船舶大合拢作业指导书

1、船舶大合拢作业指导书大合拢作业指导书修订日期修订单号修订内容摘要页次版次修订审核批准2011/03/30/系统文件新制定4A/0/批准:审核:编制:大合拢作业指导书目的本指导书阐明了公司船舶建造大合拢作业从坞内水平船台合拢从基线勘划、 船台设置、 分段定位，分段合拢直至船舶下水全过程各有关工序的控制要求， 以 确保船舶建造符合规范及精度要求，满足用户的期望。适用范围本指导书适用于公司船舶建造大合拢作业全过程。职责3.1 设计所提供船舶建造过程中必需的图纸及原则工艺， 解决船舶合拢过程 中技术图纸问题，必要时提供处理措施；3.2 工程管理科负责提供分段精度测量数据；,并3.3 大合拢工区参与对分

2、段的验收，对大合拢各个施工过程进行控制， 配合完成船东及船检必检项目的报验；3.4 船舶工程部负责编制关键分段的总组或定位工艺，解决现场工艺问题， 协调各工序的施工，参予合拢精度管理；3.95 检验科负责对分段总组及合拢的质量进行跟踪检验；3.6 安全管理科负责对船体分段合拢全过程施行安全管理及监控；实施根据船舶在大合拢过程中的关键工序识别，主要从以下六个方面进行控制：a. 龙骨变形量控制；b. 分段总组及无余量切割精度控制；c. 分段二次定位的控制；d. 舱口主要尺度控制；e. 舱口围定位精度控制；f. ABXX 分段定位精度控制。4.1 龙骨变形量控制4.1.1 设计所根据船体结构形式和分

3、段划分及大于船舶总重量一定系数 （船 体所有结构、设备、设施和施工中所需的所有辅助性设备、设施在内的重量）的 估算吨位为依据， 绘制船台布墩图。 船台布墩应考虑结构型式， 布墩应避开舱室 放泄塞、外板标记等位置，对于机舱区域、龙骨和舷侧区域、货舱近艏下水前需 压载区域、艏部瘦狭区域均要加密布墩。4.1.2 大合拢工区须按下列要求进行控制：a. 熟悉船体底部结构图和船台布墩图及有关施工工艺要领，在船台基面勘 划出船台中心线和假定中心线、 水底段大接头位置线和区域基准分段肋检线、 所 有布墩位置线， 在船体外形轮廓线的外侧艏、 舯、尾两侧适当位置设置永久性标 杆（可以借助于坞墙） ，将所确定的基线

4、高度位置线用激光经纬仪勘划其上，并 反复校核无误，并根据船底板厚情况，将主要几种板厚差以基线向下量取勘划， 并用洋冲或漆线记号，且附文字说明；b. 按布墩图将所有水底相对平直部位的墩子一次性设置完毕。在中心的龙 骨位置每隔 510 米和两舷边适当位置设置一些矮标杆，用激光经纬仪上所确 定的基线（含板厚线）分别勘划其上并校核；c. 根据原则工艺确定的方案，按型值用激光经纬仪测量并调整船台墩高度 的准确性， 上口加垫厚度基本一致的硬质木板， 墩基要踏实和平稳， 上口高度误 差= 3m（考虑如加放反变形量和水底板的板厚差数值），在中心的矮标杆或两 侧的永久标杆勘划出龙骨检验线，做好记录经自检报专检验

5、收确认；d. 检查上道工序施工的水底分段，分段水底平整度误差应w4mm方可接收；e. 水底定位分段应对准中心线（误差应w 2）,四角水平误差应= 3mm并 对称加设斜撑与地龙固定；f. 其它水底段合拢应始终依据龙骨检验线进行一、二次定位，并检测和参 与已合拢分段龙骨精度情况及相邻分段的势态，确保在公差范围内；g. 水底分段合拢后的焊接应严格按焊接工艺程序进行施工，一般先焊左中 右分段大接头的纵向缝， 后焊前后分段的横向缝。 先焊内部结构对接缝， 然后焊 水底、内底的对接板缝， 最后焊内部结构与水底板和内底板的角焊缝。 为防止局 部非结构板缝变形，应隔600700mr加设有效的临时加强，为防止整

6、体焊接后收 缩变形，在焊接前应对称加设几只压铊，以达到控制变形的目的；h. 所有分段在吊装和焊接后应分别报专检验收合格方可进入下步施工，在 施工过程中， 应定期测量龙骨的状态， 一旦超差或即将超差应采取有效措施消除 后才能继续施工；i. 底部分段合拢焊接结束，龙骨线误差应控制在土8mm之内，整个船体分段焊接结束，龙骨线误差应控制在土 10mm之内，全船主要设备、设施安装和火工矫正基本结束后，龙骨线误差应控制在土 12mm之内，龙骨线最终交验的允许误差应w 12.5mmj. 大合拢工区负责人要高度重视龙骨精度控制，落实检验员和分管领导负 责，自己要加以督查， 发现异常现象应立即采取措施， 并制订

7、相关制度对下属进 行考核。4.1.3 检验科须及时配合有关部门和大合拢工区进行精度测量和控制a. 激光测量人员必须配合对上道工序流入的分段进行平整度的测量，测量点至少达九处， 并做好详细记录， 发现超差应通知大合拢工区和检验员及有关人员拒绝接收；b. 测量人员配合船台基准线和船台中心线的勘测，配合分段定位和合拢中 的测量，并做好记录；c. 配合有关部门对分段在大合拢或焊接过程中的跟踪测量，并主动按规定 的日期和时间对龙骨的状态进行监控测量， 并将数据整理后以表格形式上报到检 验科、船舶工程部和大合拢工区。 对精度超差或即将超差的应主动通知大合拢工 区相关人员。4.1.4 工艺员对关键工序要做好

8、现场工艺技术指导， 督促大合拢工区测量人 员重视龙骨精度控制， 对异常现象必须制止并参与确定处理措施， 直至督查处理 完毕。4.1. 5 船舶工程部负责人 （或分管负责人） 必须将龙骨线精度控制放到重 要位置，检查、 审查每份测量报告， 发现异常时组织专题研讨并拿出措施或处理 意见。4.1.6 船舶工程部根据船台布墩情况和船舶总重量编制船台替墩的原则方 案，并根据合拢阶段计划，确定船台替墩的最佳时机。4.1.7 运输工区根据替墩原则方案， 制订出替墩的细则方法， 包括材料、 工 具的准备、人员安排，替墩程序和质量要求，并对操作工进行交底，以便统一行 动，确保安全和船体状况平衡及龙骨受力均匀，不

9、发生新的变形现象。4.2 分段总组及无余量切割精度控制4.2.1 设计所根据船体的结构形式、 船体合拢工区的起吊能力编制合理的分 段总组、吊装及分段合拢区补偿量原则工艺，提前发放相关部门。4.2.2 工程管理科应提供质量合格的分段， 并按吊装方案设置起吊耳板及加 强，对于分段总组及上台合拢不需要的耳板或加强应在分段完工前拆除。4.2.3 大合拢工区根据分段的重量、尺寸安排分段总组场地。 （场地可由大 合拢工区结合实际情况统筹安排， 原则是地基要稳定， 以便于画线和切割工作的 展开）。4.2.4 分段调平后， 依据该分段原始的中心线 （底部分段以中心线、 舷侧分 段基准水线、机舱“门”型分段和首

10、尾“门”型分段以中心线为原始检查基准） 检查该分段肋检线是否垂直。4.2. 5 依据分段完工测量图上的数据， 按已经确认合格的肋检线为基准线 作平行线， 检查分段正作端原始正作数据偏差， 并绘好分段截面结构示意图， 记 录好负偏差结构位置及负偏差需要补偿量；同时在分段有余量端画出余量切割线，并在余量切割线内侧间距100mm位置作出相应平行线，冲好洋冲，作为余量 切割后检查切割符合性的依据。4.2.6 依据相邻分段正作端检查的结构负偏差记录示意图， 将需要补偿的相 应结构量在画好的余量切割线外缘补偿上作好记号。4.2.7 按照分段工作图规定的坡口方向、 形式和尺寸， 在余量切割内侧标注 相应的切

11、割符号。428切割余量线在得到精度控制人员和 QC签字确认后，由切割组按照不同的切割位置采用合理的切割工具和方法进行切割。4.2.9 报检合格后进入涂装工序。4.3 分段二次定位的控制4.3.1 货舱区底部分段的合拢定位：a. 分段吊上待合拢区域以调整分段中心线与船台中心线（假定中心线）平 行（或吻合），然后将分段置于垫墩上，调整分段水平度，使各误差在公差在范 围内，并将各项调整数值记录完整，分段一次定位结束。b. 按图纸规定肋检线间或半宽尺寸测量分段接缝区的余量，并勘划出余料 线，做好记录， 测定各项数据无误并经专检确认后方可修割余料， 并根据实际情况开设好便于施工的焊接坡口c. 将分段吊起

12、后重新调整分段的中心线、肋骨检验线与船台上相吻合，再 调整分段水平及高度符合标准要求，检查其与已合拢的几个分段肋检线的间距， 保证在公差范围内，做好各项调整和测量记录， 经专检认可后进行定位焊及加强， 分段二次定位结束。4.3.2 二次定位完工后， 再测定各项数据无变化并报检验科专检验收， 验收 合格后进行焊前坡口准备，经专检（船东或船检）确认后进行焊接作业。4.3.3 其它规则分段的合拢定位：a. 此类分段包括货舱区舷侧、纵 / 横舱壁分段、甲板分段等。b. 在内底上勘划出待合拢的纵 / 横向舱壁、舷侧段的结构线、 肋检线，并标 注好结构理论线方向。c. 分段合拢程序参照 4.3.1 条款，

13、舷侧段、纵/ 横向舱壁段需调整分段的垂 直度，纵壁距中位置，甲板或平台纵、横的高度，肋检线位置等，甲板需调整中 心线（假定）甲板水平度，肋检线与内底上肋检线的相交偏差等。4.3.4 带主机基座分段的合拢定位a. 分段合拢程序参见 4.3.1 条款。b. 分段中心线调整时按主机基座中心线为依据，并进行调整c. 分段水平度及高度调整时应调整主机座面板，以四角水平及基座面板距 基线的高度作为依据，并将调整后的数据所详细记录。4.3. 5 球首分段通常垂向尺度较大， 而底部已有升高， 平台面较小， 合拢 该分段时主要依据为横壁及艏柱中心线和艏柱纵向理论线位置为依据进行调整。a. 将分段吊至待合拢区，

14、调整分段纵向、 垂向中心线与船台上中心线吻合， 再调整横舱壁的垂直度，全部复测后分段进行一次定位。b. 测量船台上艏柱前端点实际纵向位置尺度与分段肋检线与船台肋检线偏 差，进行调节后划出接缝区余料线，复测无误后经专检确认修割掉余料。c. 分段进行二次定位。将分段平吊至合拢位置，调整纵向、垂向中心线， 再调整横舱壁的垂直度， 结束后根据 4.5.3.2 定出的纵向位置， 调整分段高度 尺寸后定位结束。d. 定位结束后复测，并将各项数据详细记录，报检验科专检进行验收。4.3.6 首、尾门形半立体分段定位a. 将分段吊至合拢部位调整分段中心线 （假定中心线） 与船体中心线平行， 调整甲板水平定位。b

15、. 测量分段肋检线与已合拢分段肋检线间距，定出分段纵向位置，并划出 余料线，测量平台（甲板）高度值，定出分段下口余料线，测量分段中心线（假 定中心线） 与船体中心线水平距离， 划出左右分段间余料线， 所有余料线划出后 要复测无误后经专检确认修割余料。c. 将分段吊至合拢部位进行二次定位，调整分段中心线准确后，再调整甲 板（平台）水平度及高度尺寸，全部调整结束复测无误后做好详细记录，并报专 检进行验收。d. 首尾端分段定位时，需对照船台上首尾端位置进行调整，保证船舶的总 长度及垂线长。4.3.7 上层建筑分段的合拢定位a. 上层建筑分段合拢定位的程序参见 4.3.6 条款，如上层建筑整体吊装，

16、其要求参见 4.2 有关条款。b. 上层建筑如有梁拱及仰势，定位时高度值需考虑升高量，甲板无梁拱合拢时在中心线处需加放2025mm升高量，保证合拢后棚顶无凹陷现象，上棚层 高应正公差0mm h 20mmc. 上层建筑四周外围壁必须保证在各自同一面上，且保证上下的垂直度， 围壁下脚余量划线不能以弯对弯，应以强骨架位为准取和直。4.4 舱口主要尺度控制4.4.1 大合拢工区须按下列要求进行控制a. 船台标杆设置，基准线勘划，墩子设置按龙骨变形量控制的相关程序进 行；b. 对上道流入的货舱双层底分段、 舷侧段、舱壁段、 甲板段等进行平整度、 基准线等项目的复检合格，即平整度误差应= 4mm肋检线、基

17、准水线、（假定） 中心线勘划齐全、准确；c. 定位双层底分段其三个相互垂直的基准线校核在公差范围内，并进行纵 横向对称，加斜撑（中心线偏差应w 2mm高度偏差应w 4mr）;d. 其余双层底分段应严格以定位分段和船台基准线为准，即长度方向按肋 检线、宽度方向按中心线和假定中心线、 高度方向按标杆和定位分段结合起来确 定；e. 当若干个双层底分段合拢后，达到吊装舱壁、舷侧分段要求，对已合拢 的水底在内底上进行重新勘划与船台中心线相吻合的船体中心线和纵横舱壁下 脚理论线，并勘划与纵横舱壁平行且相距 200mm勺检验线，所有勘划线误差应w 2mm且用洋冲、漆线记号，附说明；f. 舱壁吊装定位，既要考

18、虑下脚理论线，又要确保上口左右前后水平及舱 边与中心线相垂直（可在内底划舱口投影线以作检验参照; ，舱壁高度公差为 0mm w hw 5mm左右水平误差应w 4mm舱壁部位船台墩应结实对称；g. 舷侧分段合拢应左右对称进行，同样其肋检线按内底肋检线为准，宽度 按平行中心线的检验线为准， 高度按舱壁的基准水线高度并与标杆校对， 舷侧段定位整缝后的精度标准：纵壁下口与理论线的误差应w3mm上口半宽误差应-1b 3 mm 高度误差应Ow h 5 mm 肋检线误差应w 2mn;h. 左右舷侧段定位后，应用刚性较强的过桥撑将两段连接起来，并设置部 分斜撑，一般纵向每15m20r设一道，以控制分段焊接或其

19、它段合拢过程影响 原有精度（斜撑应待单舱或整体焊接完工后方能拆除） ；i. 在分段合拢过程和焊接过程中，要跟踪测量舱口的尺寸变化状态，发现 异常应立即采取措施；j. 每完成一个分段的一、二次定位，整缝加强结束、焊接结束、单舱完工 以及整体完工等工序，均应严格履行交验手续；k. 舷侧段下口的船台墩应在布墩时一次性加密到位，确保受力均匀，不可 临时加软墩以防假象；l. 单个舱口装配结束后的主尺度标准： 长度误差应w 5mm宽度误差应 -3mmW 5mm对角线误差应w 6mm焊接后的长度误差应w 10mm宽度误差应 -4 mmw6mm对角线误差应w 12mm舱口边不直度误差w 5mm四角及抽测点 的

20、水平误差应w 5mmm. 全船货舱结束（焊接）的精度误差，中心线与船体中心线的误差应w 4mm 所有舱口四角整体水平度误差应w 8mm4.4.2 整体舱口形成或即将形成， 船舶工程部应每 12天主动定期测量其精 度（一般在早晨进行） ，平时配合大合拢应考虑阳光的照射方向，凭实践经验作 适当调整， 使收缩后复位。 同时对每次测量的数据做好详细记录， 并及时反馈。4.5 舱口围定位精度控制4.5.1 大合拢工区须按下列要求进行控制：a. 货舱口精度按 4.4 节的要求施工达标；b. 勘划甲板（舱口）中心线、舱口围板下脚理论线，边甲板上的假定中心 线和边、中甲板上的肋骨检验线， 测量舱口的实际开口尺

21、度精度和误差情况， 做 好勘测记录和标记；c. 以假定中心线为准勘划出舱口围板上口的半宽位置投影线于甲板上和临 时标杆上及附近棚子围壁上， 在舱口两端和两侧设置标杆和拉天线钢丝架， 同时 在每个舱口分段位置设 23 支角钢靠山（也可作标杆用） ；d. 测量舱口四周边主要位置的水平情况，作好记录，结合货舱内或主甲板 的理论高度和实际高度情况， 确定出舱口围板上口的高度位置 （正公差） 并将此 勘划在各标杆上；e. 检查上道流入的舱口围分段的精度是否在公差范围内，尤其是上口的平直度误差应w 2mmf. 舱口围吊装到位调整其位置准确，即纵向肋检线对应误差w 2mm上口半 宽与理论半宽值相符（天线钢丝

22、挂线锤测量或激光仪测量） ，测量舱口上口高度距基准水平线的距离， 确定其余量在下口划出， 并在围板两端划出对合线， 经专检确认后开始余量切割（如舱口围板整体吊装，其施工要求按专门施工工艺执行）；g. 围板余量切割尽量用半自动割刀进行，并开好坡口、清除杂物后进行二 次定位，测量高度、 水平、半宽、纵向位均在公差范围内， 检查对合线是否相符， 定位焊接并加设辅助撑，然后交验；h. 吊装其它舱口围分段，严格按上面的程序进行，并测量与已合拢的分段 比较，控制误差，合拢区应严格加强；i. 对下脚与甲板的焊缝间隙较大的，应在舱口围的两端中间的围壁板和肋 板下口加设临时马板，以控制焊接收缩而造成高度或水平、

23、半宽的超差；j. 围板焊接应采取合理的焊接程序，上口加厚板、面板的大缝应按焊试室 工艺评定的方案进行焊接， 下脚的平角焊应采取对称和退焊法进行， 确保焊接质 量和减少变形 （尤其对高强度钢的焊接， 在气温较低时应注意焊材、 焊接时的预 热等要求，并在焊接过程中应由检验部门进行现场督促） ；k. 在舱围焊接过程中，要跟踪进行精度测量，发现变化不正常应及时采取 措施，舱口围焊接后，对变形处采取火工等方法矫正；I.舱口围最终精度要求：长度误差应W v5mm宽度误差应W v5mm 对角线误差w 10mm上口直线度误差应w 4mm上口两板不平度误差w 3mm面 板四角水平误差w 4mm上端面板和侧部不平

24、直任何 1m长应w 2mm4.5.2 舱口围形成整体或即将形成后， 船体部工艺科应每 12 天主动定期 测量其精度（一般在早晨进行） 。对每次测量的数据做好详细记录并进行比较分 析，及时反馈。4.6 ABXX 分段定位精度控制4.6.1 大合拢工区施工人员进行图纸的熟悉， 并掌握艉轴孔或舵孔的有效余 量，了解分段在预制完工时轴线的偏差， 熟悉该分段合拢工艺及艉轴与舵系方面 的图纸和舵、轴线的相对位置关系。4.6.2 激光仪测量人员根据已合拢的分段测量龙骨及型宽变化情况， 勘划出 船体中心线及船底基线，分别在机舱内、甲板上、船台或坞墙、标杆上做好标记 （洋冲点或油漆），并附说明。4.6.3 在距

25、船艉部向后适当位置位于船体中线上设一高度超过轴线的标杆， 并将船体中线及基线引至标杆上，做好标记，按图划出艉轴后延伸位置线。4.6.4 艉管分段合拢a. 将艉管分段吊运上台，调整分段四角水平，再调整艉管中心的水平度及 前、后同轴度，并测量艉轴出口端距 0#位的距离，所有测值记录后分段一次定 位；b. 分段定位后，根据测量数值按理论数值比较确定出余量，经专检认可， 划出其余量线和对合线，复查无误后再经专检认可方可修割；c. 分段进行二次定位，将一台激光仪置于机舱平台调整平台中心线及四周 水平度，再将另一台激光仪置于坞底标杆与分段间中心线上，调整分段中心线；d. 将一台激光仪置于舱内艉轴进口与机座

26、间，调整艉轴中心线的水平度以 及前后端孔的中心线，轴线的高度值及与基座面板的高度；e. 全部调整结束后复测平台水平度，调整艉轴出口端的位置，并进行定位 焊和加强加墩口（考虑分段焊接收缩及相邻段焊接变形，适当将尾部向下沉 35mn反变形量）;f. 分段二次定位后复测各要数值，并做好记录，报检验科专检进行合拢定 位检验，检验合格后方可进行焊接；g. 焊接采用适量资格人员对称进行，在焊接全过程应进行艉轴出口处变化 情况跟踪测量，并随时调整焊接程序，调整数据记录于记录单上；h. 焊接全部结束数小时后，对轴线偏移情况进行复测，并且做好记录和报 告，报经焊接专检验收。 从此以后， 每隔 23 天应定期对轴线、 中心线进行复测， 做好记录后发送至各相关部门。4.6.5 带挂舵臂分段合拢a. 将分段吊上船台，高度与已合拢分段相当，分段中心线调整至船体中心 线，调整平台水平度后用吊线锤方法调整舵轴孔中心线垂直度， 测量轴线距艉轴 出口端的水平距离， 测量舵销孔下端面与艉轴中心线垂向距离， 全部到位后进行 分段一次定位，并将测量、调整数据记录于记录单上；b. 计算实际与理论差值，确定切割余量，经专检确认后，进行余料的划线 及修割；c.