递业务的 独立经营权。2004年12月2日，做了 16年的业务合作伙伴的中外运与 UPS共同发布 消息称，中外运将向UPS移交23个主要城市的国际快递操作业务。这 23个 主要城市业务的

34、交接，不仅意味着UPS的国际快递业务触角将借助这些城市 的辐射作用直接延伸到中国内地 200多个城市，而且拉开了 UPS在中国市场 独资运作的序幕。至此，跃跃欲试的“洋快递”，终于按捺不住“独步中国”的冲动。尤其是 随着中国快递开放大限一一2005年12月11日的逐步临近，国际快递公司独 资中国的声音已经越来越强烈。棕色巨象逐鹿中原。人们常用“猛犸象” 一词来形容某种巨大无比的东西，类似的称呼用在UPS 身上也毫不为过，尤其从UPS的发展速度上，我们更可以感受到来自于这头棕 色巨象身上的力量。UPS 1907年成立于美国华盛顿州西雅图市，现总部设在亚特兰大。成立之 初,UPS只有一辆福特T型车

35、和几台摩托车，用来为西雅图的百货公司送货。 现在,UPS已是世界最大的速递和包裹运送公司，服务范围遍布全球200个国 家及地区，在全球拥有37万名员工。2003年,UPS的营业额达到300多亿美 元，向世界各地投递了 35亿件包裹和文件。在世界地图上，已经很少能够找到 UPS服务覆盖不到的地方。在中国的短短十几年间，UPS已经与FedEx（联邦快递）、DHL（敦豪）、 TNT（天地快运）一起占据了中国国际快递业务 80%的市场份额。尤其是2001 年开通中美直航业务以来,UPS来自中国出口业务的年增长率就一直保持在 35%之上，增长速度在其亚太市场中已经占到了第一位。2003年度,UPS中国业

36、务同比增长45%,而2004年业务增长比2003年还高，统计资料显示,UPS2004年前三季度在中国的出口量比上年同期相比增长了90%以上。但是UPS并不满足于现在所取得的成绩，它在中国的近期目标是：用不到5 年的时间成为UPS系统内的亚洲第一市场。根据我国加入世贸组织的相关承 诺，自2005年12月11日起，国外公司可独资经营国际快递业务。而随着这个 日期的临近,UPS这头来自美洲的棕色巨象在中国的谋变步伐也似乎越来越 快。“挥别”中外运中国是亚洲最大的国家，随着改革开放的不断深入，其市场潜力无法估量。 因此对跨国公司而言，在本国市场基本饱和之后，把目光转向海外的过程中，中 国也就成了其必然

37、要争夺的市场之一。早在1988年,UPS就开始进入中国内地开展国际快递业务。但是由于当时中国政策所限，不允许外资快递公司直接从事国际快递业务。因此UPS跟DHL、FedEx、TNT等其它国际快递巨头一样，只能选择中国的合作伙伴一一 中外运组成合资公司，双方各占50%股份。与中外运合作的这十几年,UPS在中国的业务发展取得了骄人的成绩，市场 份额逐年增加。尤其是2001年以来，借助中外运的力量,UPS在中国的出口业 务增长一直保持在35%以上,而且这种增长幅度仍在扩大,UPS在中国的业绩 已经成为UPS在全球的一个亮点。尤其重要的一点是，在与中外运合作的这十 几年里,UPS已经很好地熟悉了中国市

38、场并且建立起了自己的运输网络，这点对UPS今后在中国的发展至关重要。尽管UPS与中外运合作关系一直很好，但是这种政府“包办”的婚姻难免 会在UPS实施全球统一运作计划时因为多出一个 “婆婆”而增加一定的束缚, 从而不利于其在中国市场的提速扩张。有专家预测,3年后中国速递业务将以十至十几倍的速度增长，同时随着中国快递政策的逐步开放，快递业竞争将会 达到白热化。而UPS想要在这场激烈的竞争中争取到有利的地位，就必须抢先 占领市场并积极实施自己的策略，而其中抛开中外运的束缚就成了其必然要 走的一步。2004年12月，双方15年协议到期后,UPS与中外运正式签订了协 议，到2005年年底,UPS将获得

39、中国23个城市国际快递业务的直接掌控权。 这意味着,UPS将彻底抛开中外运，在华实现独自经营。其实，早在2003年，四大国际快递巨头之一的TNT就已经率先选择脱离合 作伙伴中外运，而此时UPS又选择与中外运分手，似乎也已经是意料之中的事 情。但是无论对UPS还是TNT而言，中外运在其发展的轨迹中，都留下了不可 磨灭的影响。布局中国根据UPS与中外运的协议,UPS将向中外运支付1亿美元，完成23个城市 的快递业务交接，从而获得这23个城市的国际快递业务直接控制权。这23个 城市产生了中国一半以上的国内生产总值。业务交接于 2005年1月开始，首 先在上海、广州、深圳、天津和青岛展开，到2005年

40、12月,UPS将在其它18 个城市获得控制权。而两家企业在北京成立的合资公司一一中外运-联合包裹国际快递有限公司到2005年12月也将成为UPS的独资公司。以1亿美元作为代价，UPS 终于获得了在中国“自行其是”的权利。对于用1亿美元买得“自由身”的意义,UPS亚太区总裁肯托罗认为，中 国具有全球最令人兴奋的商业机会，对于UPS的全球战略来说绝对是不可或 缺的。而在获得独立经营权后，在这个“兵家必争之地”上,UPS才能“真正掌 握自己的命运”。根据我国加入世贸组织时的相关承诺,2005年12月11日起，中国将允许 外国快递企业在中国设立独资公司，独资开展国际快递业务。而巧合的是,UPS 接收中

41、外运移交的23个城市的国际快递业务的截止日期也是 2005年12月, 这是UPS为抢得中国快递市场2005年底进一步开放的先机而打出的一个擦 边球。实际上，此次协议只是UPS在中国扩大运营的一个步骤，包括UPS在内的 国际物流大鳄早已开始完善在中国的布局。随着“保护大限”的临近，外资逐渐从合资、合作迈向独资，从一级城市延伸到二级城市的趋势已越来越清晰。 UPS与中外运签署的回购协议，只是其迈出在华独资的第一步。下一步,UPS 将和合作伙伴扬子江快运共同在上海建立UPS全球最大的转运中心，这将使上海成为连接美国和中国、中国和欧洲以及中国和东北亚之间的物流中心。不仅如此，早在2003年4月,UPS

42、就开始通过标志的统一来强化品牌，不仅 在运输车上增印品牌标志，而且要求司机均穿着UPS制服。在摆脱中外运而直 接掌控在华快递网络的经营权之后，UPS还将加强包裹运输网络的建设，增加 运输软件选择的多样性和推出免费电话服务热线。同时，一系列的在华扩张计划相继出炉：2004年11月初,UPS宣布使用MD-11飞机向中国上海加开了 12个增飞航班中的第一个航班，新增航班总数使UPS的航班数量增加了两倍， 由原来的每周6班增加到18班;UPS计划在2005年初开通首班美国和广州 之间的无中转直航服务，并于2007年在上海建立航空枢纽。尤其关键的一点 是2004年7月15日,UPS将大中华区总部从香港迁

43、到上海并正式开始办公。 这并不是一次简单的迁址，而是为了拉近香港、台湾、澳门与内地市场之间的 业务运作，以便充分掌握市场脉动。由此可见，快递市场新一轮的争夺战必将随 着UPS的“自由”变得更加激烈。对UPS而言，选择独立经营中国业务主要有两个方面的因素。首先根据中 国加入世贸组织的承诺，自2005年12月11日起,外资公司可独资经营国际快 递业务。同时UPS在中国市场16年业务的铺垫已经成熟。选择独资，就意味 着UPS在中国市场将有更自由的决策权，将会获得更大的利益。其实对 UPS 来说，面对世界上最重要的一个市场，独资对它来说不是选择而是必须。外资快递独资潮来临UPS与中外运分家的关键意义并

44、不只在于 UPS获得在中国“自行其是” 的权利，而其最重要的一点就是既然 UPS能用1亿美元买到“自由身”，那么 其它与中外运有代理业务的国际快递巨头自然也可以通过这种方式为自己的 未来谋取更大的利益。因此UPS的这一举动，无疑给中国快递行业发出了一个 强烈信号：外资快递业巨头将甩开国内企业独享快递业的巨大利润。比如FedEx、DHL、TNT 等。四大国际快递巨头之一的THT率先选择脱离合作伙伴中外运。2003年5 月27日，这家总部在荷兰的快递巨头宣布，TNT与中外运15年的合资企业合 同期满，双方不再续约。与此同时,TNT又宣布与民营的“超马赫”结成新的合 作伙伴关系。根据2003年1月1

45、0日正式实施的外商投资国际货运代理业管理办法 规定，从2003年开始，外资快递公司在华成立合资企业，最高可以75%的股份 控股，而到2006年,外资快递公司可在华设立独资公司。因此业内人士认 为,TNT选择民营小公司做合作伙伴，最终目的就是为了控制超马赫，打政策的 擦边球，实现“变相独资”。而此次UPS与中外运分手，已经不再像TNT那样遮遮掩掩地再选一个合作 伙伴作为过渡，而是直接获得原属于合资公司的直接控制权，相当于花钱买下了中外运的股份，从而达成独资。按照2005年底完成全部交接的计划，正好与 2006年允许外资快递独资的政策相吻合。从目前来看，联邦快递与天津大田快递的15年合约期满后，双

46、方宣布将延 续合作至50年。而DHL与中外运的合作目前也尚无扩股或破裂的迹象。但 无论如何,TNT和UPS的做法都无疑表明，外资快递在华独资运营已经是大势 所趋。二、国有物流企业靠“老底”暗中较劲相对于外资企业，目前我国国有物流企业的发展也越发显得成熟。资金的优势和得天独厚的基础条件使国企始终身居中国物流业老大哥的地位。但是 面对外资咄咄逼人的态势，老大哥们也在暗中加强自己的装备，避免被外资 鲸吞或兼并的局面。以中国邮政为例，通过推行邮政网络运行体制，中国邮政在全国大中城市建 有201个较大规模的邮件处理中心，覆盖全国2300多个县级以上城市。邮件 处理场地4300万平方米，经整合后，约有30

47、0万平方米的场地可以做物流仓 储库或物流集散中心。另一家国有物流公司中国外运，在国内设有40家子公 司，一家香港上市公司（中国外运股份有限公司）和一家国内 A股上市公司(中外运空运发展股份有限公司)，国内经营实体1000余家。在境外设有8 个代表处、22家海外企业，并与境外400多家运输企业建立了业务代理关系， 形成了覆盖全国，辐射全球的优质高效的运输服务网络。然而，因为国有企业尚未完全摆脱长期计划经济的影响，缺乏在市场搏击的经验，现阶段不能抵挡得住外来企业咄咄逼人的攻势。很多国有物流企业 对外资进入我国物流市场的竞争压力认识不足，危机感与其他行业比较不够 强烈，同时也不注重研究外资进入后的对

48、策，各企业想眼前利益多，想长远 目标少。三、民营物流企业两极分化趋势加速在我国民营企业中，年收入达到上亿，甚至上百亿的公司为数不少，但另 一方面，三人一车的蚊型小公司更是数不胜数。这种严重两级分化的现象， 无疑制约了民营企业的发展。现阶段，我国有70多万家企业从事物流行业，其中，民营企业占到36.9%。 高于国有企业的4.9%和中外合资或外资的10.7%。但是从企业的规模来看， 这些民营企业中年营业额不足 1000万元的高达33.6%。虽然国内民族企业 已经意识到物流信息化建设的重要，并且投资规模更加理性，但仍有四种现 状值得深思：一是盲目做大。在面对强大外资和国企物流公司面前，民族企 业在还

49、没巩固自身基础的情况下，追求多兀化、大规模的发展。二是一味追 求企业配套业务。融资上市、信息化跟踪、金融服务等无所不全，但企业缺 乏明确的战略定位和浓厚的企业文化。三是完全照搬国外先进手段。四是现 在很多企业在市场竞争中习惯用飞机轮船说话，他们仅仅把企业资产当成了 核心竞争力。12月6日，中国民营物流企业华宇公司宣布，将和国际物流巨头之一的天地 (TNT )集团进行收购合作，双方已签订意向协议，交易将于2006年全部完成。无独有偶，除了华宇外，大田快递公司也已与国际物流巨头之一的联邦 快递达成协议，将其快递业务连同在 1999年组建的大田-联邦快递有限公 司中持有的股份全部转交给联邦快递。申通

50、快递被中外运收购的同时，豪敦(DHL)也理所当然地与其合作伙伴一起分享国内快递的巨大网络。四、跨国企业的资金和技术投入加速了中国物流业升级跨国企业的资金和技术投入，加快了中国物流业升级。跨国企业在物流方 面的投入，主要集中在以下三个方面：一是在中国设立采购中心，使与采购相关的物流业快速起步。全球500强之首的沃尔玛，2002年2月把全球采购中心从香港迁到深圳；同年10月， 上海分部挂牌运作。通过直接或间接的方式， 2001年采购中国商品100亿 美元，2002年120亿美元，2003年达到150亿美元。2002年，全球日用 化学品巨头联合利华公司在上海也建立了全球采购中心，预计 5年内联合利 华中国公司的出口额将超过5亿美元。福特汽车每年在中国采购汽车零部件 价值超过10亿美元。日本国内的制造业更是掀起一股纷纷 “向中国转移”之 风，例如松下集团提出要在中国国内完成采购过程。二是在中国寻求物流合作伙伴。如美国联邦快递1999年与天津大田合作 成立了大田联邦快递有限企业，到 2001年11月业务已经扩展到中国210 个城市，经营额以每年30%以上的速度递增。保利集团与佐川急便联手投资 1000多万美元，在深圳成立保利佐川急便有限企业。日本三井物产株式会社、 大众交通（集团）股份有限公司和新亚（集团）股份有限公司合资成立了上 海新天天大众低温物流有限公