汽车发动机构造与维修-项目4

1、 任务导入 1 1 (一)客户报修 任务导入 1 1 (二)客户报修 任务导入 1 1 (三)客户保修 信息搜集 2 2 引导问题1 排气系统的结构是怎样的？ 发动机排气系统应尽可能多地把燃烧后的废气排出气缸，同时还兼具排气消声、 废气净化等功能。直列发动机在排气行程时，缸内的废气经排气门进入排气道 和排气歧管，进入排气管、催化转换器和消声器，最后由排气尾管排到大气中， 这种排气系统为单排气系统，如图4-1所示。 信息搜集 2 2 引导问题1 排气系统的结构是怎样的？ V形发动机有两个排气歧管，一些V形发动机仍采用单排气系统， 通过一个叉形管将两个排气歧管连接到一个排气管上；有些V形 发动机采

2、用两个单排气系统，即每个排气歧管各自都连接一个排 气管、催化转换器、消声器和排气尾管，这种布置形式为双排气 系统(图4-2)。双排气系统降低了排气系统内的压力，使发动机 排气更为顺畅，气缸中残余的废气较少，可以充入更多的空气或 可燃混合气，使发动机的功率和转矩相应提高。 信息搜集 2 2 引导问题1 排气系统的结构是怎样的？ 1.排气歧管 排气歧管，一般由铸铁或球墨铸铁制造(图4-3)。近年来，采用不锈钢排气歧 管的汽车愈来愈多，主要是不锈钢排气歧管质量小，耐久性好，同时内壁光滑 且排气阻力小。 排气歧管的形状十分重要，为了避免各缸排气干扰和排气倒流现象，并尽可能地利用 惯性排气，应该将排气歧

3、管做得尽可能的长，而且各缸支管应该相互独立且长度相等。 信息搜集 2 2 引导问题1 排气系统的结构是怎样的？ 2.消声器 由于发动机排气具有间歇性，在排气管内会引起排气压力的脉动。排气的温 度、压力和速度也很高，具有一定的能量，将其直接排放到大气中，将产生 强烈的、频谱比较复杂的噪声。消声器通过逐渐降低排气压力并衰减排气压 力的脉动，使排气能量和排气脉动耗散，从而降低排气噪声。排气消声器的 基本结构形式有吸收式、扩张式、共振式和干涉式等，实际消声器是多种基 本形式的组合，如图4-4所示。 信息搜集 2 2 引导问题2 汽车排放污染物有哪些？ 汽油机排气管排出的气体大部分是完全燃烧产物CO2和

4、H20，还包括一些污染 物CO，HC和NOx等。柴油机也同样有CO，HC，NOx等废气产生，与汽油机 相比，柴油机的平均过量空气系数大，燃烧相对较完全，CO，HC也相对较少。 有部分燃料不能完全燃烧，分解为以C为主体的微粒，对人体的呼吸极为有害。 如图4-5所示。 信息搜集 2 2 引导问题3 发动机排放污染物的净化方式有哪些？ 发动机排放污染物的净化方法可以分为两大类：机内净化和机外净化。 1.机内净化 机内净化是通过优化工作过程，改善可燃混合气的品质和燃烧状况，彻底减少有害 气体，使排气中的有害气体减至最少。例如，采用电控汽油喷射装置取代原先的化 油器是机内净化的有效措施，可以实时优化混合

5、气浓度和燃烧过程，从而最大程度 地降低有害气体排放。 通过机内净化的方式，无法消除所有的有害排放物，为达到严格的排放标准，必须 采取机外净化的方式，即安装附加装置对废气净化后再排入大气，又称尾气后处理。 2.机外净化 (1)催化转换 在排气管中安装催化转换器，当排放污染物进入排气管，流经催化器后，在 催化剂的作用下将CO，HC和NOx转换为对人体无害的气体。催化转换器有 氧化催化转换器、还原催化转换器和三元催化转换器。 信息搜集 2 2 引导问题3 发动机排放污染物的净化方式有哪些？ 三元催化转换器以排气中的CO和HC作为还原剂，把NO还原为N2和O2， 同时CO和HC被氧化为CO2和H20(

6、图4-6)，是常用的催化转换器。 催化转换器的使用有一定的要求：由于铅会使催化剂失效，要求使用无铅汽油； 温度超过350时才发生催化反应，温度较低时转换效率急剧下降；发动机的混合 气浓度必须始终保持在理论空燃比，只允许极小的偏差才能有较好的转换效果，长期 过浓或过稀都会使三元催化转换器失效。 信息搜集 2 2 引导问题3 发动机排放污染物的净化方式有哪些？ (2)二次空气 在发动机冷启动和暖机过程中，混合气比较浓，并且由于催化转换器的温度太 低催化转换过程不能较好地完成。为了使催化转换器的温度尽快升高，可采用 推迟点火、电加热和二次空气喷射等方 二次空气喷射就是在每缸排气门后面 输入空气，可使

7、高温废气中的HC和 CO在排气管中继续燃烧，产生的热 量使催化转换器尽快升温。二次空气 喷射系统，一般由二次空气泵、继电 器、电磁阀、单向阀等组成(图4-7)。 空气经过滤器过滤后由二次空气泵加 压，然后由单向阀等流向控制元件进 入排气管或排气道。为防止高温排气 进入二次空气系统，单向阀在背压较 高时关闭，阻止废气倒流。 信息搜集 2 2 引导问题3 发动机排放污染物的净化方式有哪些？ (3)排气再循环 排气再循环(EGR)就是通过回引部分废气与新鲜空气共同参与燃烧反应(图4-8)，利用废 气中含有的大量惰性气体(CO2、N2、H20等)具有较高的比热容特性，降低燃烧温度， 从而达到降低NOx

8、的目的。当这些不活泼气体被吸入燃烧室后，燃烧状况就会发生改变。 大量的N2和CO2起到了稀释气缸内反应气体的作用，从而减慢了燃烧反应速度，降低 了最高燃烧温度。高热容量的水蒸气和CO2气体温度上升需吸收较多的热量，有效地降 低了气缸内的燃烧温度，使NOx生成量减少。 信息搜集 2 2 引导问题3 发动机排放污染物的净化方式有哪些？ 外部EGR系统利用专门的管道将废气引入进气管，使废气与新鲜充量在进入气 缸前充分混合。它可以通过电控系统精确地控制EGR率，优化发动机性能，还 可以在外部系统中通过加装EGR冷却器有效降低燃烧温度，如图4-9所示。 再循环的废气量由再循环的废气量由EGREGR 阀自

9、动控制，当阀自动控制，当EGREGR阀阀 开启时，部分废气将开启时，部分废气将 从排气门经排气再循从排气门经排气再循 环通道进入进气歧管。环通道进入进气歧管。 EGREGR阀分机械式和电控阀分机械式和电控 式两种，其中机械式式两种，其中机械式 主要有直接控制式主要有直接控制式EGREGR 阀和正背压式阀和正背压式EGREGR阀。阀。 信息搜集 2 2 引导问题3 发动机排放污染物的净化方式有哪些？ 直接控制式EGR阀，进气管真空度经真空 传送管传入膜片室。当真空度较小或没有 时，在膜片弹簧的作用下，锥阀将排气再 循环通道关闭；真空度较大时，膜片、膜 片推杆和锥阀一起上升，将排气再循环通 道打开

10、。如图4-10所示。 正背压式EGR阀，当通气阀打开时，膜 片室与大气连通。排气压力不大，不足 以克服通气阀弹簧弹力而使通气阀打开， 膜片室与大气继续连通，传递到膜片室 的真空度减弱或消除，锥阀保持关闭； 排气压力增大时，膜片被推动向上并将 通气阀关闭，使膜片室与大气的通路隔 断，进气管真空度传到膜片室，吸引膜 片、膜片推杆和锥阀上升，排气再循环 通道开启。如图4-11所示。 信息搜集 2 2 引导问题3 发动机排放污染物的净化方式有哪些？ EGP的优点 EGR降低了发动机的有效功率，甚至导致燃烧不稳定且失火率增加。通常要 求在怠速下不进行排气再循环。随着负荷的增加逐渐增加排气再循环量，在 全

11、负荷和高速下，为了使发动机有足够的动力性，也不进行排气再循环。 (4)(4)燃油蒸发控制系统燃油蒸发控制系统 汽油箱内的汽油随时都在蒸发汽化，由于油箱不可能密封，且需要有调节油汽油箱内的汽油随时都在蒸发汽化，由于油箱不可能密封，且需要有调节油 箱压力的装置，汽油蒸气一旦进入大气，将造成环境污染和燃油浪费。所以，箱压力的装置，汽油蒸气一旦进入大气，将造成环境污染和燃油浪费。所以， 必须严格控制汽油的蒸发。汽油蒸发控制系统将汽油蒸气收集和储存在炭罐必须严格控制汽油的蒸发。汽油蒸发控制系统将汽油蒸气收集和储存在炭罐 内，在发动机工作时将其送入气缸燃烧。现代车用发动机采用电子控制汽油内，在发动机工作时

12、将其送入气缸燃烧。现代车用发动机采用电子控制汽油 蒸发控制系统蒸发控制系统( (图图4-13)4-13)。炭罐与油箱连接，内部装有活性炭，来自油箱的燃。炭罐与油箱连接，内部装有活性炭，来自油箱的燃 油蒸气经过压力控制阀进入炭罐。如图油蒸气经过压力控制阀进入炭罐。如图4-144-14所示。所示。 信息搜集 2 2 引导问题3 发动机排放污染物的净化方式有哪些？ 炭罐 炭罐控制阀安装在炭罐至进气歧管的 真空管路上，用于控制燃油蒸发控制 系统再生气流的流量。控制器控制炭 罐控制阀打开，由于进气歧管的真空 作用，新鲜空气经通风口被吸入，与 炭罐中饱和的燃油蒸气形成再生气流， 重新引入发动机进气管。 信

13、息搜集 2 2 引导问题3 发动机排放污染物的净化方式有哪些？ (5)强制曲轴箱通风(PCV) 发动机工作时，有部分可燃混合气 和燃烧产物经活塞环由气缸窜入曲 轴箱内从而导致曲轴箱内压力升高、 机油加速变质。这些气体中含有HC 及其他污染物，不能直接排放到大 气中。 现代车用发动机采用强制曲 轴箱通风将曲轴箱内的窜气 引入到进气系统，然后进入 燃烧室烧掉。如图4-16所示。 信息搜集 2 2 引导问题3 发动机排放污染物的净化方式有哪些？ 在PCV系统中，控制元件是PCV阀，其上端出口接进气管，下端进口接曲轴 箱。一些发动机PCV阀常直接安装在气缸盖罩上，进行曲轴箱通风。它根据 发动机工况的变

14、化，自动调节曲轴箱通风气体流量。如图4-17所示。 信息搜集 2 2 引导问题3 发动机排放污染物的净化方式有哪些？ 发动机不工作或发生回火时，弹簧将锥形阀压在阀座上，关闭曲轴箱与进气发动机不工作或发生回火时，弹簧将锥形阀压在阀座上，关闭曲轴箱与进气 歧管的通路；歧管的通路； 怠速或减速时，进气管真空度很大，真空度克服弹簧力把锥形阀推向上端，怠速或减速时，进气管真空度很大，真空度克服弹簧力把锥形阀推向上端， 使锥形阀与阀体之间只有很小的缝隙。该工况下，窜入曲轴箱的气体很少，虽使锥形阀与阀体之间只有很小的缝隙。该工况下，窜入曲轴箱的气体很少，虽 然然PCVPCV阀开度小，但足以使曲轴箱气体流出曲

15、轴箱；阀开度小，但足以使曲轴箱气体流出曲轴箱； 中等负荷时，进气管真空度比怠速时小，在弹簧的作用下锥形阀与阀体间的中等负荷时，进气管真空度比怠速时小，在弹簧的作用下锥形阀与阀体间的 缝隙增大，缝隙增大，PCVPCV阀开度较大；阀开度较大； 加速或大负荷时，节气门开度大，进气管真空度较小，弹簧将锥形阀下压，加速或大负荷时，节气门开度大，进气管真空度较小，弹簧将锥形阀下压， PCVPCV阀全开，使曲轴箱气体全部流入进气管。阀全开，使曲轴箱气体全部流入进气管。 如果机油随曲轴箱通风进入到燃烧 室，会使机油油耗增加，造成发动 机积炭等现象。因此，需要采取一 些使油气分离的结构措施，减小随 通风而消耗的

16、机油量。如在气缸盖 罩或其他部位设计一定的迷宫结构， 使机油小液滴在通过迷宫时滞留在 壁面上，然后流回油底壳，如图4- 18所示。 信息搜集 2 2 引导问题4 柴油机排放系统是怎样的？ 1.喷射特性对排放的影响 传统柴油机每循环只有一次喷油，燃油喷射系统压力的产生和喷油是依靠喷油 泵凸轮轴和柱塞完成的。喷射始点、喷射规律和燃油雾化程度均影响燃油消耗 和废气排放(图4-19)。与传统柴油机相比，采用燃油共轨技术的现代柴油机， 喷油压力高，且不受发动机转速和负荷的影响，喷油控制灵活方便，一般采用 包括引燃喷射和后喷等多段喷射。现以五段喷射为例(图4-20)，引燃喷射相对 于主喷射有大的提前角，由

17、于进行了充分的预混合燃烧，无炭烟产生。缸内气 温的升高缩短了主喷射的着火延迟期，降低主喷射预混合燃烧，从而实现低噪 声。预喷射先于主喷射且与主喷的间隔时间很短，可以降低NOx和燃烧噪声。 过大的预喷射和间隔时间，会造成炭烟的增加，所以预喷射与主喷尽可能接近。 后喷指在主喷完成后比较接近主喷所进行的喷射，可以促进扩散燃烧，降低在 扩散燃烧期间所生成的炭烟。随着后喷向主喷靠近，炭烟得以降低，但NOx排 放略有恶化。次后喷相对于主喷有较大次后角，使排气温度升高，激活催化器， 降低NOx或其他有害排放物。还可以作为还原NOx所需的碳氢化合物，促进 NOx的分解。随着次后喷射的延迟，催化还原成分得以增强

18、，但过渡延迟，会 使燃料附着在气缸壁上，使柴油机的燃油经济性降低。 信息搜集 2 2 引导问题4 柴油机排放系统是怎样的？ 2.柴油机排气再循环控制 排气再循环(EGR)是降低柴油机NO排放的有效方法。自然吸气柴油机所用的EGR系 统与汽油机类似。由于进、排气之间有足够的压力差，EGR的控制比较容易。但在排 放废气中有微粒，可能引起气缸活塞组和进气门的磨损，硫酸盐也可能引起腐蚀。为 减小这种影响，要尽可能降低微粒排放，选用优质润滑油和低硫柴油。图4-21为一增 压中冷柴油机EGR系统示意图。EGR的工作过程基本与汽油机一致。在现代增压柴油 机中，由于涡轮增压器效率的提高，增压器后的压力在很多工

19、况下会高于增压器前的 排气压力，造成EGR工作困难或无法获得足够高的EGR率。 信息搜集 2 2 引导问题4 柴油机排放系统是怎样的？ 采用下列措施可解决上述问题： 在EGR阀前加一个排气脉冲阀，利用排气脉冲加大EGR量；用节流阀对 进气进行节流，可降低柴油机前的进气压力，可使EGR率提高。但会增加柴 油机的泵气损失，降低燃油经济性； 在进气系统中，装一个文丘里管，可以提高EGR的有效压差，扩大EGR率 的可调范围。由于文丘里管喉口的压降，在喉口下游可得到部分的恢复，压 力损失可以减小，调节文丘里管的旁通阀，可改变EGR的有效压差； 用专门的EGR泵强制进行EGR，具有最大的灵活性。由于EGR

20、泵的流量要 求很大，可用涡轮增压器驱动一个外加的小气泵来实现； 采用可变喷嘴增压器VNT，柴油机大负荷时，可以通过减小涡轮喷嘴流通 面积来提高排气压力，进而增大大负荷领域的EGR率。 把再循环的排气加以冷却，可使进入缸内的新鲜空气的损失减少，从而避免 了大负荷燃油经济性和排气烟度的恶化。EGR冷却器可以用柴油机的冷却液 冷却，也可采用空气直接冷却。 信息搜集 2 2 引导问题4 柴油机排放系统是怎样的？ 信息搜集 2 2 引导问题4 柴油机排放系统是怎样的？ 3.柴油机排气的催化转化 （1）氧化催化 随着排放法规要求的提高，柴油机的CO，HC也需要处理。柴油机氧化催化器和汽油 机氧化催化器基本

21、相同，蜂窝陶瓷载体上有R等贵金属作为氧化剂，可将排气中的CO， HC氧化为C02和H20，部分NO被氧化成N02。 （2）还原催化 由于机内净化控制不能完全净化NOx排放，所以NOx机外净化技术主要是催化转化技 术，有吸附催化还原法、选择性非催化还原、选择性催化还原和等离子辅助催化还原 等。其中选择性催化还原法称为SCR，SCR转化器催化作用具有很强的选择性：NOx 的还原反应被加速，还原剂的氧化反应受到抑制。还原剂可用各种氨类物质，包括氨 气(NH3)、氨水和尿素等。也可以使用HC作为还原剂。催化剂一般用V205-Ti02、 Ag-Al203。使用SCR降低NOx要求柴油含硫量越低越好，防止

22、硫化物沉积在催化剂 表面上使其失活。 信息搜集 2 2 引导问题4 柴油机排放系统是怎样的？ 4.柴油机微粒排放净化方法 颗粒是柴油机排放的突出问题。对车用 柴油机排气微粒的处理，主要采用颗粒 捕集器(DPF)(图4-22)。颗粒捕集器过 滤体的滤芯由多孔陶瓷制造，具有较高 的过滤效率。排气穿过多孔陶瓷滤芯进 入排气管，颗粒则滞留在滤芯上。捕集 器工作一段时间后，需及时清除积存在 滤芯上的颗粒，以恢复过滤体的工作能 力和减小排气阻力。 为此，常在过滤体入口处设置一个燃烧器，通过喷油器向燃烧器内喷入少量 燃油，并供入二次空气，利用火花塞或电热塞将其点燃，将滞留在滤芯上的 颗粒烧掉。催化再生技术是

23、一种连续再生的方法(CRT)；将催化器与捕集器 集成一整体，在过滤体的表面浸渍催化剂，此时，颗粒捕集器对颗粒的捕集 与过滤体的再生同时进行。柴油机排出的废气首先经过一个氧化催化器，在 CO和HC被净化的同时，NO被氧化成NO2。NO2本身是化学活性很强的氧 化剂，在DPF中，NO2与颗粒进行氧化反应：NO2+CCO+NO，以碳为 主要成分的颗粒变成CO，NO气态排出，大大降低了颗粒排放(图4-23)。 信息搜集 2 2 引导问题4 柴油机排放系统是怎样的？ 信息搜集 2 2 引导问题4 柴油机排放系统是怎样的？ 现代柴油机的排气后处理要求越来越严格，常采用多种方式组合的形式。一些 发动机采用四

24、元净化方法，如图4-24所示。 第一级为氧化催化 器，主要将CO和HC 氧化为CO2和H20， 部分NO被氧化成 NO2；第二级为连 续再生捕集器(CRT)， 完成对颗粒的捕集 和过滤体再生；第 三级为选择性催化 还原(SCR)转化器， 将还原剂氨或尿素 喷入废气流，使 NOx还原为N2；第 四级为二级氧化催 化器，去除废气中 夹带的氨。 检查测量 3 3 引导问题5 如何检查排气系统背压？ 断开蓄电池负极电缆(图4-25)。 断开加热型氧传感器线束连接器（图4-26）。 检查测量 3 3 引导问题5 如何检查排气系统背压？ 拆下前加热型氧传感器（图4-27）。 将排气背压表安装到加热型氧传感

25、器的位置中（图4-28）。 检查测量 3 3 引导问题5 如何检查排气系统背压？ 接通蓄电池负极，启动发动机。 将发动机转速提高至2000转/分（图4-29），并进行监测。 观察量表上的排气系统背压读数（图4-30）。 注意： 排气系统背压不得大于14kPa。如果超过14kPa则有可能存在排气管损 坏、堵塞等故障。 检查测量 3 3 引导问题5 如何检查排气系统背压？ 关闭发动机，并将点火开关置于锁定位置。 拆下排气背压表。 安装加热型氧传感器。重复使用加热型氧传感器时，在螺纹上涂抹螺纹胶，如图4- 31所示。 11拆下后加热型氧传感器（图4-32）。 检查测量 3 3 引导问题5 如何检查排

26、气系统背压？ 12将排气背压表安装到后加热型氧传感器的位置中。 13启动发动机。 14将发动机转速提高至2000转/分，并进行监测。 15观察量表上的排气系统背压读数。 16拆下排气背压表。 17安装后加热型氧传感器。 任务实施 4 4 （一）工作准备 实训车辆进入工位前，将工位清理干净； 准备好相关工具设备并摆放在工具车中； 将实训车辆停放在在工位上； 准备好相关的资料备查。 （二）作业安全 穿好工作服和工作鞋； 去除手上佩戴的首饰、手表和挂件。 任务实施 4 4 引导问题6 如何检修排气系统堵塞？ 1.检查排气系统背压 若在前加热型氧传感器检查排气系统背压的时候，读数没有超过 标准值则使用

27、故障诊断仪清除故障码，试车检查；多读数超过了 标准值则进一步在后加热型氧传感器检查排气系统背压。此时， 若读数没有超过标准值则更换催化转化器；若读数超过标准值则 进行第2步，检查排气系统。 2.检查排气系统 检查排气系统是否存在排气管损坏、排气管里有碎屑 、消音器或 谐振器内部故障和两层排气管分离的情况。 任务实施 4 4 引导问题6 如何检修排气系统堵塞？ 3.更换催化转化器 （1）拆下催化转化器隔热罩 打开发动机舱盖，安装翼子板布和前格珊布。 断开蓄电池负极电缆（图4-33）。 断开加热型氧传感器线束插头（图4-34）。 任务实施 4 4 引导问题6 如何检修排气系统堵塞？ 拆下机油尺套管

28、（图4-35）。 拆下线束托架螺栓和线束托架。 拆下两个排气歧管隔热罩螺栓。 拆下排气歧管隔热罩（图4-36）。 任务实施 4 4 引导问题6 如何检修排气系统堵塞？ （2）拆下催化转化器 按照顺序先后拆下催化转化器至挠性排气管螺母、催化转化器至挠性排气管衬垫 （图4-37）。 按照顺序先后拆下排气歧管撑杆螺栓和加热型氧传感器。 任务实施 4 4 引导问题6 如何检修排气系统堵塞？ 按照顺序先后拆下催化转化器至气缸盖螺母和催化转化器至气缸盖衬垫。 取下催化转化器。 （3）安装新的催化转化器和催化转化器隔热罩，其力矩要求如表4-1所示。 任务实施 4 4 引导问题7 如何检查排气系统泄漏？ 排气系统泄漏会在泄漏的区域出现污点。把手靠近可疑的区域可以感觉到泄 漏。泄漏会产生爆裂声或者嘶嘶声。 将车辆举升至高位。 检查排气歧管至排气管、法兰、管道卡箍连接处存在排气是否泄漏（图4-38）。 检查排气歧管至气缸盖、排气管至排气歧管、催化转化器接头、与排气歧管或气缸 盖相连的氧传感器和真空管密封件或衬垫是否泄漏（图4-39）。 检查排气歧管是否开