大管轮实习心得优秀范文精选篇.doc

1、大管轮实习心得优秀范文精选篇大管轮实习心得篇1近 年来中远航运为了适应航运市场发展需求，加快了船队结构调整的步伐，老旧船舶陆续退役，新造船舶相继出厂投入营运，大批船员也相继投入到接新船的工作中。 本人有幸参加了新造的27000T多用途船“凤凰松”、“孔雀松”、“松”的接船工作。这三条船加上刚刚出厂的四号船“卧龙松”，均由xx口岸船舶有 限公司建造，四条船具有船型成熟、设备可靠性高、适货能力强、起重能力大、航速高等优点，在航运市场上有很强的竞争力，将成为中远航运未来主打船型之一。 作为一名大管轮，本人在连续的接船工作中总结了一些经验体会，希望对后续参加接船的兄弟们有所帮助。我认为整个接船过程可以

2、划分为四个阶段。 第一阶段：从第一批接船船员抵厂到试航前，大概7至10天;第二阶段是试航期间，前后一个星期左右;第三阶段：试航结束到出厂前，大概7至10天;第四阶 段：船舶出厂后的一年保修期内。下面将按此顺序对各阶段的主要工作及注意事项进行详细介绍。第一阶段：从第一批接船船员抵厂到试航前一般情况下，公司会在新船出厂前一个月安排所有的高级船员和水手长到船厂参加接船工作。船员抵厂后，应在公司驻厂监造组的领导下有计划地对各自主管的船 舶设备、设施等进行熟悉。这一阶段时间紧、任务重，各主管人员应制订一个工作计划表，务必在试航前把自己所主管的设备都熟悉起来。首先，尽快 找齐自己所需的各种图纸、说明书及其

3、他资料。一般情况下，纸版资料要到交船的时候才会交给船上，但是各种电子版的资料和一些主要设备的说明书等在公司驻厂 监造组那里都可以找到，可以拷贝过来放到自己的电脑上看，因此有条件的话建议自带一台手提电脑以方便工作。摸管路是熟悉设备和系统过程中一个 很重要的环节。摸管路之前最好把该系统的管路图先看熟并理解透彻，包括每个阀的类型、功能、作用以及安装的方向等都要能跟图纸对得上。在摸管路的过程中， 可能会发现截止止回阀安装方向反了，图纸上要求用截止止回阀实际安装的却是截止阀，或者有的阀两端的塑料堵头都没有拿掉就装到管路上去了等种种情况，所以 一定要特别认真仔细。在熟悉设备的过程中，最好随身带一个记事本，

4、把发现的问题或需整改的缺陷及整改措施及时记录下来，每隔两三天交到轮机长处汇总后上交 给监造组审核，由监造组跟船厂项目组沟通协商后确定需整改的项目。此外值得注意的是，在上船熟悉的过程中一定要跟船厂人员搞好关系，多注意跟 他们说话的方式和语气，就算心里很着急也要控制好自己的情绪。如果你对现场施工工人的工作方式不满意或认为其技术达不到要求，不要跟他们争吵，可以直接找 他们的主管告知你的意图，再由主管去做他们的工作。在缺陷整改过程中，对船厂的整改进度要心里有数，如果某些整改项目迟迟没有落实，一定要找时机不厌其烦 地对其进行“善意的提醒”。我们的目标是：尽可能在出厂前把每项整改项目都做完，做好。如果船厂

5、一直拖着不改的话，一定要及时地向监造组说明情况，由监造 组与船厂交涉。总之，需要整改的项目，我们一定要据理力争，以理服人，但同时也要注意说话的方式和技巧。船舶出厂前，其所有权仍属于船厂，因此船上的设备我们是不能随便动的，如果想动，一定要征得厂方主管的同意。在上船熟悉的过程中会陆续有一些项目要进行报验，建议各位接船人员如果有空的话可以跟去看一看，这也是一个很好的学习机会。最后，这个阶段还有一项很重要的工作，那就是开物料申请单。因为是一条新船，船存物料为零，所以物料无论大小，只要是船上必备的，我们都要申请。申请的 原则是：数量上，绝大部分物料够本船一年使用;实用的，能提高工作效率的要申请，例如等离

6、子切割机和气刨机;一些比较贵重的，以后想申请又很难申请得到的 工具要申请;一些比较重要而又易损的阀件也要申请，比如生活污水出海的防浪阀。开物料申请单是一项繁琐的工作，写申请单的时候几个轮机员要凑在一块讨论一 下，看看还有哪些东西漏了或者哪些东西在数量上不适宜等等。物料申请单开好后要及时发给公司物料主管，从物料主管审批后发到各家供应商报价，到确定最终的 供应商，再到供应商采购、装车、供船，前后需要十几天时间，往往要到船舶出厂前的一两天物料才能备齐供船，所以物料申请单要尽早开，好让供应商有充足的时 间备货。第二阶段：试航期间试航对机舱而言，主要是对舵机、主机以及为主机服务的各种辅助设 备的一种检验

7、。在这期间，大部分设备的服务工程师都会在船，各轮机员如果有什么疑问可以趁此机会向他们请教，同时还可以向他们要一些有用的资料。但是，这 些服务工程师的业务水平也是参差不齐的，因此不能他们说什么都信，关键还是要以说明书为依据。主机工况测试是机舱试航的重头戏，建议大管轮最 好将主机不同转速下的工况参数详细记录下来留船保存，这是很重要的第一手资料，对船舶以后的主机运行管理和故障诊断都是很有参考价值的。试航中，各轮机员 一定要抓紧时间熟悉设备，要做到就算试航结束后就交船，我们也能把船顺利地开走。此外，在试航过程中，对新出现的问题，如漏水、漏油、漏气、 漏汽、震动等等，一定要记录下来，有条件的话还应督促船

8、厂尽早整改。试航结束后，各轮机员应及时地将新发现的问题交轮机长汇总后上报监造组，以便监造组与 船厂项目组磋商确定最终的整改方案。这里需要提醒注意的是，大管轮应该把机舱从上到下，包括管路、设备、墙壁、地板、舱底、管弄等等需要清洁、油漆的地 方，以及清洁、油漆的标准尽可能详细地列出来，争取在船厂完成。这样做的另一个好处是，如果船厂答应做，而实际又达不到要求的话，船员也能有据可依地督促 他们加以改进。清洁、油漆看似小事，但要船员自己干的话往往要花费大量的精力和时间，同时油漆的耗费于公司而言也是一笔本来不必要的开支。第三阶段：试航结束到出厂前如果需要整改的项目多的话，这一阶段时间将非常紧张。而且，试航

9、回来后，船厂往往会把人手抽调到其它船去，留下来的工人工作积极性也会有所下降，所以整改的进度往往会放慢。这个时候，各轮机员更加要盯紧各自的整改项目，有任何问题及时向监造组报告。这一阶段还有两项重要的工作要做。第一项是各种原配备件、专用工具的交接清点工作。此处需要注意本船的备件或专用工具的配备标准跟前面的船是否一样，如 果东西少了，而该项的清单又被船厂的备件主管抽掉，我们一时是很难发现的，但监造组那里应该有上条船的接船备件及专用工具清单，借过来对比一下就可以 知道有没有东西少了，如果真的少了，一定要要求船厂补齐。交接完成后，这些备件和工具就归属船舶管理了，因此务必做好防盗工作，人离开备件间一定要及

10、时上 锁，如果船厂要借用工具最好请其打个借条，用完后要督促对方及时归还。第二项是之前申请物料的接收工作。由于是初次上物料，数量大、种类多，所以应要求供 应商在出厂前三天开始供船;为了避免甲板、轮机两个部门的物料混淆，建议两个部门的物料分开供船，比如第一天先供甲板部的，第二天供轮机部的，这样就不会 搞混;此外，在搬运物料的时候，也最好全船统一调配人手，比如先集中人手搬甲板部的，第二天再搬轮机部的。最后，在船舶出厂的前一天，一定要要求船厂确保影响开航的设备处于随时可用状态，比如：高、低温冷却水要全部换新，锅炉要烧起来，油舱(柜)等要加温，供油单元要运转起来，主机要暖缸、泵汽缸油、冲活车等等。这样等

11、到交船时，我们才不至于手忙脚乱。第四阶段：船舶出厂后的一年保修期内作为一条刚出厂的新船，软件和硬件方面肯定都会有不完善的地方，各种台账须尽快建立和完善起来，加上机器都在磨合期内，意外的事情相对多一些，所以前面 三四个月的工作量是比较大的。在这种情况下，一定要处理好各种工作之间的轻重缓急关系。以下这几项就是比较重要的工作了。一、各种台账的建立 与完善。在第一个月内，轮机员除了值班和参加日常的设备维护保养工作外，还须合理地利用休息时间认真研读设备说明书，然后以说明书和公司体系文件为依据， 制订出一套适用于本船的设备维保记录报告表和其它各种月报表、周报表等。轮机长将各轮机员、电机员的各种报表汇总、审

12、查后发给机务总管，待机务总管审 核合格后再发回船上，从第二个月开始，轮机员就应按照审核后的报表正式建立各种台账了。从第二个月开始，设备检修记录簿也须建立起来了。这首先需要制 作好船舶设备卡。设备卡的技术参数页和维修要求页要先在电脑上做好，打印出来后把设备检修记录簿上的这两页替换下来即可。在制作技术参数页时，最好能 把设备生产厂、出厂号、系列号、设备的技术规格、测量标准、拆装专用工具、拆检要求、安全措施及工作参数等全都列出来。至于备件名称页和备件记录页，我认 为可以从设备检修记录簿上取下来，另做一本备件清册更为实用些。二、各种设备操作规程及标识的粘贴与喷刷。船接过来后，机舱的各种标识应 尽快完善

13、。为了应对国外PSC检查，在船抵国外第一个港口前，机舱的各种标识都应喷刷或粘贴好。为了减少标识的制作时间，绝大部分标识应在船厂申请物料时 申请，少数被遗漏的就只能船上自己制作了。各种操作规程在审核版发船前先张贴未审核版的，待审核版发船后再替换下来。三、机舱的清洁及油漆保 养。机舱的清洁及油漆保养是一个大工程。一般情况下，船厂对船舶的清洁和油漆都难以完全达到我们的要求。机舱那么大，从上到下肯定有不少地方有浮灰或垃圾 未清扫干净的，有些管路和角落没有刷过油漆的，有的设备在机舱喷漆时由于没有遮盖好油漆也会溅到表面上，船接过来后，这些善后工作只能由船上来完成了。在 这里有四点需要注意。第一，舱底应尽快

14、清洁出来，然后再补上一或两度油漆，因为清洁得越早，舱底的垃圾及污油污水就越少，油漆的粘合性也越好，如果刷油漆 刷得晚了，可能会由于油、水清洁得不彻底而使油漆粘不上。第二，机舱的各种设备不要轻易地刷油漆，设备表面的油漆绝大部分都是烤漆，光泽很好的，如果上面 有灰尘，把它擦去即可，就算有其它颜色的油漆溅到上面，用清洁毛球粘肥皂水或德鲁多功能清洁剂慢慢地蹭也可以蹭掉的。第三，刷油漆前一定要把表面清洁干 净，有的人喜欢把油漆当清洁剂用，殊不知由于表面的尘土或油泥没除掉，就算油漆糊上去也起不到保养的作用，而且还会影响到以后的清洁工作。第四，不要擅自 改变机舱内墙壁、地板、舱底、管路或设备的油漆颜色，如觉

15、得确实需要改变时应先征求机务总管的意见。四、工具、物料、备件的管理。船接过来 后，各种物料、工具等肯定是杂乱无章的，为了使用时查找方便，必须尽快地整理出个大概来，工作间的工具板也要尽快地做出来，常用的工具要拿出来摆放好。待 一切都走上正轨后，再把物料按规律分门别类地分区摆放好，比如扳手、量具、电气焊用品、钳工工具可以各分一大类，并做一个物料存放指南贴在物料间里，这样 找起东西来就比较容易了，然后再做一个电子版的物料清册，消耗的物料要及时修改。各种备件、专用工具的管理跟物料的管理xx小异，不同设备的备件及专用工 具也要按其内在的规律摆放好，在做备件清册时除了要把现有的备件登记上之外，还要充分考虑

16、到以后可能还会有别的备件需要申请，所以在每种设备的备件后面要 留有足够的空格，这样以后新增的备件就可以接着填上去。备件间里也应该贴一份备件、专用工具存放指南，每个备件、专用工具箱内还应有一份详细的备件或专用 工具清单。五、设备的维护与管理。由于大部分设备都还在磨合期内，工况可能还不太稳定，所以平时要多注意各种设备的工况参数的变化，如有异常 应及时处理。在磨合期间，要多关注各种设备的润滑油的变化，各种滑油滤器要勤换洗，并注意滤器里面有没有异常的垃圾或磨屑。各种小设备的滑油更换可以适当 提前进行，主副机滑油要保持循环分滤，并要多关注油质、油位的变化，在有条件的港口还应将主机、副机滑油和克令吊的液压

17、油取样送岸化验。在主机磨合期内， 汽缸油注油量的调整要严格按照说明书的要求进行，每次汽缸油注油量调整后，要择机打开扫气箱道门进去检查汽缸壁、活塞环的磨合与润滑情况。这里说的择机是 指能选择锚泊就不要选择在码头，因为在抛锚时，主机低速运转的时间相对较短，缸壁的润滑情况更接近海速时的实际情况。另外，在检查缸套润滑状况之前不要盘 车或手动泵汽缸油。怎样判断汽缸油的注油量是否合适呢?我认为可以从两个方面来综合考虑：第一，缸套内壁和活塞环是否湿润和油膜厚薄;第二，缸底和扫气箱 油泥的干湿状况。每次进去检查时最好顺便把每个缸的状况用相机拍下来留船存档。六、磨合期内机舱值班和白天班的人事安排。虽然船的自动化

18、程度 都是按ATUO-0标准建造的，但是由于刚刚出厂，可能各种设备的工况还不太稳定，为了安全起见，应该先实行一段时间有人值班机舱，待各种设备的工况逐步 稳定后再实行无人机舱。实行有人值班机舱时，可以停泊时由三个机工轮值班，每个人连续值班24小时，然后第二天休息;航行时由三个轮机员轮值，也是每个人 连续值班24小时，第二天自由安排。这样安排，可以让更多的人手参加到机舱的维护保养工作中，让轮机员有更充足的时间熟悉设备、研究说明书和建立各种台 帐。其实，自动化程度这么高的船，就算连续值班24小时也不会累的，而且值班时可以在集控室内支一张钢丝床，中午、晚上都可以睡在集控室内，洗漱、吃饭 时，只要把警报

19、系统转上来就行了。至于白天班的安排，我认为，由于船刚出厂，各种大的维修保养工作还是比较少的，而整个机舱的维护保养工作量又比较大，所 以轮机员在做好自己主管设备的维护保养的同时，还要积极参加机舱的清洁保养工作。七、开保修单的注意事项。船的保修期为一年，一年内船上所有 非人为因素损坏的零部件都可以申请保修索赔。具体操作时，首先船上要写保修单，公司有统一的保修单表格，按照格式填写就可以了，但也有需要注意的地方。由 于船厂负责保修的人并非现场造船的人，他对设备的生产厂家及设备型号可能并不熟悉，所以在写保修单的时候一定要尽量把设备或损坏部件的生产厂家、型号及其 它详细参数都写清楚，必要时还要附上照片(这

20、是备件索赔的证据)。结束语接船是一份辛苦的差事，同时也是一个能够增长知识，提高个人业务能力的绝好机会。衷心希望去接船的兄弟们都能够好好地把握住这个机遇，努力提高自己的业务能力，把船接好，管好!大管轮实习心得篇2大管轮是轮机长的助手，在轮机长的领导下做好机电设备的使用、维修和保养。轮机长不在和因故不能行使职务时，代行轮机长职责。 参加机舱值班，在工作中发现机械、机电设备故障或异常情况时，除做紧急处理外，要及时报告轮机长。基本工作协助轮机长制定修理、保养项目，并参加检修、验收工作;主动协助轮机长对主机进行检查、维修、保养;直接负责对主机、辅机、锚机和舵机的维修保养工作。负责做好领取及统计油料、物资

21、、备件和工具的工作;有责帮助提高轮机员的技术业务水平;并督促轮机员作好机舱清洁卫生和清洗过滤器等工作。大管轮调离时，必须将所管理的工作及物品详细向轮机长交代清楚，并与新任大管轮办好移交手续后方可离船。折叠编辑本段大管轮职责折叠一般职责1、1 秉承轮机长之命令,处理轮机部技术及行政事务,督率各级船员执行工作,实施机械之运转,保养及修理.1、2 定期考核轮机部各级船员之技术及品行.1、3 如主副机及电器设备等发生故障而无法处理时,应报告轮机长并依照指示,做适当之处理.1、4 负责整理机舱设备,属具,备件清册.1、5 填具物料申请单,备件申请单,请修单及有关轮机部报表.1、6 注意各种油料,物料,备

22、件,工具等之使用及保管情形,勿使浪费或发生流弊.1、7 协助轮机长指导及训练轮机实习生.1.8 交接时,应将所负责之文件,报表,属具,备件,物料详细点交并将主副机,电机等之性能详告继任者.1、9 配合装卸货协助压舱作业.折叠航行中职责2、1 於当值时,监视主副机之正常运转,并与当值船副协调有关事项.自动船(MO):除参与轮值外,日间仍须定时巡视机舱.2、2 进出港或其他情况,需备便主机时应在机舱操纵主机与指挥部属工作.2、3 分派与监督昼间工作人员施行保养,修理,清洁工作.2、4 填写轮机日志,包括:保养,修理,备品消耗等之项目.2、5 船上举行灭火,求生演习,防油污染演习及设备检查时,督率所

23、属予以密切配合.折叠停泊中职责3、1 查明确实之停泊时间,依轮机长之指示率领部属施行机械保养修理工作.3、2 如有工厂人员上船小修或验船师上船验船时,应全力协助.3、3 开航前应查点部属是否到齐,并督导所属配合甲板部施行航前检查.3、4 验收物料,备品,油料及安排放置场所.3、5 严禁不相关人员进入机舱,并留意各司多间,以防偷窃或xx.3、6 开航或移船时应督率所属,实施暖机,准备动车,以及在机舱监管主机与指挥部属工作.3、7 如遇台风警报或其他特殊情况,应在船率领轮机部人员工作.3、8 妥善分派轮机人员在港当值;自动船(MO),须与二管轮或三管轮轮流值日夜班.3、9 补充燃油滑油时,视情况需

24、要,率领部属,先行管路接装,再行保养工作.3、10 在港时,各部门应至少保持三分之一船员在船.船长和大副,轮机长和大管轮不得同时离船.折叠进坞前后职责4、1 填具请修单及自修工程项目单.4、2 秉承轮机长之命令,督率所属做配合进坞修船验船之准备工作,如:清洗油舱,驳油,舱底水,压舱水打出等.4、3 督率所属停止所有一切机械之运转.4、4 协助轮机长检查与机舱关联之船壳外部一般状况,各进出水阀及其过滤网,螺旋桨,艉轴,锌板(或阴极防蚀装置)等.4、5 协助轮机长监督与协助船厂之修理工程,使得以顺利完工.4、6 分配督导部属自修工程.4、7 督导锅炉放水,加水,熄火,负责在坞期间有关防火,防污染措

25、施.4、8 注意接岸电之电功频率及相容性是否符合.4、9 接冷却水管维持冰机之运转.4、10 记录所有岁修工作并向厂方索取各项检查记录.4、11 各项油料,物料,配件之点收与安置.4、12 出坞时检查每一海底门,水线下曾修理份及进出口阀有否漏水.4、13 督率所属依序起动发电机及其他有关帮浦,冷冻机等,准备出坞.折叠大管轮移交遵照公司安全品质环保管理制度规定办理;大管轮若overlap时,不免除卸任大管轮之责任,直至下船港口经船长,轮机长签署其交接报告后方为完成交接.大管轮实习心得篇31 船舶作业和人员管理1、1 保障海上人命安全和保护海洋环境的国际国内的法定要求，及防止船舶污染环境的方法和措

26、施。当今世界海运事业迅速发展，船舶数量和吨位大幅度增加，种类日趋多样化。保障海上人命安全和保护海洋环境越来越引起了国际、国内社会的高度重视。长期以来，船舶安全和污染事故频繁发生，不仅危及船员、船公司的经济利益，而且危及了世界经济发展。尤其是造成大量人员伤亡，财产损失和对海洋环境的破坏。为此，国际海事组织(IMO)和国内机构制定了一系列的公约、法律、法规。以促进船舶的安全和防污性，如大家所熟悉的国际公约SOLAS 1974、MARPOL 73/78、STCW78/95等。国内中华人民共和国海上交通法、中华人民共和国海洋环境保、中华人民共和国船员考试、评估、和发证规则等。下面就我所理解的谈一谈防止

27、船舶污染环境的方法和措施：海洋环境是人类耐以生存和发展的，船舶对海洋污染种类繁多，成分复杂，污染持续的时间长、危害大、范围广。如果遭到污染，就会损坏海洋资源、危害人体健康、妨碍渔业、损坏海水使用质量和环境质量，使海洋环境日趋恶化，造成海洋生态环境破坏等不利影响。因此每个船员都有责任保护海洋环境。船舶污染环境分操作性污染和海损事故污染。船舶造成操作性污染途径主要有：(1)、船舶油污染。(2)、有毒液体物质污染。(3)、包装有害物质污染。(4)、生活污水污染。(5)、垃圾污染。(6)、废气污染。船舶操作性油污染具体形态有：(1)、机舱含油污水排放超标(应小于15ppm)。(2)、油轮压舱水、洗舱水

28、排放不符要求，瞬时排放率超过30升/海里，排量总量超过上航次载油量1/30000。(3)、在绝对禁止的海域排放油类和含油污水。(4)、将油类、残油和油泥排放入海。(5)、管系泄漏。(6)、舱柜满溢。(7)、船壳泄漏。(8)、脱险故意排油等。对(1)、(4)、应严格遵守防污性法律规定;(5)、(7)、应有应急反应计划并能有效实施。对于(8)、事先要报告当局。船舶海损性事故污染途径有：搁浅、火灾、爆炸、碰撞、触礁、破损、严重倾斜等。海损事故所致的污染常常是举世震惊的，严重危害人类赖以生存和发展的海洋环境。因此，一旦发生，应及时向当局报告和采取应急措施。保护海洋环境是国际公约、港口国立法和港口规定赋

29、予船员的法律义务，违法者将追究行政责任、民事责任乃至刑事责任，更是船员应有的职业道德和应承担的社会责任。每个船员都应自觉保护海洋环境，具备保护海洋环境的意识、知识和技能，在日常工作和生活中自觉做到：(1)、自觉遵守国际、国家、地方、公司有关防污染法律和规定，严格遵循禁止排放的规定和有限制的排放条件。确保船上的防污设备和设施随时处于良好的技术状态。严格遵守对船舶污染物的操作规程。接受港口当局的指挥和作业指导。(2)、船员应时刻保持防污染的警惕性，严格防范可能发生的污染事故。(3)、本船一旦发生或可能发生污染事故，全体船员应及时按应急部署表全力应急，及时控制和消除污染。(4)、船员发现他船违章排污

30、或本船发生污染事故或发现海洋严重污染，应立即报告船长、值班负责人。船上负责人应立即向当局报告。(5)、对于船旗国或港口国当局的安全检查或污染事故调查，每位船员应予以积极配合，如实陈述污染经过和排放数量，提供有关资料和证明。(6)、在多船协同对抗污染事故时，本船船员应严格服从船长的指挥，认真执行所分配的职责，积极配合集体行动。(7)、定期举行油污应变演习，做好记录，并进行总结，努力提高防污染应变能力。1、2 船上油污应急计划的演练MARPOL 73/78 中规定凡150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船，均应备有经主管机关批准的船上油污应急计划。计划的目的在于，当船舶发生或可能发生油污染

31、事故时，指导船长、驾驶员采取各项应急措施，以控制或减少其影响。计划必须用船员工作语言编制，至少应包括强制性的四个方面的内容：(1)、报告程序。按照现行公约中的要求，以IMO制定的指南为基础，船长或负责该船的其他人员报告油污事件的程序。(2)、油污染事件中需要联系的当局或人员，联系包括沿海国联系人港口联系人和船舶有关重要联系人。(3)、包括操作性溢油、海损事故溢油、计划措施、稳性和应力影响及减载等方面提出要求。(4)、船舶与沿海国和地方当局的良好协作，有利于迅速控制污染损害，实施控制措施前，经沿海国批准并听从指挥。计划报告的要求。下列情况船长应向沿海国港口联系：1需要报告实际排油情形包括：a.船

32、舶设备损坏所致排污或脱险排油。b.操作性排放超标。2通常报告的情形，包括：a.影响船舶安全的损坏、失灵故障。如碰撞、搁浅、火灾等。b.机、电等损坏故障，影响船舶适航。计划补充资料(非强制性)包括：图表、资料、应急设备、公关事务、记录保存、计划检查及演练等组成。按油污应急计划规定，船上还有溢油应变部署表。表中注明溢油报警信号、集合地点、每个船员应有的部位和应有职责。本船溢油应变部署表规定溢油报警信号为： 。集合地点：主甲板。船长负责部位：驾驶台/溢油现场。职责：总指挥、对外联系。轮机长负责部位：溢油现场。职责：现场指挥。如舱柜溢油应该(1)、立即停止有关操作，关闭管系上所有阀门。(2)、发出溢油

33、警报信号，实施最初的溢油应急反应程序。(3)、将事故通知供油船(4)、将溢油舱内的燃油驳入空舱或其他燃油舱。(5)、清除溢油和甲板上的积油。(6)、妥善保管消除中收集的残油(7)、如遇溢油严重，应联系外援。(8)、应急结束后，船方应接受当局的污染调查和处理，做好记录，并向公司作详细汇报。船上要定期举行油污应急计划演练，提高船员防油污意识和应变能力。.1、3 STCW78/95公约中第四章关于值班和值班标准的规定，以及我国交通部xx年第11号令中华人民共和国海船船员值班规则的规定。为了加强海船船员值班的管理，防止船员疲劳操作，保障海上人命与财产安全，保障海洋环境。国际海事组织(IMO)及国内机构

34、对海上值班作了相应规定，对航行值班、港内值班、不同环境下的值班作了详细要求规定。值班人员应熟练掌握，履行职责。据统计与分析，各种海上事故的发生、人为因素造成直接或间接的船舶安全和污染事故占事故总数的80%。人为因素涉及别人的业务素质(知识水平、技能)思想政治素质、心理素质、身体素质、安全意识和特定环境等广泛领域。沉痛的海难事故的教训，形成了以人为本的共识，即全面地重视人的基本素质提高和安全管理。通过对人的有效控制、规范船舶管理、船员的技术状况和行为，从而最大限度地降低海上事故的发生，保障船舶的安全和保护海洋环境。无论是甲板部，还是轮机部，值班人员都应认真履行职责，做到个人保工班，工班保部门，部

35、门保全船。做好一点一滴。确保船舶安全和防污染。要真正做得好，对值班人员要求有良好的素质。否则引起事故发生。值班人员业务素质、责任心、安全意识是评估能否值好班的关键。如果责任心不强，安全意识淡薄，业务素质差，船舶的安全和防污染就没有保障。如值班驾驶员对航道业务不熟，就可能造成偏离航道，引起搁浅，触礁等事故发生，例如“托利?坎莱”号因值班大副严重偏航，疏于了望，定位和操舵失误。导致船舶触礁溢油10万吨，造成巨大海损污染，值班轮机人员对机电设备使用管理不当、业务不熟、责任心不强也可能引起机损事故发生，甚至导致海损。由业务水平引起操作失误、判断失误、处理失误。这方面的例子举不胜举。事实上，任何一项事故

36、的发生都会有一定的前兆，尤其是人的因素造成的海上事故，其前兆的十分明显的。如何正确识别和采取有效措施。直接与人的业务素质、安全意识有关。因此，值班人员要努力提高业务水平，加强安全意识、责任心，值好每一个班，保障人命安全，财产安全，保护环境。值班人员心理素质对值好班也是一个重要因素。各类海事人为因素中绝大多数与人的心理素质有关。由于船上工作和生活的特殊环境，对船员心理有一定影响，工作连续性、值班高度集中、船上的噪声、振动、摇晃、温度高、湿度等都会引起船员工作能力、身体健康、心理变化。船舶周期长、生活单调，人的情绪烦躁不安，容易激动，有必要适当调整心理状态，增加心理承受能力。值班人员在短时间内对付

37、各种变化迅速的多种情况，心理时常处于紧张状态，自控能力、应变能力都与心理因素有关。稍有不慎，就可能发生危及船舶和生命财产的损失。值班人员不良的心理素质会严重危害船舶航行安全，主要表现为：意志、毅力不坚强，恐惧心理、悲观心理、侥幸心理、骄傲自满、麻痹大意、虚荣心理等。要克服这些不良因素，实践证明，合理和科学的身心调节是最有效的方法。身体生理素质对值班人员也不能忽视。值班人员应充分休息好，精力才旺盛。过度疲劳常常导致事故发生。人疲劳时，表现体力下降、注意力不集中、反应迟钝。疲劳会降低作业的效率和质量。至为重要的是疲劳会使船舶人员无意识地产生不安全行为而引发事故，危及人身安全和船舶安全。疲劳会妨碍船

38、员对危险的感知和判断力，妨碍清除危险的能力的发挥，使危险不能得到及时有效的清除或限制。船员应当养成良好的生活习惯，尽可能保持充裕的体力和精力，以满足日常作业和可能要求的额外工作需要。为了保证船舶安全和顺利完成航次任务，应当做好随时作业准备。负责值班安排和作业的船员以及每个从事值班和作业的船员，应当了解人体生理节律和失效浴盆曲线。对疲劳和事故的影响，应尽可能避免安排在人体生理节律的低谷时段作业，防止事故发生。长期海上工作和生活经验表明，一个业务素质好，责任心强，心理、生理素质好的船员在他们航海生活中很少甚至不发生事故。1、5 应急和损害控制计划，保持消防、救生、应急等安全系统处于良好的工作状态。

39、船舶一旦进入临近事故状态或事故状态，就必须紧急抢救应急反应。应急的成败直接关系到人命、财产损失和环境损害的程度。所以应急必须是迅速的和有效的。成功的应急依赖于训练有素的人员、完备的应急设备和器材、高效率的应急预案、正确的指挥和良好的群体协作。各种不同情况、不同的应急有不同的应急程序、损害控制措施。例如1)机舱进水应急程序：(a)一旦发现机舱进水，值班人员立即发出警报并报告轮机长、驾驶台或船长。(b)轮机长或值班轮机员接报告后，应立即进入机舱现场检查并按应急部署组织抢救。(c)轮机长和船长协商后根据需要操纵主机。(d)保持正常供电，必要时起动应急发电机。(e)根据进水情况使用排水系统或应急排水系

40、统。(f)大量进水时应急吸入阀及海水泵系的应急操作。(g)根据进水位置、进水速度，正确评估、判断排水的有效性，进一步采取相应措施或请求外援，做好详细记录。例2)机舱进水堵漏措施：(a)执行机舱进水的应急排水措施，同时船长和轮机长立即组织人员摸清破损部位，拟定有效的措施。(b)风浪天应关好水密门、窗口、通风口。(c)尾轴管及其密封装置破损，应酌情关闭水密门。海底阀及其密封阀箱破损，应关闭相应的阀门，并用有效的堵漏器材。(d)机舱部位破损按应急部署抢险。(e)一旦机舱进水抢救无效，船舶面临沉没时，船长应宣布弃船。轮机长指挥机舱做好弃船工作，携带轮机日志、车钟记录最后离开机舱。应急的种类很多。如火灾

41、应急、搁浅/触礁应急、碰撞应急、进水应急、防污染应急、机动用车及主机故障时的应急、舵机失灵时的安全应急等都应编制应急预案(应急部署表/船舶各类应急计划)。每个船员都要熟悉各种紧急情况下自己的职责、应到达的岗位及应执行的任务。各种应急设备根据分工明细表内个人负责，加强消防、救生等设备的维修保养工作，使之处于良好状态。定期进行训练及应急演习，做到统一指挥，各尽职守，行动迅速，有条不紊，努力抢救，保护船舶、货物和人员生命的安全，防止环境污染。1、6船员劳动合同和人身保险船员不论是在本单位还是外出务工都要与用人单位签订劳动合同和人身保险。劳动合同是劳动者与用人单位确立的劳动关系，明确双方权利和义务的协

42、议。作为劳动者的船员外出务工应该熟悉如何签订合同和保险，与不同单位签合同如中远、广远、xx华洋、xx晴川、xx华泰等待遇是不一样的。人身保险全额也不同。签约船员应该了解，以便保护自己的合法权益。订立和变更劳动合同，应当遵守平等自愿、协商一致的原则，不得违反法律、行政法则的规定。劳动合同依法订立具有法律效力，双方履行劳动合同规定义务。如船员获取劳动报酬的权利、休假权利、劳动安全保险权利等等。这些都是签约公司履行的。船员应完成劳动任务，提高职业技能，遵守用人单位规章制度等。违反法律、行政法规的劳动合同，采取欺诈、威胁等手段订立的劳动合同都是无效的。由劳动争议、仲裁委员会或人民法院确认无效的劳动合同

43、没有法律效力，部分无效的，其余部分仍有效。现在违反法律、法规的合同很少，带欺诈性的合同还是有的。有的签约小公司合同上写满了，字里行间有些对船员不利，而维护签约公司的利益，看得很模糊，没有相当水平看不出来，就是看出来了，签约公司有他的解释。船员对这种合同最好不签。有的签约小公司合同里写得好好的，可是做了几个月拿不到工资或只拿到部分工资。虽然船员可以用法律来解决，但船员怕麻烦、花钱、花时间，只好认输走人。所以对那些不讲信誉、经营不善的公司最好不去。要做就做效益好、讲信誉的公司。还有船员与签约公司合同欺满想走人，可是签约公司还想用人，这啊那的，拖着不想把证件给船员。解决的办法是首先协商，不行用法律来

44、解决。劳动合同以书面形式订立，包括(1)、劳动合同日期。(2)、工作内容。(3)、劳动保护和劳动条件。(4)、劳动报酬。(5)、劳动纪律。(6)、劳动合同终止的条件。(7)、违反劳动合同的责任等。船员要清楚签约双方解除劳动合同的几种情形，用人单位在那些情形下可解除劳动合同，那些情形不得解除劳动合同;船员在那些情形可以解除劳动合同，以便船员更好维护合法权利。用人单位与船员发生争议，当事人可以依法调解、仲裁、提起诉讼。也可以协商解决。调解不成的，当事人一方应在自劳动争议之日起60天内申请仲裁，对仲裁裁决不服的，可以自收到仲裁裁决书之日起15日内向人民法院提起诉讼。用人单位与船员必须依法参加社会保险

45、、交纳社会保险费。船员与签约公司签订劳动合同后，签约公司还应按规定给船员购买人生伤亡保险。船员根据自己的实际情况与用人单位签订劳动合同、人生保险，熟悉有关法律、法规，保障自己的合法权利和履行劳动义务。1、7 ISM CODE和SMS(国际安全管理规则和安全管理体系)。安全管理的根本目标是保证海上安全、防止人命伤亡、避免对环境，特别是海洋环境造成危害，以及对财产造成的损失。国际安全管理规则(ISM)对这一目标的实现，提出了更明确的要求。提供船舶合适的安全做法和工作环境。针对已认定的所有风险，制定防范措施，不断提高岸上及船上人员的安全管理技能，包括安全环境保护方面的应急措施的准备。实施国际安全管理

46、规则(ISM)的实质是建立船公司的安全管理体系(SMS)。而这个体系的建立是形成安全管理新机制的基本保证，安全运行机制、激励机制、自我调节机制和监督反馈机制有机结合形成一个安全管理的闭合环形系统，这个安全管理的闭合环形系统由组织机构体系、规章制度体系和监督保障体系为基本支持。ISM规则对SMS规定了6个方面的功能：(1)、安全和环境保护方针。(2)、确保船舶的安全营运和环境保护符合有关的国际和船旗国立法的指令和程序。(3)、船、岸人员的权限和相互间的联系渠道。(4)、事故和不符合本规则规定情况的报告程序。(5)、对紧急情况的准备和反应程序。(6)、内部评审和管理性复查程序。ISM规则吸收了许多

47、领域的管理经验，特别是吸收了ISO9000标准质量管理和质量保证的思想，提供了一个世界通用的科学管理标准。他的核心是要求船公司和船舶建立文件化的安全管理体系，并按这个体系的要求有效地执行。现在所有船公司都要按体系文件进行通过内审、外审合格后才能营运。安全管理体系文件分为三个层次：安全管理手册、安全管理程序文件和安全工作规范与记录。安全管理手册是公司建立和实施安全管理体系的内部法规性文件，是公司整个安全管理体系的纲要，它通过正式公布公司的安全管理方针、目标措施等一系列规定，明确了各项安全管理活动。安全管理程序文件是在安全管理手册的基础上，把公司的各项安全管理活动进行分解通过工作流程及其具体操作要

48、求的规定落实到各个部门各个岗位以便安全工作职责分明。任务落实，工作有效安全工作规范与记录是安全管理体系的最基本的支持文件。它是各项规章制度、操作手册和安全记录的汇集。总之，执行推进安全管理体系的各项规定不仅是每个船员的基本职责，也是船舶营运中安全文化的重要体现。不仅是保证船舶运输生产的安全，也是对人能够安全、高效从事一切活动的基本保证。1、8港口国监督PSC港口国监控(PSC)是指港口国当局对抵港的外国船舶实施的以船员、船舶技术状况和操作要求为检查对象，以确保船舶和人命财产安全，防止海洋污染为宗旨的一种监督与控制。开展PSC的依据主要是IMO和ILO制定并经修正的有关国际公约：SOLAS74、

49、MARPOL73/78、STCW95等。PSC的通常项目是：(1)、船舶证书、文件和手册。(2)、船体、机器和设备状态。(3)、有关机器、设备和仪器使用和操作要求。(4)、船员配备、劳动及生活条件。PSC程序包括总则、港口国检查、更详细的检查、违约和滞留、报告要求、审核程序以及附件。针对PSC应采取的措施如何保证船舶顺利通过PSC，已成为与船舶有关各方共同关心的问题。不少船舶在接受船级社定期检验或海事局安全检查时却被滞留，这大多数是船舶缺乏适当的维修保养导致的。因此，要搞好船舶的维修保养工作，使之始终保持良好安全状态，还应特别注意：(1)、船公司在加强船舶安全管理的同时，应要求船长加强船舶安全

50、设备的管理，及时添置缺少和更换失效的安全设备，并经常安排有效的维修和保养。(2)、船长应定期检查船舶状态，发现缺陷及时修复。(3)、要特别注意船体和甲板上易受腐蚀的构件、设备的保养。(4)、通过定期训练和演习，船长和船员要熟悉救生艇吊放程序、艇机的启动方法，应急消防泵和其他有关安全、卫生和环境的应急设备操作要求。(5)、船上各责任人员要明确知道主机、副机及其他重要机器的操作，熟悉MARPOL公约规定有关设备的操作和要求。(6)、按规定对船上各种证书、文件和手册认真检查，注意有效期。船员交接时及时安排与证书有关的检验，包括遗留项目的消除。(7)、船长和船员对PSCO检查应积极配合。(8)、船舶在

51、检查中发生质疑或滞留时，应及时与船级社联系，请验船师上船协作和指导，对存在的缺陷，按处理意见认真纠正。港口国检查轮机部应做好：(1)、每月消防救生演习记录。(2)、轮机日志记录正确、整洁。(3)、消防设备定期检查记录。(4)、船上油污应急计划完整。(5)、油类记录本按规定正确记录。(6)、救生艇发动机每周启动并记录。(7)、防火门正常。(8)、救生艇效能试验正常。(9)、垃圾焚烧记录正常。(10)各油柜速闭阀效用试验正常。(11)风油遥切正常。(12)应急发电机效用试验正常。(13)应急电源、蓄电池正常。(14)应急舵效用试验正常。(15)主机正、倒车试验正常。(16)油水分离机工作正常等几十

52、项。总之，要加强设备维修保养工作，顺利通过PSC检查，保障安全，防止污染。1、9船舶进水探测方法及对船舶吃水稳性和强度影响的评估。船舶在营运中，偶尔会因某种海损事故使船体破损船舶进水对船舶吃水、稳性和强度都有一定影响，严重的会导致沉船事故。为了保证船舶的航行安全，船舶在设计和建造中采取有关措施，使船舶具有一定的储备浮力，进行水密分舱。船体结构及开口的关闭要有可靠的水密性，使船体具有一定的抗沉能力，并在船上配备一定的排水设备和堵漏器材，另一方面，在船舶航行中，要求全体船员谨慎驾驶，按规章制度进行操作，必须保持各种防水堵漏设备的良好状态，掌握防水堵漏的基本知识和实际技能。船体破损进水分三种情况：(

53、1)、舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，由于舱顶未破损，所以进水量不随浸水后的舱外水线位置而变化。浸水的计算可作为装载固体重量来处理。此类浸水对船舶的吃水、稳性、强度影响较小。如双层底的浸水属于这一类。(2)、舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，其浸水呈随着船舶的下沉及倾斜而变化，舱内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响。这种浸水计算比较麻烦，需要逐次近似计算。通常水线以下的舷侧破损属于着一类。它是船体破损进水最常见的情况，对船舶危害最大。(3)、舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水不相通，水未充满整个舱室。浸水量根据具体情况而定。存在自由液面的影响。浸水计算

54、可作为装载液体重量来计算。此类进水对船舶稳性影响较大。如船体破损被堵住，而舱内水未被抽干属于这一类。船舶进水提高稳性采取的措施：(1)、根据船舶不同的进水情况，进行应急反应程序，采取相应措施排水、堵漏。(2)、减小自由液面的影响。(3)、防止舱内货物移动。(4)、减小受风面，可使作用在船上的横倾力矩减小。1、10确保水密的常规控制措施。为了保证船体结构的水密性，在船壳外板、干舷甲板、水密舱壁各种液舱的钢板接缝和关闭装置，根据它们的位置和用途的不同，要求保持不同程度的水密性。船体结构在制造各阶段和修船过程中，应检验焊缝和各种水密性开口关闭装置的密封。在试验之前，要求被检查的区域船体结构打扫清洁，

55、密性焊缝区域不得涂刷水泥和油漆或敷设隔热材料，开口关闭装置的橡胶垫料物装设完毕。轮机员要负责经常地检查机舱内的水密性，如轴隧的漏水情况，排水管的技术状况是否正常，燃油舱的油位是否上升，污水井盖要完整，清除井内污泥防止堵塞过滤器等。要编制进水、堵漏应急计划，定期训练、演习、评估总结。在航行中，木匠每天上、下午要检测水舱、船体开口部位是否进水和污水的水位，并将记录结果由大副记入航海日志。发现异常情况要及时找出原因，并采取相应措施。船上所有水密门在航行中均要保持关闭。因船上工作而在航行中必须开启时，应做到随时可以关闭。水密舱壁上的水密门，不论是动力操纵的还是手动的，凡在航行中使用的，应每天进行操作，

56、其它的水密门及为使舱室水密必须关闭的阀等，在航行中都要定期检查，每周至少一次。1、11保证所有移易的物体系牢、固定，以避免损坏，确保船舶的适航性。船上移易物体如行车、大的工具备件、可移动的物体，油桶及危险品等，如果随便放置，难免移动、倒下来、掉下去，特别是在大风大浪，恶劣天气航行，更容易造成灾难性的后果。因此，要保证所有移易动的物体系牢、固定以免损坏，确保船舶的适航性。 绑扎好机舱的行李，大工具备件，油桶，危险品等易移动物品。禁止使用腐烂绳索。不合要求的铁丝，锁链，系牢。要放在稳妥可靠的地方。并衬垫绑系稳固。 不同易移物体要分类按规定绑扎存放不同的地方。严禁工具，备件油桶。危险品等一起堆放。对

57、油桶，危险品存放规定的地方，各自之间用合理的东西垫隔绑扎固定。防止碰撞，摩擦，产生危险。 大的备件不能码堆绑扎，危险品也不能码堆。 不要在绑扎物体下面工作。如确属必须，应采取各种有效的防范措施。 按规定定期检查绑扎绳索，铁丝，锁链，是否松动或损坏捆绑物体是否移动。如有就重新绑扎固定。 在台风季节，所有移动的物体绑扎要作一次全面检查，发现问题要及时清除。 在大风大浪，恶劣天气或其他不利发生时，更应频繁检查，特别对重大物品或危险品应优先检查，防止船舶严重摇晃，剪断绑定带，并解决所有的任何缺陷。此外，易移动货物移动从而使船舶重心移动危及船舶安全，应采取措施保持船舶平衡把易移动的货物绑扎固定，尽量将分散在各燃油舱，柜的燃油驳到几个或少数燃油舱柜中