10调车驼峰第11高速重载12枢纽

1、第十章第十章 调车驼峰调车驼峰 v铁路编组站的主要任务，是对货物列车进行解体铁路编组站的主要任务，是对货物列车进行解体 和编组，其运营特征集中反映在解体和编组的调和编组，其运营特征集中反映在解体和编组的调 车作业过程中。而调车作业的效率与安全，除了车作业过程中。而调车作业的效率与安全，除了 与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要 取决于车站所采用的取决于车站所采用的调车设备调车设备和和技术设施技术设施。 调车工作按使用的设备不同，调车工作按使用的设备不同， 分为分为牵出线调车牵出线调车和和驼峰调车驼峰调车两种。两种。 v平面牵出线是车站的基本调车设

2、备，设于平道上。平面牵出线是车站的基本调车设备，设于平道上。 调车时，车辆溜放的动力是调车机车的推力，适合调车时，车辆溜放的动力是调车机车的推力，适合 于车列的解体、编组、转线、车辆的摘挂、取送等于车列的解体、编组、转线、车辆的摘挂、取送等 调车作业。调车作业。 v驼峰驼峰是专门用来是专门用来解体解体车列的一种调车设备。调车车列的一种调车设备。调车 时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车 机车的推力为辅。机车的推力为辅。 v驼峰设在调车场头部，适合于车列的解体作业。驼峰设在调车场头部，适合于车列的解体作业。 一、驼峰分类一、驼峰分类 v按日均解体作

3、业量分：按日均解体作业量分： v（1 1）大能力驼峰：）大能力驼峰：日均解体车数日均解体车数40004000辆以上，辆以上， 调车线不少于调车线不少于3030条，设两条溜放线，应设有推峰条，设两条溜放线，应设有推峰 机车遥控、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系机车遥控、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系 统，建在路网性和区域性编组站上。统，建在路网性和区域性编组站上。 v（2 2）中能力驼峰：）中能力驼峰：日均解体车数日均解体车数2000200040004000辆，辆， 调车线在调车线在1616条以上，设条以上，设1 12 2条溜放线，宜设有推条溜放线，宜设有推 峰机车遥控、钩车溜放速度和溜放进路

4、自动控制峰机车遥控、钩车溜放速度和溜放进路自动控制 系统，建在区域性或路网性编组站上。系统，建在区域性或路网性编组站上。 v（3 3）小能力驼峰：）小能力驼峰：日均解体车数日均解体车数20002000辆以下，辆以下， 调车线调车线5 51616条，宜设置溜放进路自动控制系统、条，宜设置溜放进路自动控制系统、 推峰机车信号，有条件时可采用推峰机车遥控系推峰机车信号，有条件时可采用推峰机车遥控系 统、钩车溜放速度自动或半自动控制系统。统、钩车溜放速度自动或半自动控制系统。 v按技术装备不同驼峰可分为：按技术装备不同驼峰可分为： 简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰

5、、 半自动和自动化驼峰等。半自动和自动化驼峰等。 二、驼峰组成二、驼峰组成 v驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场 时为牵出线）与调车场头部之间的一部分线段，时为牵出线）与调车场头部之间的一部分线段， 包括包括推送部分推送部分、溜放部分溜放部分和和峰顶平台峰顶平台三部分。三部分。 1 1推送部分推送部分 v推送部分推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于 峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。 v由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的由到达场出口咽喉的最外警冲

6、标到峰顶平台始端的 线段叫推送线。设置这一部分的目的是为了使车辆线段叫推送线。设置这一部分的目的是为了使车辆 得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。 2 2溜放部分溜放部分 v溜放部分是指从峰顶至计算点的线路范围。由峰顶溜放部分是指从峰顶至计算点的线路范围。由峰顶 到计算点的线路长度称为驼峰的计算长度。其中由到计算点的线路长度称为驼峰的计算长度。其中由 峰顶至第一分路道岔始端的这段线路称为溜放线。峰顶至第一分路道岔始端的这段线路称为溜放线。 v计算点是指确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不计算点是指确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不 利条件下溜到调车场难

7、行线某处停车或具有一定速利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定速 度的地点。度的地点。 3 3峰顶平台峰顶平台 v峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接 部分，设有一段平坡地段。峰顶平台包括压钩部分，设有一段平坡地段。峰顶平台包括压钩 坡和加速坡两条竖曲线的切线长。不包括竖曲坡和加速坡两条竖曲线的切线长。不包括竖曲 线的切线长时叫净平台。线的切线长时叫净平台。 三、驼峰调速工具三、驼峰调速工具 v调速工具是用来调控溜放车辆速度的，可分为调速工具是用来调控溜放车辆速度的，可分为间隔间隔 制动、目的制动制动、目的制动和和调速制动调速制动。 v间隔制动间

8、隔制动是保证前后溜放的钩车间有必要的间隔距是保证前后溜放的钩车间有必要的间隔距 离，该距离能确保道岔来得及转换，使减速器能及离，该距离能确保道岔来得及转换，使减速器能及 时转换制动或缓解的状态，以便车辆顺利通过溜放时转换制动或缓解的状态，以便车辆顺利通过溜放 部分进入调车线；部分进入调车线； v目的制动目的制动是为调车场内的停车制动创造条件，是为调车场内的停车制动创造条件， 使车辆能停在调车线内的预定地点或与停留车使车辆能停在调车线内的预定地点或与停留车 辆安全连挂，避免超速连挂和过大的辆安全连挂，避免超速连挂和过大的“天窗天窗”。 v调速制动调速制动是用以调整溜放钩车的速度，使车辆溜入是用以

9、调整溜放钩车的速度，使车辆溜入 道岔和减速器时不超过容许速度。道岔和减速器时不超过容许速度。 v驼峰调车场调速工具，是为了提高驼峰的改编能力，驼峰调车场调速工具，是为了提高驼峰的改编能力， 保证作业安全所必需的设备。我国铁路上常用的调保证作业安全所必需的设备。我国铁路上常用的调 速工具有速工具有人力制动机人力制动机、制动铁鞋制动铁鞋和和车辆减速器车辆减速器、减减 速顶速顶等。等。 1 1人力制动机人力制动机 2 2铁铁 鞋鞋 铁鞋制动原理：滚动摩擦变为滑动摩擦铁鞋制动原理：滚动摩擦变为滑动摩擦 3 3车辆减速器车辆减速器 车辆减速器车辆减速器 车辆减速器车辆减速器 车辆减速器车辆减速器 v（1

10、 1）非重力式减速器：）非重力式减速器：利用压缩空气作为动力，利用压缩空气作为动力， 由钢轨两侧制动夹板挤压车轮进行制动。由钢轨两侧制动夹板挤压车轮进行制动。 v（2 2）重力式减速器，主要借助于车辆自身的重量）重力式减速器，主要借助于车辆自身的重量 使制动夹板产生对车轮的压力而进行制动。使制动夹板产生对车轮的压力而进行制动。 v重力式减速器与非重力式减速器比较，其优点主要重力式减速器与非重力式减速器比较，其优点主要 在于制动力的大小可由被制动车辆的自重大小而自在于制动力的大小可由被制动车辆的自重大小而自 动调节，不需再设置测重设备，也不需要空压和储动调节，不需再设置测重设备，也不需要空压和储

11、 风设备，成本较低。风设备，成本较低。 4 4减速顶减速顶 v减速顶由吸能帽和壳体等部分组成。减速顶安装在减速顶由吸能帽和壳体等部分组成。减速顶安装在 钢轨一侧，吸能帽斜对轮缘部分。钢轨一侧，吸能帽斜对轮缘部分。 减速顶减速顶 减速顶减速顶 四、驼峰调速系统四、驼峰调速系统 v驼峰调速系统是指为调整溜放车辆的速度而驼峰调速系统是指为调整溜放车辆的速度而 设置的一套设备。设置的一套设备。 v(1)(1)点式调速系统点式调速系统 v在驼峰溜放部分和调车线内，钩车溜放的调在驼峰溜放部分和调车线内，钩车溜放的调 速设备全部采用减速器的调速系统。速设备全部采用减速器的调速系统。 v(2)(2)点连式调速

12、系统点连式调速系统 v在驼峰的溜放部分和调车线的始端采用减速器，在驼峰的溜放部分和调车线的始端采用减速器， 在调车场内采用连续式调速设备的调速系统。在调车场内采用连续式调速设备的调速系统。 v(3)(3)连续式调速系统连续式调速系统 v在驼峰的溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速在驼峰的溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速 设备连续布置在线路上实现对车辆的连续调速。设备连续布置在线路上实现对车辆的连续调速。 五、驼峰调车场头部平面布置五、驼峰调车场头部平面布置 v1 1驼峰调车场头部平面布置的基本要求驼峰调车场头部平面布置的基本要求 v(1)(1)尽量缩短由峰顶至每一条调车线警冲标的距离，尽量缩短

13、由峰顶至每一条调车线警冲标的距离， 并使该距离相差不大。并使该距离相差不大。 v(2)(2)尽量减少车辆由峰顶溜向每一条调车线所经过的尽量减少车辆由峰顶溜向每一条调车线所经过的 道岔数和曲线转向角道岔数和曲线转向角( (包括侧向通过道岔时的辙叉角包括侧向通过道岔时的辙叉角) ) 度数，并使各条调车线的道岔数和曲线转向角度数度数，并使各条调车线的道岔数和曲线转向角度数 相差不大。相差不大。 v(3)(3)尽量减少车辆共同溜行经路的长度，使钩车能尽量减少车辆共同溜行经路的长度，使钩车能 迅速分散。迅速分散。 v(4)(4)根据设备技术要求分别留出减速器、道岔轨道根据设备技术要求分别留出减速器、道岔

14、轨道 电路、道岔转辙装置及测速等设备安装的位置。电路、道岔转辙装置及测速等设备安装的位置。 2 2驼峰调车场平面布置的具体规定驼峰调车场平面布置的具体规定 v (1)(1)推送线和溜放线推送线和溜放线 v驼峰前设有到达场时，应设驼峰前设有到达场时，应设2 2条推送线；如采用条推送线；如采用 双溜作业时，可设双溜作业时，可设3 34 4条推送线；峰前不设到条推送线；峰前不设到 达场时，根据解体作业量的大小，可设达场时，根据解体作业量的大小，可设1 1条或条或2 2 条推送线条推送线( (即牵出线即牵出线) )。 v设有设有2 2条推送线，调车场线束在条推送线，调车场线束在4 4个及其以上的驼个及

15、其以上的驼 峰，应设峰，应设2 2条溜放线。条溜放线。 v根据推送线和溜放线的布置数量，驼峰解体方式根据推送线和溜放线的布置数量，驼峰解体方式 主要为单推单溜、双推单溜和双推双溜三种。主要为单推单溜、双推单溜和双推双溜三种。 (2)(2)道岔类型道岔类型 v为了缩短由峰顶到调车场计算点的距离，并便于为了缩短由峰顶到调车场计算点的距离，并便于 车场内股道成线束形对称布置，一般在调车场头车场内股道成线束形对称布置，一般在调车场头 部采用部采用6 6号对称道岔或三开道岔。当调车场内股道号对称道岔或三开道岔。当调车场内股道 较多时，最外侧线束的最外侧道岔可采用交分道较多时，最外侧线束的最外侧道岔可采用

16、交分道 岔或岔或9 9号单开道岔。号单开道岔。 (3)(3)调车场线路布置调车场线路布置 v调车场的线路一般都采用对称的线束形布置，调车场的线路一般都采用对称的线束形布置， 每线束内调车线的数量以每线束内调车线的数量以6 68 8股为宜。在调车股为宜。在调车 线较多的调车场，由于中间线束的股道比较顺线较多的调车场，由于中间线束的股道比较顺 直、曲线阻力较小，其股道数量可比外侧线束直、曲线阻力较小，其股道数量可比外侧线束 稍多，以平衡各股道的溜放阻力。稍多，以平衡各股道的溜放阻力。 (4)(4)曲线设置曲线设置 v为了缩短调车场头部的长度，曲线半径一般采用为了缩短调车场头部的长度，曲线半径一般采

17、用 200 m200 m，条件困难时可采，条件困难时可采180 m180 m。如条件允许，应。如条件允许，应 尽可能采用稍大的曲线半径尽可能采用稍大的曲线半径( (如如300 m300 m450 m)450 m)， 以利车辆溜放并减少钢轨的磨耗。以利车辆溜放并减少钢轨的磨耗。 v应尽量避免反向曲线，必须设置时，两曲线间应有应尽量避免反向曲线，必须设置时，两曲线间应有 不短于不短于10 m10 m的直线段，以便车辆的两台转向架不的直线段，以便车辆的两台转向架不 同时位于两条曲线上。同时位于两条曲线上。 (5)(5)迂回线和禁溜线迂回线和禁溜线 v迂回线迂回线是指将禁止过峰顶及减速器的车辆绕过峰顶

18、是指将禁止过峰顶及减速器的车辆绕过峰顶 送往调车场的线路。送往调车场的线路。 v禁溜线是指在解体过程中暂时存放禁止从驼峰溜放禁溜线是指在解体过程中暂时存放禁止从驼峰溜放 车辆的尽头式线路。在只设一个峰顶时，要设一条车辆的尽头式线路。在只设一个峰顶时，要设一条 禁溜线；设有两条推送线和两个峰顶的驼峰，应设禁溜线；设有两条推送线和两个峰顶的驼峰，应设 两条禁溜线。禁溜线的长度为两条禁溜线。禁溜线的长度为150 m150 m左右。左右。 (6)(6)制动位的设置制动位的设置 v减速器制动位一般应设在直线上，在减速器的前后减速器制动位一般应设在直线上，在减速器的前后 若设有道岔或曲线时，不能直接与其连

19、接，要有一若设有道岔或曲线时，不能直接与其连接，要有一 段直线段，以便设置护轮轨，使车辆的转向架直向段直线段，以便设置护轮轨，使车辆的转向架直向 进入减速器，避免对减速器产生侧向冲击。进入减速器，避免对减速器产生侧向冲击。 六、驼峰自动化内容六、驼峰自动化内容 v驼峰作业自动化是编组站现代化的重要组成部分。驼峰作业自动化是编组站现代化的重要组成部分。 它可以提高驼峰的解体能力，保证作业安全，改善它可以提高驼峰的解体能力，保证作业安全，改善 劳动条件。劳动条件。 驼峰自动化主要包括以下内容：驼峰自动化主要包括以下内容： v1 1驼峰机车推送速度控制自动化；驼峰机车推送速度控制自动化； v2 2车

20、辆溜放进路控制自动化；车辆溜放进路控制自动化； v3 3车辆溜放速度控制自动化；车辆溜放速度控制自动化； v4 4解体提钩自动化和摘、接制动软管自动化。解体提钩自动化和摘、接制动软管自动化。 v最主要、最关键的是车辆溜放速度的自动控制，这最主要、最关键的是车辆溜放速度的自动控制，这 是驼峰自动化的核心，它由驼峰自动化调速系统完是驼峰自动化的核心，它由驼峰自动化调速系统完 成。驼峰自动化调速系统是根据驼峰采用的调速设成。驼峰自动化调速系统是根据驼峰采用的调速设 备，合理的平、纵断面，相应的自动化测量设备备，合理的平、纵断面，相应的自动化测量设备( (测测 重、测速、测阻、测长重、测速、测阻、测长

21、等等) )，计算设备和自动化控制，计算设备和自动化控制 设备等，对钩车溜放全过程的速度实行控制。设备等，对钩车溜放全过程的速度实行控制。 第二节第二节 驼峰峰高计算驼峰峰高计算 v一、驼峰溜放车辆时的各项阻力一、驼峰溜放车辆时的各项阻力 v( (一一) )车辆自驼峰溜放时的受力分析车辆自驼峰溜放时的受力分析 v1 1机车的推力机车的推力 v车辆自峰顶脱离车列或车辆自由溜放时，由于机车车辆自峰顶脱离车列或车辆自由溜放时，由于机车 的推力而得到溜放的初速度的推力而得到溜放的初速度( (v v。) )。 2 2车辆本身重力车辆本身重力 v由于车辆自峰顶向下溜放时，是由高处向低处沿着由于车辆自峰顶向下

22、溜放时，是由高处向低处沿着 面向调车场的一系列下坡道运行的，因而车辆本身面向调车场的一系列下坡道运行的，因而车辆本身 的重力产生的与斜坡平行的分力，可以促使车辆加的重力产生的与斜坡平行的分力，可以促使车辆加 速溜放。速溜放。 3 3车辆溜放阻力车辆溜放阻力 v(1)(1)基本阻力：基本阻力：指车辆在平直线路上溜行时，除风和指车辆在平直线路上溜行时，除风和 空气阻力外所受的阻力。空气阻力外所受的阻力。 v(2)(2)风阻力：风阻力：泛指外界风对运动车辆产生的作用力和泛指外界风对运动车辆产生的作用力和 车辆在空气中运动产生的阻力。车辆在空气中运动产生的阻力。 v(3)(3)道岔附加阻力：道岔附加阻

23、力：指车辆溜经道岔时，车轮对道岔指车辆溜经道岔时，车轮对道岔 尖轨及辙叉的撞击，振动而产生的阻力。尖轨及辙叉的撞击，振动而产生的阻力。 v(4)(4)曲线附加阻力：曲线附加阻力：指车辆溜经曲线部分时，比溜经指车辆溜经曲线部分时，比溜经 直线部分所增加的阻力。直线部分所增加的阻力。 4.4.制动力制动力 v由于制动工具对溜放过程中的车辆施加制动作用由于制动工具对溜放过程中的车辆施加制动作用 而产生的阻力，促使车辆减速或停车。而产生的阻力，促使车辆减速或停车。 车辆沿坡道溜放时的受力分析车辆沿坡道溜放时的受力分析 v车辆自驼峰向下溜放时，它是在下滑力车辆自驼峰向下溜放时，它是在下滑力F F的作用下

24、的作用下 运动的，运动的，F F的大小决定于车辆的重力的大小决定于车辆的重力(Q(Q，此处取，此处取kN)kN) 和坡度。和坡度。 F= QF= Qsina = Qsina = Qtana = Qtana = Qi (kN)i (kN) v阻力阻力WW的作用方向与下滑力的作用方向与下滑力F F的作用方向恰好相反，的作用方向恰好相反， 为负力。它的大小，决定于车辆重量和车辆在溜放为负力。它的大小，决定于车辆重量和车辆在溜放 时所受到的总的单位阻力时所受到的总的单位阻力 ( (以以N NkNkN计计) )，即，即 v W=10W=10-3 -3Q Q (kN) (kN) v因此，车辆溜放时所受的合

25、力为因此，车辆溜放时所受的合力为 v F W = 10F W = 10-3 -3 Q ( i ) (kN) Q ( i ) (kN) v由上式可知，当合力为正值时，正在溜放中的由上式可知，当合力为正值时，正在溜放中的 车辆将加速运行；当合力为负值时，车辆将减车辆将加速运行；当合力为负值时，车辆将减 速运行；合力为零时，车辆将以等速运行。速运行；合力为零时，车辆将以等速运行。 ( (二二) )过峰车辆的分类过峰车辆的分类 v为了计算峰高和货车的溜放阻力，将经由驼峰解体为了计算峰高和货车的溜放阻力，将经由驼峰解体 的车辆分为易行车、中行车和难行车三种。的车辆分为易行车、中行车和难行车三种。 v易行

26、车：易行车：溜放中走行性能好的车辆。规定采用满载溜放中走行性能好的车辆。规定采用满载 C C62 62型车 型车( (自重自重20 t20 t，标记载重，标记载重60 t)60 t)为计算标准。为计算标准。 v中行车：中行车：在溜放中走行性能一般的车辆。规定采用在溜放中走行性能一般的车辆。规定采用 总重为总重为70 t70 t，满载，满载C C50 50型车为计算标准。 型车为计算标准。 v难行车：难行车：在溜放中基本阻力与风阻力之和较大的车在溜放中基本阻力与风阻力之和较大的车 辆。规定采用总重辆。规定采用总重30 t30 t，不满载关门窗，不满载关门窗P P50 50型车。 型车。 二、能高

27、线原理二、能高线原理 v1 1当车列由调车机车推上峰顶时，车辆由于本身当车列由调车机车推上峰顶时，车辆由于本身 重量，在峰顶重量，在峰顶(A)(A)处具有两种能量：处具有两种能量： v一种是由于车辆被调车机车以速度一种是由于车辆被调车机车以速度v v0 0推上峰顶而具推上峰顶而具 有的动能有的动能 ； v一种是由于车辆在峰顶相对调车线计算点一种是由于车辆在峰顶相对调车线计算点(D)(D)有一有一 高差高差HH峰 峰而具有的势能 而具有的势能Q HQ H峰 峰。 。 v车辆在峰顶所车辆在峰顶所 具有的总能量具有的总能量 为：为： v2 2车辆自峰顶开始溜放，为了克服在溜放过程中车辆自峰顶开始溜放

28、，为了克服在溜放过程中 的各种阻力，就要损失一定的能量。这一能量损失，的各种阻力，就要损失一定的能量。这一能量损失， 就是总阻力做的功。假定溜放距离为就是总阻力做的功。假定溜放距离为L(m)L(m)， 则总阻力功为：则总阻力功为： v WL = QWL = Q Ll0Ll0-3 -3 (kNm) (kNm) v3 3当车辆溜经当车辆溜经L L距离后，它在峰顶距离后，它在峰顶(A)(A)处所具有的处所具有的 总能量全部被阻力消耗完了，此时，车辆在计算点总能量全部被阻力消耗完了，此时，车辆在计算点 (D)(D)停住。停住。 v4 4当车辆溜经距离当车辆溜经距离l l走到溜放部分某点走到溜放部分某点

29、K K时，如果时，如果 在克服各种阻力后，仍有剩余能量：在克服各种阻力后，仍有剩余能量： v已知车辆在已知车辆在K K点的速度为点的速度为1m/s1m/s，纵断面坡度，纵断面坡度 为为4.54.5，如下图。车辆溜放总单位阻力，如下图。车辆溜放总单位阻力 w w阻 阻=5N/KN =5N/KN，g g=9.6m/s=9.6m/s2 2。 求车辆溜行多长距离才能停住？求车辆溜行多长距离才能停住？ v要求：首先绘出能高图，按图列式求算。要求：首先绘出能高图，按图列式求算。 K K MM h hk k=1/2g=1/2gV V2 2 h hw w=w=wL L1010-3 -3 K K MM HH L

30、 L 解：解： 1/2g1/2g V V2 2 + H = w + H = wL L1010-3 -3 H/L = 4.5 H/L = 4.5 1 1 2 29.69.6 1 12 2 + 4.5 + 4.5 L = 5 L = 5L L1010-3 -3 L = 104.2 (m)L = 104.2 (m) 第十一章第十一章 高速和重载铁路站场高速和重载铁路站场 v第一节第一节 高速铁路站场高速铁路站场 v高速铁路是当今世界铁路的一项重大技术成就，具高速铁路是当今世界铁路的一项重大技术成就，具 有速度高、运能大、安全好、占地少、能源省以及有速度高、运能大、安全好、占地少、能源省以及 环保好、

31、舒适度高等优势，并能适应现代化社会对环保好、舒适度高等优势，并能适应现代化社会对 运输的要求，成为世界各国铁路共同发展的趋势。运输的要求，成为世界各国铁路共同发展的趋势。 一、高速铁路的修建模式一、高速铁路的修建模式 v1 1改造既有线模式改造既有线模式 v改造既有线模式是对既有铁路进行加强，改造既有线模式是对既有铁路进行加强， 将小半径曲线加大或取直，采用新型轨下将小半径曲线加大或取直，采用新型轨下 基础，使其满足高速运行的需要。基础，使其满足高速运行的需要。 v2 2自成系统，新建高速客运专线模式自成系统，新建高速客运专线模式 v这种模式是在客运繁忙的大城市间修建专门为高速这种模式是在客运

32、繁忙的大城市间修建专门为高速 旅客列车运行的高速铁路，除起、终点外，不与既旅客列车运行的高速铁路，除起、终点外，不与既 有线接轨，新建全套客运设施自成系统，全部运行有线接轨，新建全套客运设施自成系统，全部运行 高速旅客列车，其时速可达高速旅客列车，其时速可达200200350 km350 km。 v3 3与既有线并行修建客运专线模式与既有线并行修建客运专线模式 v这种模式的新建高速线基本上与既有线走向一致且这种模式的新建高速线基本上与既有线走向一致且 尽量并行，以充分利用已有铁路用地和客运设施，尽量并行，以充分利用已有铁路用地和客运设施， 高速列车最高时速可达高速列车最高时速可达2002003

33、50 km350 km。 v我国发展高速铁路的修建模式以选择与既有线并行我国发展高速铁路的修建模式以选择与既有线并行 修建高速线模式。修建高速线模式。 二、高速铁路站场布置特点二、高速铁路站场布置特点 v1 1站坪长站坪长 v高速铁路车站一般分为中间站和大型客运站。高速铁路车站一般分为中间站和大型客运站。 中间站站坪长度一般不小于中间站站坪长度一般不小于2000 m(2000 m(不含竖曲不含竖曲 线切线长线切线长) )。大型客运站根据车站规模及布置形。大型客运站根据车站规模及布置形 式具体确定站坪长度。式具体确定站坪长度。 2 2线间距大线间距大 v(1)(1)车站内正线线间距与区间相同，即

34、采用车站内正线线间距与区间相同，即采用5.0 m5.0 m。 v(2)(2)正线与到发线间线间距不小于正线与到发线间线间距不小于5.0 m5.0 m，有列检作，有列检作 业和列车上水作业的车站，其正线与到发线间的线业和列车上水作业的车站，其正线与到发线间的线 间距为间距为7.0 m7.0 m。 v(3)(3)到发线之间线间距及高、中速客车存车线的线间到发线之间线间距及高、中速客车存车线的线间 距为距为5.0 m5.0 m。 v(4)(4)维修基地维修线与正线间线间距不小于维修基地维修线与正线间线间距不小于8.0 m8.0 m。 3 3站场路基要求高站场路基要求高 v站场路肩宽度应满足路基稳定和

35、维修作业要求。站场路肩宽度应满足路基稳定和维修作业要求。 最外股道中心至路基边缘的宽度，站内正线不小最外股道中心至路基边缘的宽度，站内正线不小 于于4.0 m4.0 m，到发线不小于，到发线不小于3.5 m3.5 m，其他线不小于，其他线不小于 3.0 m3.0 m。 5 5道岔辙岔号数大道岔辙岔号数大 v(1)(1)站内正线上，一般采用站内正线上，一般采用1818号可动心轨道岔，其容号可动心轨道岔，其容 许通过速度直向同区间，侧向为许通过速度直向同区间，侧向为80 km80 kmh h。 v(2)(2)区间渡线采用区间渡线采用4141号可动心轨道岔。其容许通过速号可动心轨道岔。其容许通过速

36、度，直向同区间，侧向为度，直向同区间，侧向为160 km160 kmh h。 v(3)(3)疏解线与高速正线接轨道岔，一般采用疏解线与高速正线接轨道岔，一般采用4141号可动号可动 心轨道岔。心轨道岔。 v(4)(4)到发线上采用不小于到发线上采用不小于1212号的道岔。号的道岔。 三、高速铁路站场设计要求和原则三、高速铁路站场设计要求和原则 v高速铁路车站布置应以方便旅客乘降、提高客运服高速铁路车站布置应以方便旅客乘降、提高客运服 务质量、提高运输效率和有利于为既有线客运分流务质量、提高运输效率和有利于为既有线客运分流 为基本原则。为基本原则。 v1 1高速线上的车站数量应尽量减少，以利于旅

37、客高速线上的车站数量应尽量减少，以利于旅客 列车高速运行，减少列车的停站次数，缩短旅客总列车高速运行，减少列车的停站次数，缩短旅客总 的旅行时间。的旅行时间。 v2 2由于高速线与既有线并行修建，因此应将高速由于高速线与既有线并行修建，因此应将高速 线尽量引入既有站，以便充分利用既有站的站场线尽量引入既有站，以便充分利用既有站的站场 设备和客运设施，减少投资。设备和客运设施，减少投资。 v3 3在高速线与普通线相衔接的枢纽或客运站上，在高速线与普通线相衔接的枢纽或客运站上， 为满足中、高速旅客换乘的需要，要考虑方便旅为满足中、高速旅客换乘的需要，要考虑方便旅 客的换乘方式及设置相应的换乘设施。

38、客的换乘方式及设置相应的换乘设施。 v4 4由于高速线上中、高速旅客列车混跑，由于高速线上中、高速旅客列车混跑， 为保证高速列车正常运行，要设置中速客为保证高速列车正常运行，要设置中速客 车待避高速客车的中间站。车待避高速客车的中间站。 四、高速铁路车站布置图四、高速铁路车站布置图 v高速铁路车站可分为高速铁路车站可分为中间站中间站和和大型客运站大型客运站。 v( (一一) )中间站中间站 v1 1中间站的主要作业中间站的主要作业 v(1)(1)办理高、中速旅客列车的客运业务和换乘。办理高、中速旅客列车的客运业务和换乘。 v(2)(2)办理高速列车的通过，中速列车的上、下高速线办理高速列车的通

39、过，中速列车的上、下高速线 以及部分高速列车的始发、终到作业。以及部分高速列车的始发、终到作业。 v(3)(3)办理高速动车组的日常检修、整备作业。办理高速动车组的日常检修、整备作业。 2 2中间站图型中间站图型 v (1)(1)不设维修基地中间站图型不设维修基地中间站图型 v两站台夹两站台夹4 4条线，条线，I I、道为高速列车通过正线，道为高速列车通过正线，3 3、 4 4道为待避线。道为待避线。 v优点优点: :站台远离正线，高速列车通过时不影响站台站台远离正线，高速列车通过时不影响站台 上旅客的安全，站台不必加宽。上旅客的安全，站台不必加宽。 v中间站台靠近正线，中间站台靠近正线，I

40、I、道为高速列车通过线，道为高速列车通过线，3 3、 4 4线为待避线。线为待避线。 v缺点缺点: :站台靠近正线，为保证站台上旅客的安全，站台靠近正线，为保证站台上旅客的安全， 要加宽站台宽度或设置保护栅栏。要加宽站台宽度或设置保护栅栏。 (2)(2)设维修基地的中间站图型设维修基地的中间站图型 v为便于综合检修车的停留及电力设备的维修，为便于综合检修车的停留及电力设备的维修， 在高速沿线的车站上，应根据工务段工区的分在高速沿线的车站上，应根据工务段工区的分 布设置综合维修基地。维修基地应尽量接入车布设置综合维修基地。维修基地应尽量接入车 站到发线，采用跨线桥引入。站到发线，采用跨线桥引入。

41、 ( (二二) )大型客运站大型客运站 v1 1大型客运站的主要作业大型客运站的主要作业 v(1)(1)办理高速和部分中速旅客列车的客运业务。办理高速和部分中速旅客列车的客运业务。 v(2)(2)办理高速列车的始发、终到、车底取送、列车办理高速列车的始发、终到、车底取送、列车 技术检查等作业。技术检查等作业。 v(3)(3)办理高速列车动车组的整备、检修作业。办理高速列车动车组的整备、检修作业。 2 2大型客运站图型大型客运站图型 v大型客运站一般都在既有客运站上改、扩建而大型客运站一般都在既有客运站上改、扩建而 形成。形成。 v高速线与既有线并行引入既有客运站，将靠近既有高速线与既有线并行引

42、入既有客运站，将靠近既有 站至站房一侧的既有线改建为高速列车到发车场，站至站房一侧的既有线改建为高速列车到发车场， 新建副站房，并在该侧扩建普通列车到发车场。新建副站房，并在该侧扩建普通列车到发车场。 v在既有车场一侧扩建高速车场，专供接发高速在既有车场一侧扩建高速车场，专供接发高速 列车，既有车场供接发中速或普通列车。列车，既有车场供接发中速或普通列车。 第二节第二节 重载铁路站场重载铁路站场 v一般来说，采用重载运输方式的铁路称为重载铁路。一般来说，采用重载运输方式的铁路称为重载铁路。 所谓重载运输，就是使用载重量大的货车所谓重载运输，就是使用载重量大的货车( (轴重轴重25 t25 t

43、及以上及以上) )，编组长而重的列车，编组长而重的列车(5000 t(5000 t以上以上) )，以大功，以大功 率内燃、电力机车或多机牵引，用来运送大宗货物率内燃、电力机车或多机牵引，用来运送大宗货物 ( (年运量年运量20002000万万t t以上以上) )的一种运输方式。的一种运输方式。 一、重载运输方式一、重载运输方式 v ( (一一) )单元式重载运输单元式重载运输 v以单元式重载列车为主的运输方式称为单元式以单元式重载列车为主的运输方式称为单元式 重载运输。重载运输。 v单元式重载列车是将机车和车辆固定编组，组单元式重载列车是将机车和车辆固定编组，组 成一个运输单元，运输固定品类的

44、货物，在装成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装 车地和卸车地之间循环往返运行，运输过程中车地和卸车地之间循环往返运行，运输过程中 没有改编作业。没有改编作业。 ( (二二) )整列式重载运输整列式重载运输 v以整列式重载列车为主的运输方式称为整列式重载以整列式重载列车为主的运输方式称为整列式重载 运输。运输。 v整列式重载列车是由单机或多机牵引，机车挂在列整列式重载列车是由单机或多机牵引，机车挂在列 车头部，开行按站线有效长车头部，开行按站线有效长1050 m1050 m确定的牵引重确定的牵引重 量的货物列车。量的货物列车。 v这种货物列车采用普通列车的作业组织方法，其到、这种货物列车采用

45、普通列车的作业组织方法，其到、 解、编、发、取、送、装、卸和机车换挂作业与普解、编、发、取、送、装、卸和机车换挂作业与普 通货物列车完全一样，只不过牵引重量有显著提高，通货物列车完全一样，只不过牵引重量有显著提高， 达到达到5000 t5000 t及以上。这种重载运输方式只要求车站及以上。这种重载运输方式只要求车站 的到发线有效长为的到发线有效长为1050 m1050 m，是我国大部分繁忙干，是我国大部分繁忙干 线目前发展重载运输的主要方式。线目前发展重载运输的主要方式。 ( (三三) )组合式重载运输组合式重载运输 v以组合式重载列车为主的运输方式称为组合式重载以组合式重载列车为主的运输方式

46、称为组合式重载 运输。运输。 v组合式重载列车是由两列或两列以上开往同一方向组合式重载列车是由两列或两列以上开往同一方向 的普通货物列车合并连挂，首尾相接而组成的列车，的普通货物列车合并连挂，首尾相接而组成的列车， 本务机车分别挂在列车的头部和中部，在运行图上本务机车分别挂在列车的头部和中部，在运行图上 占用一条运行线，运行到前方某一技术站或终到站占用一条运行线，运行到前方某一技术站或终到站 再分解的重载列车。再分解的重载列车。 v这种列车除了要进行普通货物列车所进行的作业以这种列车除了要进行普通货物列车所进行的作业以 外，还要进行列车的组合和分解。只有在施工地段外，还要进行列车的组合和分解。

47、只有在施工地段 以及区间通过能力接近饱和的困难区段上，才根据以及区间通过能力接近饱和的困难区段上，才根据 运输的实际需要开行这种列车。它要求少数中间站运输的实际需要开行这种列车。它要求少数中间站 的部分线路和技术站、装卸基地站及其前、后方车的部分线路和技术站、装卸基地站及其前、后方车 站的个别线路延长，以适应列车越行、会让、组合站的个别线路延长，以适应列车越行、会让、组合 和分解的需要。和分解的需要。 第十二章第十二章 铁路枢纽铁路枢纽 第一节第一节 枢纽总布置图型枢纽总布置图型 v铁路枢纽按其车站、进站线路、联络线及其他设备铁路枢纽按其车站、进站线路、联络线及其他设备 的不同位置，可形成不同

48、类型。一般分为：的不同位置，可形成不同类型。一般分为：一站枢一站枢 纽纽、十字形枢纽十字形枢纽、三角形枢纽三角形枢纽、顺列式枢纽顺列式枢纽、并列并列 式枢纽式枢纽、环形枢纽环形枢纽、尽端式枢纽尽端式枢纽和和组合式枢纽组合式枢纽等。等。 一、一站枢纽一、一站枢纽 v一站枢纽是以编组一定去向的直通列车和技术直达一站枢纽是以编组一定去向的直通列车和技术直达 列车而仅设有一个客货共用车站的小型枢纽。列车而仅设有一个客货共用车站的小型枢纽。 v这种布置图型的特点是设备集中、管理方便、运营这种布置图型的特点是设备集中、管理方便、运营 效率高，但客货运作业互有干扰、能力较小。这种效率高，但客货运作业互有干扰

49、、能力较小。这种 图型一般适用于作业量小、引入线路方向不多、城图型一般适用于作业量小、引入线路方向不多、城 市规模不大的枢纽。市规模不大的枢纽。 二、三角形枢纽二、三角形枢纽 v三角形枢纽是至少有三个铁路方向引入，并设有三角形枢纽是至少有三个铁路方向引入，并设有 几个专业车站和必要的联络线而形成的枢纽。几个专业车站和必要的联络线而形成的枢纽。 v主干线的主要车流入口处设有一主体编组站，主要主干线的主要车流入口处设有一主体编组站，主要 办理路网车流的改编作业；在主干线的另一端设有办理路网车流的改编作业；在主干线的另一端设有 一个辅助编组站，主要办理地方车流的改编作业；一个辅助编组站，主要办理地方

50、车流的改编作业； 市区靠居民区设有客运站；工业区附近设有工业站；市区靠居民区设有客运站；工业区附近设有工业站； 市区边缘设有公用货运站；为使各方向的车流转线市区边缘设有公用货运站；为使各方向的车流转线 方便，列车运行便捷，应设有必要的联络线和迂回方便，列车运行便捷，应设有必要的联络线和迂回 线等设备。线等设备。 三角形枢纽的主要特点：三角形枢纽的主要特点： v1 1各主要方向中转车流转线十分方便。各主要方向中转车流转线十分方便。 v2 2改编车流能顺向前进。改编车流能顺向前进。 v3 3当枢纽内的客、货列车较多时，可让当枢纽内的客、货列车较多时，可让ABAB间通间通 过列车经迂回线绕枢纽而行，

51、这样可以减少交叉干过列车经迂回线绕枢纽而行，这样可以减少交叉干 扰，扩大通过能力。扰，扩大通过能力。 v三个衔接铁路方向间有大量转线车流时，选用三角三个衔接铁路方向间有大量转线车流时，选用三角 形枢纽图型较为有利。形枢纽图型较为有利。 三、十字形枢纽三、十字形枢纽 v在两条铁路近乎垂直交叉在两条铁路近乎垂直交叉 处，车站设在各自的引入处，车站设在各自的引入 线上，两条铁路均有大量线上，两条铁路均有大量 通过车流，交换车流少，通过车流，交换车流少， 为保证通过能力和缩短列为保证通过能力和缩短列 车运行里程，修建了必要车运行里程，修建了必要 的联络线和立交设备，这的联络线和立交设备，这 样就形成了

52、十字形枢纽。样就形成了十字形枢纽。 v十字形枢纽适用于：十字形枢纽适用于： 两条铁路线路交叉，两条铁路线路交叉， 各自具有大量的通过各自具有大量的通过 车流，而相互间车流车流，而相互间车流 交换甚少的枢纽。交换甚少的枢纽。 四、顺列式枢纽四、顺列式枢纽 v引入枢纽的线路一般为三个及以上，线路从枢纽引入枢纽的线路一般为三个及以上，线路从枢纽 两端引入，并配合以相应的立交设备，减少交叉两端引入，并配合以相应的立交设备，减少交叉 干扰，枢纽内的客运站、编组站、货运站等都顺干扰，枢纽内的客运站、编组站、货运站等都顺 序纵列布置在枢纽内一条伸长的干线上。序纵列布置在枢纽内一条伸长的干线上。 v顺向车流沿

53、伸长干线运行，折角车流在进入枢纽顺向车流沿伸长干线运行，折角车流在进入枢纽 的前方站作业，不进入枢纽。这就要求在枢纽两的前方站作业，不进入枢纽。这就要求在枢纽两 端设置编组站或联络线。端设置编组站或联络线。 顺列式枢纽优点：顺列式枢纽优点： v1 1便于配合城市规划来布置各专业车站。便于配合城市规划来布置各专业车站。 v2 2进出站线路疏解布置简易。进出站线路疏解布置简易。 v3 3枢纽灵活性大，便于发展。枢纽灵活性大，便于发展。 顺列式枢纽缺点：顺列式枢纽缺点： v1 1在共用的伸长干线上客、货列车运行有干扰。在共用的伸长干线上客、货列车运行有干扰。 v2 2枢纽一端的折角列车接入编组站作业

54、时，其行枢纽一端的折角列车接入编组站作业时，其行 程较长。程较长。 v3 3通过枢纽的所有列车均集中在伸长干线上运行，通过枢纽的所有列车均集中在伸长干线上运行， 区间通过能力紧张，车站咽喉负担过重。区间通过能力紧张，车站咽喉负担过重。 五、并列式枢纽五、并列式枢纽 v在铁路网上两条铁路干线相交处，客运站和编组站在铁路网上两条铁路干线相交处，客运站和编组站 并列布置，衔接铁路先按线路方向引入枢纽，再按并列布置，衔接铁路先按线路方向引入枢纽，再按 客、货列车种类分开两条进路，分别引入客运站和客、货列车种类分开两条进路，分别引入客运站和 编组站。编组站。 v并列式枢纽优点：并列式枢纽优点： v1 1由于客运站和编组站并列，对选择车站位置由于客运站和编组站并列，对选择车站位置 有较大的灵活性。有较大的灵活性。 v2 2客货列车运行互不干扰，通过能力大。客货列车运行