高速船与游艇设计2-1重量与重心

1、21 概述 船舶设计的基本要求之一是使船舶按预定状 态浮在水面上，据船舶静力学知识，即要求 船舶重量与浮力平衡，重心与浮心在同一铅垂线 上；基本要求之二是使设计船满足预定的载重 量，而船舶载重量通常是排水量与其自重的差值； 基本要求之三是使设计船满足任务书规定的 各项航行性能指标，而船舶排水量则往往是船舶 性能估算或计算的一个重要基础。因此，船舶 重量与重心计算是船舶设计中一项首要的基础工 作，实船设计往往从重量估算开始。 一、重量方程式与浮性方程式一、重量方程式与浮性方程式 船舶在某种装载情况下的总重量，称为重量排 水量，它是船舶各部分重量Wi之和(单位为t)， 即有重量方程式 式中，LW空

2、船重量(t)； Wh船体钢料重量(t)； Wf木作舾装重量(t)； wm机电设备重量(t) DW 载重量(t)， 包括货物、船员及其行李、旅 客及其行李、燃油、滑油及炉水、食品、淡水， 备品及供应品等重量。 mfh i WWWLW DWLWW 同时，船舶所受浮力，等于船体所排开水的重量， 故有浮力方程式 式中， 水的密度(tm)， 海水密度为1025tm3； 淡水密度为10tm3； 该装载情况下的型排水体积(m)； k附体体积系数，通常为1004101，因 为为型排水体积，不包括外板厚度及附体(如舵、 螺旋桨、轴支架，舭龙骨等)在内，k值为考虑这些 因素而定的系数。 b kLBTC 在上述统计

3、数值中，通常对小船取大值，大船取 小值；L、B、T、Cb-船长、型宽、吃水及 方形系数(L，本书指垂线间长，即Lbp)。 根据浮力和重量相等，可得浮性方程式 bi kLBTCW F G W 二、民船典型载况二、民船典型载况 船舶在营运及航行过程中，其载重量(如 货物、旅客及行李、油、水)是变化的。随着载 重量的变化，船的排水量及其浮心和重心的位 置也不同，因而船的各种技术性能也就不同。 为了掌握船舶在营运过程中的技术状况，须取 若干种典型载况加以研究。 民船通用的典型载况是空载和满载，相应 的典型排水量为空船排水量和满载排水量。 1、空船排水量、空船排水量 空船排水量系指新船竣工交船时的排水量

4、，即空空船排水量系指新船竣工交船时的排水量，即空 船排水量船排水量LW。此时，动力装置管系中有可供主机。此时，动力装置管系中有可供主机 动车的油和水，这部分油水重量包含在机电设备重动车的油和水，这部分油水重量包含在机电设备重 量内，相应的机电设备重量称为量内，相应的机电设备重量称为 湿重，但不包括航湿重，但不包括航 行所需要的燃油、滑油和炉水储备及其他载重。行所需要的燃油、滑油和炉水储备及其他载重。 2。满载排水量。满载排水量 船舶装载了预定的全部载重量的载况称为满载，船舶装载了预定的全部载重量的载况称为满载， 相应的排水量即为满载排水量。如重量估算准确，相应的排水量即为满载排水量。如重量估算

5、准确， 则满载时船舶吃水等于设计吃水，因此，满载排水则满载时船舶吃水等于设计吃水，因此，满载排水 量也称为设计排水量。民船通常以满载载况作为设量也称为设计排水量。民船通常以满载载况作为设 计状态，它是决定船舶主要要素的基础。计状态，它是决定船舶主要要素的基础。 对于货船，设计中通常取四种典型载况，即对于货船，设计中通常取四种典型载况，即 满载出港满载出港设计状态，设计状态， 满载到港满载到港这时的油水等重量，规定为设这时的油水等重量，规定为设 计状态时油水储备量的计状态时油水储备量的10(不包括滑油不包括滑油)； 空载出港空载出港船上不载运旅客与货物。但油船上不载运旅客与货物。但油 水储备量为

6、设计状态的水储备量为设计状态的100。 空载到港空载到港船上不装载旅客与货物，而油船上不装载旅客与货物，而油 水等为其总储备量的水等为其总储备量的10。 对于客货船，除上述载况外，通常还要核算对于客货船，除上述载况外，通常还要核算 满客无货出、到港载况，有时还要加算航行中满客无货出、到港载况，有时还要加算航行中 途载况。途载况。 在船舶稳性规范中，对各类民船的典型载况在船舶稳性规范中，对各类民船的典型载况 都作了具体规定。都作了具体规定。 三、重量重心估算的重要性三、重量重心估算的重要性 船舶重量重心估算准确与否将直接影 响设计船的航行性能与经济性，因而必须 仔细地进行估算，力求提高估算精度在

7、 设计过程中，如果将船舶重量计算得过轻， 则完工船的实际重量值将大于计算值，即 重力大于浮力，实际吃水将超过设计吃水。 此时可能出现以下情况： 新船不能在预定的航线上航行，或必须减载航 行，这是因为，对于沿海和内河船舶，往往是航 道水深限制了船舶吃水；对于远洋船舶，则是停 靠港的泊位水深限制了船舶吃水。 船舶干舷减小，储备浮力减少，船舶大角稳性 与抗沉性难以满足，甲板容易上浪，船舶结构强 度也可能不满足要求 反之，如果将船舶重量计算得过重，则船舶 尺度选择势必偏大，船舶建造所需的原材料与工 时消耗增加，显然，船舶经济性降低；同时，由 于实际吃水小于设计吃水，螺旋桨可能露出水面 而影响推进效率，

8、海上航行时船舶耐波性也可能 变差。 类似地，如果船舶重心纵向位置Xg计 算误差过大，则实船将出现较大纵倾，影 响船舶的浮态、快速性与耐波性； 船舶重心高zg误差过大，则实船初稳 性高将产生较大的减少或增加，从而影响 船舶稳性与横摇性能；同时，重心 xg、 zg计算误差过大，都可能影响船舶的使用 效能。 所以以上的分析充分说明了重量重心估算的重要性所以以上的分析充分说明了重量重心估算的重要性 四、重量重心计算的特点与方法四、重量重心计算的特点与方法 重量重心计算特点有二：重量重心计算特点有二： 一一、是贯穿于整个设计过程的始终；是贯穿于整个设计过程的始终； 所谓贯穿始终，就是在设计的各个阶段，如

9、所谓贯穿始终，就是在设计的各个阶段，如 初步设计、技术设计、施工设计，完工计算等各初步设计、技术设计、施工设计，完工计算等各 个阶段都须进行重量估算或计算。个阶段都须进行重量估算或计算。 二二、是逐步近似。是逐步近似。 随着设计阶段的不断深入，重量计算也由粗随着设计阶段的不断深入，重量计算也由粗 到细，由最初阶段参考母型或统计资料的粗略估到细，由最初阶段参考母型或统计资料的粗略估 算到最后按设计船的施工图纸及施工文件分项精算到最后按设计船的施工图纸及施工文件分项精 确计填，是个逐渐深化、逐渐准确、多次循环螺确计填，是个逐渐深化、逐渐准确、多次循环螺 旋式上升的过程。旋式上升的过程。 在不同设计

10、阶段，重量重心计算的方法是不在不同设计阶段，重量重心计算的方法是不 一样的。一样的。 在在技术设计技术设计，施工设计施工设计及及完工计算完工计算时，船舶时，船舶 的主要图纸均已具备，船舶的各主要部分均的主要图纸均已具备，船舶的各主要部分均 已确定，甚至实船也已造出，因此此时的重已确定，甚至实船也已造出，因此此时的重 量重心计算可以按图纸量重心计算可以按图纸(或在完工计算中按实或在完工计算中按实 船船)进行详细的分项计算，然后逐项累计即可。进行详细的分项计算，然后逐项累计即可。 但在但在设计初期设计初期即主尺度及排水量确定阶段，即主尺度及排水量确定阶段， 则不具备这些条件，设计船的重量重心只能则

11、不具备这些条件，设计船的重量重心只能 依据母型或统计资料进行较为粗略的估算。依据母型或统计资料进行较为粗略的估算。 本章主要介绍初始设计阶段船舶重量重心本章主要介绍初始设计阶段船舶重量重心 的估算方法，寻求船舶主尺度系数与各部分重的估算方法，寻求船舶主尺度系数与各部分重 量之间的内在规律；同时，还将简略介绍船舶量之间的内在规律；同时，还将简略介绍船舶 设计中、后期图纸资料比较完备情况下重量重设计中、后期图纸资料比较完备情况下重量重 心的计算方法心的计算方法。 22 空船重量的分析与估算空船重量的分析与估算 通常，空船重量估算的准确度是船舶设计能 否成功的关键之一。这是因为空船重量LW占了船 舶

12、排水量的相当部分(见表21)，而且其影响 因素多，不容易估算准确。 表2-1 各类船舶的空船重量与满载排水量之 比 一、空船重量分类一、空船重量分类 构成空船重量的项目是十分繁杂的。为便于船构成空船重量的项目是十分繁杂的。为便于船 舶设计者准确地计算空船重量，避免重量项目计算舶设计者准确地计算空船重量，避免重量项目计算 的重复或遗漏，为便于船舶建造者进行原材料及设的重复或遗漏，为便于船舶建造者进行原材料及设 备订货，同时也便于船厂经营部门进行船舶报价，备订货，同时也便于船厂经营部门进行船舶报价， 需要将空船重量按一定的原则进行分类。按惯例，需要将空船重量按一定的原则进行分类。按惯例， 空船重量

13、通常分为：空船重量通常分为： 1、船体钢料重、船体钢料重量量Wh； 2、木作舾装重量、木作舾装重量Wf； ； 三大部分 三大部分 3、机电设备重量、机电设备重量Wm， 各部分又细分为若干组，各组再分成若干项各部分又细分为若干组，各组再分成若干项， 二、船体钢料重量二、船体钢料重量Wh的分析与估算的分析与估算 表23为各类民船的WhLW和Wf/LW的 大致范围，可供重量估算时参考。 由表23可知，船体钢料重量Wh占空船重 量的比重很大，因此，准确估算Wh对决定设计 船的LW和有重要意义。 ( (一一) )影响船体影响船体钢料钢料重量重量的的因素因素 影响船体影响船体钢料钢料重量重量的的因素很多因

14、素很多，大致大致有有以下以下 几个方面几个方面： 1、船舶尺度及系数、船舶尺度及系数 船舶主要尺度及系数(即L、B、D、T、Cb等)对 船体钢料重量的影响程度可以从它们对构件数量和 强度条件的影响两个方面来分析。 (1)船长L 大多数构件(如外板、底部结构、甲板、舱壁、舷侧 结构等)都与船长有关； 从强度方面看，船长L越长，其在水中所承受的纵向 弯矩M越大，对船体结构纵向构件的尺寸要求也大。 船长如大于60m，则将直接影响到构件的尺度。因 此船长对船体钢料重量影响最大. (2)船宽船宽B 从结构构件数量上看，一些横向构件从结构构件数量上看，一些横向构件 (如船底与甲板横向构件，横舱壁、平台、甲

15、板等如船底与甲板横向构件，横舱壁、平台、甲板等) 都与船宽都与船宽B有关，船宽有关，船宽B对横向强度影响较大，但对对横向强度影响较大，但对 船体纵向强度影响不大。综合起来看，船宽对船体船体纵向强度影响不大。综合起来看，船宽对船体 钢料重量影响次于船长。钢料重量影响次于船长。 (3)型深型深D 从构件几何尺度和数量方面看，型深从构件几何尺度和数量方面看，型深D对舷侧板、对舷侧板、 肋骨、舱壁、支柱等构件有影响，肋骨、舱壁、支柱等构件有影响， 即即D增加要引起它们的重量增大；增加要引起它们的重量增大； D增加，则船体粱的剖面模数增大，可使船体纵向增加，则船体粱的剖面模数增大，可使船体纵向 构件断面

16、尺寸减小从而可减小它们的重量。构件断面尺寸减小从而可减小它们的重量。 从上述两方面综合考虑从上述两方面综合考虑， 对于大船对于大船，型深，型深D增加，其船体钢料重量增加，其船体钢料重量Wh不一定不一定 增加或增加甚微，甚至会减少增加或增加甚微，甚至会减少， 对于小船对于小船， 其强度不是主要影响因素其强度不是主要影响因素(一般能保证一般能保证)，结构构件，结构构件 的尺度主要取决于工艺和建造方面的要求的尺度主要取决于工艺和建造方面的要求， 因此型深增加要使船体钢料重量增大因此型深增加要使船体钢料重量增大。 (4)(4)吃水吃水T T 吃水吃水T T不影响结构构件数量，但对总纵强度和不影响结构构

17、件数量，但对总纵强度和 局部强度有一定影响。局部强度有一定影响。 吃水吃水T T增加，使船体所受静水压力增大，故船增加，使船体所受静水压力增大，故船 体梁的剖面模数要增加。从局部强度方面看，体梁的剖面模数要增加。从局部强度方面看， 船底和舷侧构件尺寸也要加大。所以，吃水增船底和舷侧构件尺寸也要加大。所以，吃水增 加也会引起船体钢料重量增加。加也会引起船体钢料重量增加。 (5)方形系数方形系数Cb Cb增大增大(一般当一般当CbO6时时)，则需增大船体梁剖，则需增大船体梁剖 面模数面模数W这会引起总纵强度构件重量增加；这会引起总纵强度构件重量增加； 另外，另外，Cb增大，会引起外板、甲板，底部结

18、构、舱增大，会引起外板、甲板，底部结构、舱 壁等构件尺度和数量微小的增加壁等构件尺度和数量微小的增加。 总之，方形系数总之，方形系数Cb增大，会使船体钢料重量增大，会使船体钢料重量Wh有有 所增加，不过其影响甚微所增加，不过其影响甚微。 综上所述，可知主尺度及方形系数对综上所述，可知主尺度及方形系数对Wh的影响的影响 程度是不同的，其顺序为程度是不同的，其顺序为L、B，D、T，Cb。 它们对它们对wh的具体影响程度因船舶类型、建筑及的具体影响程度因船舶类型、建筑及 结构特征，主尺度的大小等而异，结构特征，主尺度的大小等而异，Wh与主尺度与主尺度 及方形系数之间的关系可用下式表示及方形系数之间的

19、关系可用下式表示： b a hh CTDBLCW 式中， 指数， 1，其他指 数1。 2布置特征布置特征 船舶布置特征不同，船舶布置特征不同，Wh也就不同，如甲板层也就不同，如甲板层 数、舱壁数、上层建筑的大小等均对数、舱壁数、上层建筑的大小等均对Wh有影响。有影响。 甲板层数，取决于布置特点与使用要求；甲板层数，取决于布置特点与使用要求； 舱壁数，规范有最小数目的规定，实际的舱舱壁数，规范有最小数目的规定，实际的舱 壁数目还要考虑使用要求；壁数目还要考虑使用要求； 上层建筑大小，包括长度、宽度、高度、层上层建筑大小，包括长度、宽度、高度、层 数等，一般客船比货船要大。小船比大船的影响数等，一

20、般客船比货船要大。小船比大船的影响 大些，且不同船型也不同。大些，且不同船型也不同。 3船级、规范、航区船级、规范、航区 设计船入什么级，用哪国规范，都对设计船入什么级，用哪国规范，都对 船体结构要求有差别，因而对船体结构要求有差别，因而对Wh有影响。有影响。 同样尺度的船舶，如航行于冰区，船体的同样尺度的船舶，如航行于冰区，船体的 某些结构要加强，显然某些结构要加强，显然Wh值就会加大。值就会加大。 4结构材料结构材料 船体采用普通钢、高强度合金钢，还是铝合船体采用普通钢、高强度合金钢，还是铝合 金、玻璃钢等，材料不同，显然金、玻璃钢等，材料不同，显然Wh，会有很大差，会有很大差 别。别。

21、以上对影响以上对影响 Wh 的几方面因素，进行了简单分的几方面因素，进行了简单分 析。分析讨论的析。分析讨论的目的目的是是： 有助于对某些近似估算公式的理解； 在利用母型资料估算Wh时，可以根据上述影响 因素，找出新船与母型船的差别，并进行修正，以 使结果更加符合实际情况； 将分析出的规律用于船舶设计，以便在满足使用 和各种性能要求的前提下，尽量减轻空船重量，节 省原材料。 (二二)粗略的估算方法粗略的估算方法 船体钢料重量的估算方法很多，在设计中重船体钢料重量的估算方法很多，在设计中重 要的是要根据收集所得的资料情况，在不同的设要的是要根据收集所得的资料情况，在不同的设 计阶段选取合适的估算

22、方法，下面介绍的一些粗计阶段选取合适的估算方法，下面介绍的一些粗 略的估算方法可在设计初始阶段使用。略的估算方法可在设计初始阶段使用。 在设计船的在设计船的L、B、D、T、Cb等已初步确定，等已初步确定， 对船的布置特征已有粗略设想，但其他设计工作对船的布置特征已有粗略设想，但其他设计工作 还没有深入开展的情况下，用来粗略地估算还没有深入开展的情况下，用来粗略地估算Wh 值。值。 1百分数法百分数法 假定假定Wh正比于正比于，亦即，亦即 式中，式中，Ch可根据母型船选取，可根据母型船选取，Ch=Wh。 (其中其中Wh、。分别为母型船的钢料重量。分别为母型船的钢料重量 排水量排水量)。 如果已知

23、如果已知Ch，则可根据，则可根据求出求出Wh值。此估算方法简值。此估算方法简 单方便，缺点是把单方便，缺点是把L、B、T、Cb各要素对各要素对Wh的影响的影响 看成同等的，因此较为粗略，通常只适用于油船、散看成同等的，因此较为粗略，通常只适用于油船、散 货船等货船等较大且特征比较稳定的船。较大且特征比较稳定的船。 估算船体钢料重量时所参考的母型船，应当是与估算船体钢料重量时所参考的母型船，应当是与 设计船类型、船主体结构形式及船体材料相同、主尺设计船类型、船主体结构形式及船体材料相同、主尺 度及船舶上层建筑丰满度相近的实船；其度及船舶上层建筑丰满度相近的实船；其Ch应尽量采应尽量采 用多艘实船

24、分析比较后确定。用多艘实船分析比较后确定。 bhhh kLBTCCCW 2平方模数法平方模数法 此法假定此法假定Wh正比于船体结构的总面积，并用正比于船体结构的总面积，并用L、 B、D的某种组合来表征。最常见的形式的某种组合来表征。最常见的形式 为为 式式(27)中，中，(B+D)可近似看成是单甲板船从龙可近似看成是单甲板船从龙 骨到甲板中心的周长，所以上骨到甲板中心的周长，所以上(B+D)实际上表征了船实际上表征了船 壳表面积及甲板表面积的一种面积特征数，亦称平方壳表面积及甲板表面积的一种面积特征数，亦称平方 模数。模数。 本方法对于总纵强度不突出的船，其计算结果比本方法对于总纵强度不突出的

25、船，其计算结果比 较准确，常用于内河船舶及小型船舶。较准确，常用于内河船舶及小型船舶。 如果考虑到甲板，内底及纵舱壁等的影响，有人如果考虑到甲板，内底及纵舱壁等的影响，有人 建议式建议式2 27 7改为：改为： W Wh h = = C Ch h L L( ( aBaB b bD D) ) 该式即为平方模数法的一般形式该式即为平方模数法的一般形式 ，式中，式中L(aB+bDL(aB+bD) ) 为平方模数，其中系数为平方模数，其中系数a a和和b b的值没有统一取法，通常的值没有统一取法，通常 根据船的建筑特征而定。如常见资料建议，根据船的建筑特征而定。如常见资料建议，a=b=1,a=b=1,

26、即即 式式2 27 7；也有人建议，；也有人建议，a a连续甲板层数连续甲板层数2 2，b b2 2 （无纵舱壁时）；（无纵舱壁时）；C Ch h- -关于平方模数的船体钢料系数，关于平方模数的船体钢料系数， 可取自相近的母型穿或统计资料。可取自相近的母型穿或统计资料。 3立方模数法立方模数法 此法假定此法假定Wh正比于船舶内部总体积，并以正比于船舶内部总体积，并以LBD 作为内部总体积的特征数，就是立方模数。作为内部总体积的特征数，就是立方模数。 最常见的形式最常见的形式为为 若设计船的舷弧高度及上层建筑的体积与母型船相差若设计船的舷弧高度及上层建筑的体积与母型船相差 较大，那么较大，那么D

27、应以相当型深应以相当型深D1替代，以提高计算精度替代，以提高计算精度 L hl SDD ii m 1 平均舷弧高度 甲板以上各层上层 建筑的长度和高度 式中，式中，SM平均舷弧高，一般地，平均舷弧高，一般地，SM=AL，A为为 船舶舷弧升高部分的侧投影面积船舶舷弧升高部分的侧投影面积( )，如图，如图21所示所示 的阴影部分，对于抛物线舷弧，的阴影部分，对于抛物线舷弧，SM =(SF+SA)/6， SF 、 SA分别为船舶首、尾舷弧高分别为船舶首、尾舷弧高; li、hi 连续甲板以上第一连续甲板以上第一 层及各上层建筑的长度和高度。层及各上层建筑的长度和高度。 立方模数法对于大中型船舶，适用性

28、较好。其缺点立方模数法对于大中型船舶，适用性较好。其缺点 是，仅考虑了尺度是，仅考虑了尺度L、B、D的影响，而未考虑船舶结构的影响，而未考虑船舶结构 形式、布置特点、形式、布置特点、T和和Cb等对等对Wh的影响；也未考虑尺的影响；也未考虑尺 度比度比(如如LD)不同时不同时Wh的差异；把的差异；把L、B、D对对Wh的影的影 响看成是等同的，这显然与实际不符。响看成是等同的，这显然与实际不符。 m 2 为了提高估算精确性，可将式为了提高估算精确性，可将式(28)改写成：改写成： 另外，如果设计船与母型船的甲板层数不同，估算另外，如果设计船与母型船的甲板层数不同，估算 时也要对时也要对Wh值进行修

29、正。通常每增加一层纵通甲板，值进行修正。通常每增加一层纵通甲板， Wh值约增加值约增加56。 4统计公式法统计公式法 根据经验得出很多统计公式根据经验得出很多统计公式 如对于散货船的如对于散货船的Wh有如下的统计公式：有如下的统计公式： 式中，式中， Ch钢钢料系数，根据母型船换料系数，根据母型船换 算得到算得到; ; l l1 1 、 、h h1 1- -伸展到舷边的上层建筑伸展到舷边的上层建筑 的长度和高度的长度和高度(m)(m)； l l2 2、 、 、h h2 2- -甲板室的甲板室的 长度和高度长度和高度(m)(m)， 上述统计公式中，穆瑞公式适于中上述统计公式中，穆瑞公式适于中 型

30、散货船，阿德文克公式适于大型散货型散货船，阿德文克公式适于大型散货 船，而瓦特生公式一般适于较广泛的船船，而瓦特生公式一般适于较广泛的船 类类( (如散货船、杂货船和集装箱船等如散货船、杂货船和集装箱船等) )和和 较宽的尺度范围。较宽的尺度范围。 (三三)比较精确的估算方法比较精确的估算方法 1、修差法、修差法 此法根据设计船与母型船主尺度的差别进行修正此法根据设计船与母型船主尺度的差别进行修正 来得出新船的来得出新船的 Wh值，即值，即 式中，式中， Wh设计船船体钢料重量的增设计船船体钢料重量的增 量。量。 假定母型船的假定母型船的Who与主尺度的关系式为：与主尺度的关系式为： 若设计船

31、与母型船的主尺度差值为若设计船与母型船的主尺度差值为 L、 B、 D，则，则 由于设计船与母型船的主尺度改变而引起的由于设计船与母型船的主尺度改变而引起的Wh增量：增量： 若设计船与母型船的方形系数不相同，其差值为若设计船与母型船的方形系数不相同，其差值为 Cb，则，则 Cb的重量修正值取为经主尺度修正后的的重量修正值取为经主尺度修正后的Wh 乘以乘以0.3 Cb，即，即 2 2每米船长重量法每米船长重量法 当设计船和母型船都具备船中横剖面结构图、型线当设计船和母型船都具备船中横剖面结构图、型线 图和总布置图时，可用本方法得出值图和总布置图时，可用本方法得出值Wh 。 本方法假定全船主船体构件

32、的总重量，正比于船中本方法假定全船主船体构件的总重量，正比于船中 部每米长度重量部每米长度重量 和船长和船长Lbp ，并以，并以 考虑船体丰满考虑船体丰满 度的影响。具体估算步骤如下：度的影响。具体估算步骤如下： (1)计算单元长度的所有重量计算单元长度的所有重量W0和和W ;所谓单元长所谓单元长 度，对横骨架式船来说，为一个肋骨间距；对于纵骨架度，对横骨架式船来说，为一个肋骨间距；对于纵骨架 式船，则为相邻两个实肋板间的距离。单元长度应计入式船，则为相邻两个实肋板间的距离。单元长度应计入 的重量包括：纵向构件的重量包括：纵向构件-板、纵桁、纵骨等；横向构件板、纵桁、纵骨等；横向构件 -肋骨、

33、甲板横梁、肋板、时板等。肋骨、甲板横梁、肋板、时板等。 (3)计算新船的钢料重量计算新船的钢料重量 (4)局部修正。分析设计船与母型船主船体构件的差异，局部修正。分析设计船与母型船主船体构件的差异， 如舱口的大小、舷弧及特殊加强等，进行修正；分析设如舱口的大小、舷弧及特殊加强等，进行修正；分析设 计船与母型船主船体局部构件计船与母型船主船体局部构件(如横舱壁、首尾柱、轴支如横舱壁、首尾柱、轴支 架，机座等架，机座等)及上层建筑、甲板室等的差异，再加以修正，及上层建筑、甲板室等的差异，再加以修正， 因为式因为式(219)只反映了船中横剖面处的结构特点。只反映了船中横剖面处的结构特点。 本方法因考

34、虑了船的具体结构特点，其结果一般比较精本方法因考虑了船的具体结构特点，其结果一般比较精 确。确。 3分项换算法分项换算法 如有相近母型船钢料重量的详细分项资料，则按母如有相近母型船钢料重量的详细分项资料，则按母 型船逐项进行换算，可得到较精确的设计船型船逐项进行换算，可得到较精确的设计船Wh值。所用值。所用 换算式一般可从其几何关系及强度关系两方面来建立。换算式一般可从其几何关系及强度关系两方面来建立。 如如 三、木作舾装重量的分析与估算三、木作舾装重量的分析与估算 (一一) 简要分析简要分析 木作舾装重量分成以下四类来分析其对木作舾装重量分成以下四类来分析其对Wf 的影响；的影响； (1）与

35、船舶排水量）与船舶排水量和主尺度相关的重量，如船舶和主尺度相关的重量，如船舶 设备与系统，包括锚、系泊设备、消防系统、管系、舵设备与系统，包括锚、系泊设备、消防系统、管系、舵 等。等。 (2)与船员和旅客人数，生活设施标准相关的重量，与船员和旅客人数，生活设施标准相关的重量， 如舱室木作如舱室木作(内围壁、天花板、地板敷料内围壁、天花板、地板敷料)、家具、卫生、家具、卫生 设备、救生设备等。设备、救生设备等。 (3)与船的使用特点相关的重量，如货船的起货设备与船的使用特点相关的重量，如货船的起货设备 及舱口盖，拖船的拖带设备，渔船的渔捞和加工设备等。及舱口盖，拖船的拖带设备，渔船的渔捞和加工设

36、备等。 这些项目的重量常占同类船的这些项目的重量常占同类船的Wf的相当部分。的相当部分。 (4)特殊要求的重量，如减摇装置，侧推装置等，按特殊要求的重量，如减摇装置，侧推装置等，按 船东要求和船舶技术性能要求而定。船东要求和船舶技术性能要求而定。 (二二)粗略的估算方法粗略的估算方法 初始设计阶段，与估算初始设计阶段，与估算Wh相类似，可采用下述方相类似，可采用下述方 法：法： 1.百分数法百分数法 WfCf 此法仅用于建筑特征较稳定的货物运输船的此法仅用于建筑特征较稳定的货物运输船的Wf初初 估，结果较粗略。估，结果较粗略。 2、平方模数法、平方模数法 式式(223)、(224)常用于运输船

37、舶的常用于运输船舶的Wf 估算，其估算，其 结果较百分数法准确。结果较百分数法准确。 3、立方模数法、立方模数法 W Wf f =c cf fLBD (225) 客船、拖船、渔船等的客船、拖船、渔船等的Wf常可用此式估算。式常可用此式估算。式(2- 22)式式(2-25)中，如用相当型深中，如用相当型深D1代替代替D，则可提高估算，则可提高估算 的精度。的精度。 (三三)比较精确的估算方法比较精确的估算方法分项换算法分项换算法 类似于类似于Wh的分项换算方法，根据已有的母型船的分项换算方法，根据已有的母型船Wf 资料，按照母型船资料，按照母型船Wf 项目分组分项，然后采用适当的项目分组分项，然

38、后采用适当的 模数逐项换算，再依据设计船的技术要求与标准加以模数逐项换算，再依据设计船的技术要求与标准加以 适当修正求得设计船木作舾装各分项重量，最后汇总适当修正求得设计船木作舾装各分项重量，最后汇总 得到全船得到全船Wf 。 其换算模数，诸如：船体木作其换算模数，诸如：船体木作(木甲板、木铺板、木甲板、木铺板、 木围壁及隔壁、货舱木护条等木围壁及隔壁、货舱木护条等)重量可正比于重量可正比于L(B十十D)； 舱室木作舱室木作(内围壁、天花板内围壁、天花板)重量可正比于重量可正比于AS ，AS为所为所 计算的内围壁、天花板的面积；锚泊及系泊设备，可计算的内围壁、天花板的面积；锚泊及系泊设备，可

39、按舾装数相近的母型船选取；起货设备参考母型船或按舾装数相近的母型船选取；起货设备参考母型船或 按产品样本计取；舵设备重量可正比于按产品样本计取；舵设备重量可正比于LT ，v vk k为为 航速；油漆重量可正比于航速；油漆重量可正比于 。 技术设计末期，根据总布置图、舾装布置图、设技术设计末期，根据总布置图、舾装布置图、设 备属具明细表等设计图纸和文件，查阅有关标准和产备属具明细表等设计图纸和文件，查阅有关标准和产 品样本逐项计算，最后汇总之，就可精确求得全船的品样本逐项计算，最后汇总之，就可精确求得全船的 Wf。 2 k LTv 四、机电设备重量的分析与估算四、机电设备重量的分析与估算 (一一

40、)简要分析简要分析 机电设备重量包括主机、辅机、轴系、动力管系与机电设备重量包括主机、辅机、轴系、动力管系与 电气设备等，详见表电气设备等，详见表22。机电设备重量的构成情况，。机电设备重量的构成情况， 大致分为三部分：大致分为三部分： (1)已知重量，如主机、锅炉、发电机组等的重量。已知重量，如主机、锅炉、发电机组等的重量。 船舶设计初期，这些设备项目往往是预先选定的，因而船舶设计初期，这些设备项目往往是预先选定的，因而 可从各自的产品样本中查出相应的重量。可从各自的产品样本中查出相应的重量。 (2)可以计算的重量，如轴系重量，设计初期，根据可以计算的重量，如轴系重量，设计初期，根据 预定的

41、主机功率和螺旋桨转速可计算轴的扭矩，确定轴预定的主机功率和螺旋桨转速可计算轴的扭矩，确定轴 径，再按拟定的机舱位置和螺旋桨数目算出轴系的重径，再按拟定的机舱位置和螺旋桨数目算出轴系的重 量量 (3)其他配套设备重量，如其他辅机，泵、管系等，其他配套设备重量，如其他辅机，泵、管系等， 一般来说，当设计船与母型船的主机类型相同、功率一般来说，当设计船与母型船的主机类型相同、功率 相近时，与其配套的辅助设备的组成和重量也大体相相近时，与其配套的辅助设备的组成和重量也大体相 近，因而可直接根据母型船的近，因而可直接根据母型船的Wm 资料，结合设计船资料，结合设计船 的不同要求用逐项比较法计算确定。的不

42、同要求用逐项比较法计算确定。 显然，影响机电设备重量显然，影响机电设备重量Wm ，的最主要因素是，的最主要因素是 主机的类型与功率。主机的类型与功率。 (二二)粗略的估算方法粗略的估算方法 初始设计阶段，当缺乏可靠的母型船机电设备重量初始设计阶段，当缺乏可靠的母型船机电设备重量 分项资料时，设计船的分项资料时，设计船的Wm (t)可按主机功率的大小来粗可按主机功率的大小来粗 略估算之。略估算之。 (三三)比较精确的估算方法比较精确的估算方法-逐项比较法逐项比较法 选用主机、辅机相近的型船的选用主机、辅机相近的型船的WmWm资料时；进行逐项资料时；进行逐项 比较，相同的照抄，不同的项目进行修正，

43、没有的项目比较，相同的照抄，不同的项目进行修正，没有的项目 删去等，这是最常用的方法，也是比较可靠的方法。删去等，这是最常用的方法，也是比较可靠的方法。 技术设计阶段或施工设计末期，根据机舱布置图、技术设计阶段或施工设计末期，根据机舱布置图、 轮机设备明细表清点主、辅机、锅炉等设备，算得机械轮机设备明细表清点主、辅机、锅炉等设备，算得机械 设备重量；按轴系计算书及相关，图纸可算得轴系重量；设备重量；按轴系计算书及相关，图纸可算得轴系重量； 按全船各系统图可算得全船管系重量，再按电气设备布按全船各系统图可算得全船管系重量，再按电气设备布 置固和电气设备清册可算得电气设备重量，最后汇总求置固和电气设备清册可算得电气设备重量，最后汇总求 得精确的全船机电设备重量得精确的全船机电设备重量 W Wm m 。 。 以上介绍了构成空船重量以上介绍了构成空船重量LW的三大部分重量的三大部分重量Wh、 Wf和和Wm的估算方法。归结起来，的估算方法。归结起来，Wh占占LW的比例最大，的比例最大， 规律性较强，规律性较强，wm则比较容易估算准确，如果手头上备则比较容易估算准确，如果手头上备 有相近母型船的详细重量资料，则有相近母型船的详细重量资料，则Wh和和Wm可以估算得可以估算得 比