盾构隧道小角度斜下穿既有地铁构筑物变形.doc

1、盾构隧道小角度斜下穿既有地铁构筑物变形地铁论文工业论文文章均为WORD文档，下载后可直接编辑使用亦可打印一一【摘要】为了探讨新建隧道的施工对既有隧道运营产生的影响， 以西安地铁1号线二期工程段工程张后区间斜下穿既有出入为背景, 分析了新建盾构隧道斜交下穿施工对既有隧道结构的影响，得到了既 有隧道结构变形规律。监测结果表明:既有道床沉降沿整条测线呈现 出典型的“沉降槽，沉降峰值位于2条隧道的交叉截而处；既有隧道 发生了整体沉降，变形以竖向沉降为主，水平位移远小于竖向位移。【关键词】隧道工程；盾构隧道；下穿越；现场实测；变形规律随着城市地下轨道交通的大规模建设，新建线路穿越既有线路施 工的情况越来

2、越多，既有结构将不可避免地受新建线路的影响，如果 既有结构变形过大，则会降低既有结构的耐久性，甚至影响既有地铁 的行车安全。因此，系统研究既有地铁结构在新建线路穿越施工过程 中的变形规律意义重大。本文以西安地铁1号线二期工程张家村站后 卫寨站区间左线小角度斜下穿既有1号线出入段线为工程依托，采用 现场监测，分析总结了此类下穿工程中既有隧道结构的变形规律，并 在此基础上探讨了多角度下穿工程的施工要点，对今后类似工程的安 全施工具有重要的指导意义。2工程概况及监测方案2.1工程概况西安市地铁1号线张后区间新建盾构隧道在里程 ZDK6+206.524ZDK6+247.481段约30。斜下穿1号线出入

3、段线K型暗 挖断而，线路影响范围为41m；此段二期张家村站后卫寨站区间以 28%。的坡度上坡，一期出入段线以32.913%o的坡度上坡，结构相交最 近处净距约0.99m,最远处结构净距约3.44mo该下穿工程所处的土 层自上而下依次为：Qml4杂填土、Qal+pl4黄土状土、Qel+pl4细砂、Qel+pl4中砂、Qal+pl4粗砂、QR3粉质黏土、QR3中砂。2.2监测方 案监测目的及内容在下穿施工期间，通过自动化监测及时准确 地掌握盾构施工过程对既有隧道结构状况，对可能发生的情况提供及 时、有效的预报，在新建线不同施工阶段采取不同的监测频率进行监 测。根据相关规范13要求，本次下穿工程对于

4、变形方而的监测内容 主要包括：隧道结构的沉降或上浮、隧道结构水平位移、隧道差异沉 降、轨道横向高差等，下穿施工引起既有隧道结构累计变形总位移 20mm,轨道高差控制值4mm。监测范围及测点布置新建盾构 隧道穿越施工时，结合现场实际需要，最终确定既有隧道结构监测范 围为新建隧道穿越中心线两侧各50m,共100m,对应既有线的里程 为RDK0+361.424RDK0+462.424。在1号线二期工程影响范围内的 出入段线布设25个监测断面，断面4至断而12间距为5m,其他断 而间距为10mo每个断面4个监测点，其中道床2个，侧壁2个。3监测结果及分析3.1既有道床变形分析既有隧道道4条测线的变形结

5、果呈现出典 型的沉降槽，4条测线上最大沉降值对应点全部位于2既有地铁隧 道道C、B、G、F4条测线上最大沉降量分别为5.93mm、6.08mm、 6mm5.95mm,两者的最大沉降量基木相同；在交叉截面前方，4 条测线的沉降值大小规律为FGBC,而在交叉截面后方，4条测线的 沉降值大小规律则表现为CBGF,隧道结构以交叉截而处为中心产生 了扭转变形，这种变形形式导致同一横截面处轨道产生了一定的横向 高差。3.2既有隧道边墙变形分析，D、A、H、E4条测线上的最大沉 降量分别为5.9mm、5.92mm、5.91mm、5.96mm,与道4条测线的 最大沉降量近似相等，说明既有隧道在此截而处发生了整体沉降；4 条测线上最大沉降值对应点位于交叉截面处，说明既有隧道结构在交 叉截而处沉降最大。图4既有隧道边墙沉降4结论1）既有隧道道4 条测线的变形呈现出典型的“沉降槽，既有地铁隧道道床4条测线上 最大沉降值对应点全部位于2条隧道交叉截面处。在交叉截面前方， 既有隧道4条测线的沉降值大小规律为FGBC,而在交叉截而后方，4 条测线的沉降值大小规律则表现为CBGF,隧道结构以交叉截而处为 中心产生了扭转变形，导致同一横截而处轨道产生了一定的横向高差。2）既有隧道道床水平位移远小于竖向沉降，既有隧道变形以竖向沉 降为主；边墙与道床竖向位移近似相等，说明既有隧道发生了整体变 形。【参考文献