高铁时代的宜兴城市空间战略交通专题学习课件

1、汇报提纲 一、高速铁路的建设对城市的影响 二、高铁时代宜兴市城市交通战略研究 三、宜兴城市整体交通系统适应性分析 四、宜兴高铁站区交通需求特性与预测 五、高铁时代的宜兴城市交通发展 六、宜兴市物流系统构建 七、宜兴市城市交通的智能化 一、高铁时代宜兴市城市交通战略研究 1-1-1 世界高铁发展历 程 （1）第一次浪潮：1964年至1990年 日本 （2）第二次浪潮：1990年至90年代中期 欧洲 （3）第三次浪潮：从90年代中期至2008年 亚洲、北美、澳洲 （4）第四次浪潮：以中国为代表的主力军将高铁发展再一次推向 高潮 1-1 高速铁路发展概况 1-1-2 国家中长期铁路网规划 2008年

2、对2004年原中长期铁路网规划 进行调整： 客运专线：1.2万km调整至1.6万km 完善路网布局和西部开发性新线 既有线网改造 五条城际轨道： 沪宁线（2010年开通）：南京-镇江- 常州-无锡-苏州-上海城际轨道交通线， 全长295公里； 沪杭线（2010年开通）：上海-嘉兴- 杭州城际轨道交通线，全长160公里； 杭甬线（在建）：杭州-绍兴-宁波城际 轨道交通线，全长158公里； 苏常线：常州-江阴-常熟-苏州城际轨 道交通线，全长124公里； 苏嘉线：苏州-嘉兴城际轨道交通线， 全长78公里 1-1-3 长三角城际铁路规划 1-1-4 宁杭高铁 宁杭城际铁路起自江苏南京市， 经溧水、溧

3、阳、宜兴和浙江长兴、 湖州、德清，终止于杭州市，全长 251公里，速度目标值为200公里/ 小时。 建成后，宜兴至南京、杭州坐 火车均只需半个小时，比走高速公 路少花一个小时。 ？ 1-2 高速铁路建设对城镇群格局的影响 1 加强沿线城市的经济规模和竞争力，总体上提高城镇群的经济规模和竞争力 2 扩展既有城镇群分工和竞争的地域范围，促进以高铁影响范围为度量的经济圈形 成 3 对城镇群的各类城市有相应不同的影响，对优化城镇群的内在组织结构起到重要 作用 4 对乡村地区和资源条件较缺乏的地区有削弱其竞争力的负面影响 （1）1975-1985年上越和东北新干线对区域的影响 将10个辖区的人口增长与全

4、国平均的人口增长进行比较： 6个辖区有一个或更多的新干线车站 4个辖区没有车站，按照有、无高速公路分成两组。 结果发现： 有新干线车站的6个辖区内有3个辖区的人口增长高于 全国平均水平； 没有新干线车站的辖区人口增长均未高于全国平均水 平，即使有高速公路的地区也不例外。 与人均收入增加值的区域平均水平相比： 只有新干线车站，高出2.6； 只有高速路，高出6.4； 既有新干线车站又有高速路，则高出平均水平9.5 1-2-1 加强沿线城市的经济规模和竞争力，总体上提高城镇群的经济规模和竞 争力 （2）日本东海道新干线 有新干线车站的城市人口增长率比没有设立车站的城市平均高22个百 分点。 东海道沿

5、线城市在零售、工业、建设以及批发等业态类型的增长率上 也明显高16-34个百分点 。 1-2-1 加强沿线城市的经济规模和竞争力，总体上提高城镇群的经济规模和竞 争力 1-2-2扩展既有城镇群分工和竞争的地域范围，促进以高铁影响范围为度量的经 济圈形成 1981-1985年期间，法国TGV（巴黎-里昂）线的旅客运量提高了2.6倍，其中三分之 一来自于航空运输，18来自于公路运输，而49来自于新增长的交通需求。 欧洲之星（巴黎-伦敦）自1995年运行以来，交通方式分配比例的转变同样引人注目， 高铁旅客人数迅速增长了33，而航空运输从70下降到41，其他运输方式由30 下降至27。 大巴黎巴黎里昂

6、组合都市区 300-600 km300-600 km 800 km800 km 东京都市圈 东京大阪大都市连绵带 1-2-3 对城镇群各类城市有相应不同的影响，对优化城镇群的内在组织结构起 到重要作用 （1）带动一小时经济圈之内新城节点的发展 1小时可以满足通勤的需求，1小时通勤圈可以衡量大都市圈的覆盖范围。法 国TGV和日本新干线的实例都能够证明，高速铁路能够有效加强区域中心城市的 集聚和辐射能力，带动1小时经济圈内新城节点的形成和发展。有了TGV后，里 尔人可以选择到巴黎任职，而巴黎市区的居民不用再为巴黎令人咂舌的房价而担 忧，使在郊外买房居住到巴黎上班成为可能。 （2）避免过度发展大经济

7、区中的单一支配性中心城市，形成若干功能互补的多极 城市群 德国ICE覆盖的地区几乎全都是具有自己优势产业的城市，比如鲁尔区、慕尼 黑大区、斯图加特大区、法兰克福大区和汉堡大区，这些经济中心在ICE覆盖之 前就已形成，但ICE网络的布置战略依然以连接这几个大经济区域为主。由于ICE 在大经济区沿线有很多站点，使得经济中心的人口和产业向外扩展。 （3）对大城市之间的中小城市有极大的促进作用 从卡塞尔乘ICE到法兰克福和汉诺威都不到1小时。 卡塞尔最初打算将高铁车站引入到城中心，但后来发 发现城市原本的规模太小，车站周边承载不了突增的 客流需求，而且旧城的拆迁工作也过于昂贵。于是卡 塞尔将车站转移到

8、城西部的一个货运编组站，并加以 改造，再提供连接市中心的道路网和交通系统。 随着ICE的全线使用，城内办公室的租金在一年里 提高了20%，零售、服务、酒店、住宅和写字楼都相 继在高铁车站附近建起。通信、金融和酒店管理成为 这座城市的主要产业，而且新建住宅也就分布在这些 产业园周边。 新城的出行都不经过老城，市内的出行在新区就可 以完成，如果要去更大的城市，只需前往新高铁站， 然后不到一小时就可以抵达法兰克福。 1-2-3 对城镇群各类城市有相应不同的影响，对优化城镇群的内在组织结构起 到重要作用 1-2-4对乡村地区和资源条件较缺乏的地区有削弱其竞争力的负 面影响 在台湾地区，随着高铁的开通，

9、 台中台北的时间距离大幅缩短 至通勤范围内，中部将成为台北地 区新的发展腹地；而台南相距台北 仍有一定距离。因此，南部虽然可 能因为高铁通车提升了某些发展条 件，但如果不能有效发挥自身潜力， 则也可能会面临被边缘化的危机。 1-3 高速铁路建设对城市本体的影响 1-3-1 对沿线城市的交通区位、空间布局结构和产业结构带来明显变化 1-3-2 对城市竞争力的影响存在着“放大规律” 1-3-3 中小城市必须发挥专业化分工优势，转变原有城市发展模式，与能 够产生 强劲发展动力的因素相结合，在此基础上正确调整和制定城市发展战 略 1-3-4 配套、挖潜和多模式交通一体化是高铁沿线城市交通发展策略的要

10、点 1-3-1 对沿线城市的交通区位、空间布局结构和产业结构带来明 显变化 台湾乌日乡位于台中县南端，北接台中市，南接 彰化县市。在1970年以前，乌日乡位于西部铁 路和公路的交叉点，因此有相当大的交通量。但 1970年以后，南端环郊快速道路的兴建使得大 多数往返台中、彰化的车辆选择改走快速道路， 而乌日乡的车辆则渐渐减少，商业活动也跟着减 少。 此后，按照政府所核定的路线与场站用地的规划， 高铁路线由台北车站至高雄，乌日乡成为高铁的 站点之一。按照台湾提出的“共构”思路，兼有 台铁和高铁的乌日站实现了“两铁共构”，而且 一旦台中捷运建设完成，这里将会变为“三铁共 构”。 乌日乡的高铁站点更是

11、为台中县成为交通网络枢 纽节点创造了机会，各地游客迅速分散到大台中 都会区，通过吸引游客休息消费，迅速带动了地 方的经济繁荣。 （1）交通区位的变化 1-3-1 对沿线城市的交通区位、空间布局结构和产业结构带来明 显变化 高铁客运站建成后的可达性效应使经济交往克 服了地理界限，产业逐步向高可达性的城市转 移，引导城市产业布局结构出现变化，从而导 致城市空间结构重构； 高铁客运站带来人流、信息流、资本流、商业 流等的交互，会迅速产生人口和经济的集聚， 其带来的费用节约和利益增长促进进一步集聚， 其内聚力产生的倍数效应不断增强，集聚和扩 散作用得到加强，城市经济发展重心产生偏移， 并逐渐成为城市的

12、增长极并演变为城市的副中 心，从而促成城市多中心结构的产生，在此同 时，人口分布产生变化，城市空间扩张方向也 发生改变。 （2）城市空间布局结构的变化城市空间布局结构的变化 （3）对沿线城市第三产业的促进作用尤为明显 由于第三产业的生产要素与产品较第二产业有较大的流动 性，因此，在产业活动发展上，高速铁路的影响主要在于第三 产业，尤其以强调快速运输、资讯传递与流通的商业、服务业 的影响最为显著。 在法国高铁TGV的发展经验中，有72%的第三产业公司经 常利用高铁往来于里昂地区与巴黎之间，其中以属于公司决策 核心的研究、顾问服务、管理技术服务的活动出行为主。 在巴黎与里昂之间采用高速铁路设施后，

13、在乘客人数的增长 中，购买或出让服务有关的商务旅行占据了最大部分。当全部 商业旅行增长56时，那些与服务业市场有关的商务旅行飙升 了112。 1-3-1 对沿线城市的交通区位、空间布局结构和产业结构带来明显变化 （3）对沿线城市第三产业的促进作用尤为明显 1-3-1 对沿线城市的交通区位、空间布局结构和产业结构带来明显变化 指标有新干线和高速公路（）只有高速公路（） 商业服务4212 信息、咨询、广告服务业12563 研发与高等教育2721 行政办公2011 其他5728 银行服务2728 房地产213 总计227 年平均增长 新干线建设之前新干线建设之后 指标有站点城市无站点城市A1/B1有

14、站点城市无站点城市A2/B2 人口2.643.390.781.881.551.22 零售额10.113.50.759.968.581.16 批发12.920.80.6211.638.71.34 工业13.714.20.979.487.811.21 建筑业13.814.90.938.016.371.26 （4）为商务办公旅游等第三产业的发展带来新的契机 日本挂川 增加就业机会和产品销售数量 游客数量增加，成为各种会议的举办地 文化的影响力 1-3-1 对沿线城市的交通区位、空间布局结构和产业结构带来明显变化 工业领域的就业情况和生产变化（工业领域的就业情况和生产变化（1988年为基准）年为基准）

15、 年份19851986198719881989199019911992 就业96.098.696.8100.0101.5103.5103.2108.1 生产100.196.098.1100.0105.2110.4109.5137.6 商贸领域的就业情况和销售变化（商贸领域的就业情况和销售变化（1988年为基准）年为基准） 年份198519881991 就业88.8100.0106.9 销售85.4100.0139.2 1-3-2 高铁的开通对城市竞争力的影响存在着“放大 规律” 高速铁路连接可以对地区经济产生催化作用（吸引新的活动从而促进地区经 济发展），或者是促进作用（在城市地区新的基础设施

16、将调节已经在增长中 的经济）。一般而言，已经拥有很强竞争地位的城市更容易接受这种积极作 用，而在相对较差的中小城市，由于公共服务设施与基础设施基础较薄弱， 高速铁路的经过不容易产生正面的影响，甚至有可能加速人口与产业的外流。 便捷的交通条件使中小城市的生产者更容易接近大城市，但是中心地区拥有 较之更有优势的产品，竞争的结果是，中小城市的产品市场没有扩大，而是 进一步受到中心地区的同类产品市场的排挤。因此，当中小城市距离大城市 较远，便会更多的受到中心城市对产品和人才的吸纳而不是辐射，这将给沿 线城市带来严峻挑战，如果能够充分发挥自身优势，积极融入区域产业分工 和协作，有效利用高铁经停带来时空距

17、离的缩短，那么就能成为城市网络中 一个十分重要的节点，借助高铁的触媒作用迅速成长和发展起来；否则，就 会在沿线城市激烈竞争下渐渐失去优势。 法国的勒克鲁索镇也是高铁建设未能刺激城市发展的典型案例。该镇座落 在一个由于当地煤矿关闭而陷于经济重构的地区，高铁的建设使之获得了 缩短与巴黎距离的机会，但是，该镇未能挖掘自身优势并确定区域产业链 中的地位和作用，也没有配合高铁站进行基础设施建设和环境改善，最终 高铁的通车并没能有效刺激工业的增长，在TGV开始运行的6年后，车站 附近只有两家小公司。 日本新干线的冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线城市也随着高铁的 建设迅速进行了产业结构调整，东北新干线1

18、982 年开始运行后，沿线城 市的人口和企业分别增加30%和45%。 1-3-2高铁的开通对城市竞争力的影响存在着“放大 规律” 法国里尔 （1）引导城市经济成功转型 原来：主导产业为纺织和污染性重工业，被誉为“法国的曼切斯特”；欧洲经济 调整中，城市经济一度衰落 现在：向计算机、食品、快速邮政旅游等产业成功转型，城市重新崛起 （2）加强了里尔在区域中的地位 将中心成功地转化为经济活动的中心，确立了里尔国际化都市的地位 （3）里尔成为了一个旅游城市 高铁便捷的交通条件带来了巨大客流，为里尔发展旅游业等第三产业提供了良好 的条件，2004年被评为“欧洲文化之都” 1-3-2高铁的开通对城市竞争力

19、的影响存在着“放 大规律” 高铁给产业带来的影响既可能是正面的也可 能是负面的。高铁对城市带来影响是否积极很 大程度上取决于城市是否应对区域时空距离的 变化而及时调整产业发展策略。 1-3-3中小城市必须发挥专业化分工的优势，转变原有城市发展模式， 重视与能够产生强劲发展动力的因素相结合，正确调整和制定城市发 展战略 （1）高铁沿线其他中小城市只有发挥专业化分工的优势才能取 得发展，否则有可能导致城市竞争力的降低 （2）高铁建设将会促进城市发展模式的转变 （3）高铁沿线的发展与核心因素相结合能够产生强劲的动力 （4）打击土地投机，保护开发商的积极性 日本岐阜市 距东京250公里，大阪140公里

20、，名古屋30公里 1-3-3中小城市必须发挥专业化分工的优势，转变原有城市发展模式， 重视与能够产生强劲发展动力的因素相结合，正确调整和制定城市发 展战略 距离岐阜市中心15公里以外的一片稻田里 没有充分考虑进出岐阜市中心的配套交通系统 停靠名古屋车站的车辆远远多于停靠岐阜羽岛站的车辆， 车站周边越来越多的土地用作停车 岐阜羽岛站的上下车乘客数量基本维持在7000人左右 旺多姆市位于巴黎西南部180公里处，在TGV大西洋线路开通之前，旺多姆只是一个 不为人知的小乡村。 车站的位置选择： 既要离市区近，又要顾及卢瓦河谷附近山丘地貌的特点。 最后选择在距离旺多姆市大约5公里的一个森林高地的边缘，占

21、地近8 公顷，主体建筑是车站大楼和一个花园式停车场。 开发以车站为基地的旅游项目： 出租自行车 旺多姆市镇和卢瓦尔城堡环游 环绕车站的沃哈特瓦尔（Oratoire）森林高科技公园（150公顷，其 中三分之一是绿地，三分之一是停车场，三分之一是娱乐设施）。 高铁开通： 42分钟就可抵达巴黎 在三年的时间里，房地产价格提高了35%，房地产交易增加了22%。 1-3-3中小城市必须发挥专业化分工的优势，转变原有城市发展模式， 重视与能够产生强劲发展动力的因素相结合，正确调整和制定城市发 展战略 1-3-4配套、挖潜和多模式交通一体化是高铁沿线城市交通发展策略 的要点 （1）充分考虑城市配套交通系统

22、（2）重视对既有车站进行改造，利用既有车站的区位 优势，充分发挥枢纽节点优势而且盘活既有的铁路资 产 （3）重视多模式交通一体化 对比岐阜市和挂川市 相关的配套设施： 岐阜市的高铁站点缺乏与市中心连接的有效交通方式，造成运输链条中 断，大量乘客转而选择更为方便的名古屋站； 挂川市则坐拥既有车站丰富的线路资源，充分发挥枢纽节点优势，成功 实现经济复兴和产业转型。 1-3-4配套、挖潜和多模式交通一体化是高铁沿线城市交通发展策略的要点 1-4 小结 由众多的案例分析，可知高铁对城市产生的影响受多种因素的 制约和影响，其建设与开通并不会对城市单独创造有利/不利的因 素，其作用是加快或者放大已经存在的

23、有利/不利的因素。高铁的 建设和开通成为沿线城市在自身竞争力优/劣势均被放大的前提下 重新思考其发展战略的原因。换句话说，如何趋利避害，成为沿 线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前景下制定发展战略的关 键要点。 二、高铁时代宜兴市城市交通战略研究 2-1 高铁时代宜兴面临的机遇与挑战 快速融入还是腹背受敌？ 同城距离不等于同城效应 2-2 宜兴市城市交通发展的战略重点分析 战略1：对接无锡常州，融入沪宁杭 宁杭高铁开通后，在交通方面，宜兴融入沪宁杭的最大 问题就是与无锡和常州的对接，呼应太湖城市群战略，抓 住城际锡宜线和宜苏高速建设的机遇，占领与无锡及常州 之间的最佳发展空间，成为苏浙皖三省交

24、界地区重要的经 济中心城市。 2-2 宜兴市城市交通发展的战略重点分析 战略2：促进环太湖城市群的发育 联系无锡、苏州、湖州三个城市，共同打造环绕太湖 的城市环，确保环太湖的区域可达性，促进环太湖城市群 的发育，通过四个城市的联合，共同提升在长三角的地位 和作用。 2-2 宜兴市城市交通发展的战略重点分析 战略3：升级城市交通系统，适应高铁时代要求 应对城市高铁时代的“休闲旅游城市”的专业化趋势， 规划和建设特色交通系统，如水上交通、旅游轻轨、风景 游览道系统。同时，将宜兴打造成以高铁车站枢纽为核心 的具有轨道交通、快速路以及多层次公交、综合枢纽等多 模式于一体化德交通系统，以适应由于高铁开通

25、带来的强 大客流与高铁站的聚集辐射效应。 2-2 宜兴市城市交通发展的战略重点分析 战略4：全面建设低碳交通系统 在整个城市碳排放量中，城市交通碳排放量在西方国家占到了大约 1/4，在国内所 占比重正在上升。低碳交通重在强调采取各种措施减少交通运输带来的 CO2排放量和 城市交通的可持续发展。 针对目前宜兴交通发展的现状，以宁杭高铁为契机，着力保护太湖及市域生态系统， 充分发挥城际铁路、轻轨及慢行交通等绿色交通方式促进城乡空间结构形成的作用，从 交通发展战略，交通方式结构和交通出行选择等方面全面引导、从而促进低碳交通系统 的实现。 三、宜兴城市整体交通系统适应性分析 3-1 交通区位得天独 厚

26、 苏、宁、杭三角中心 与锡、杭、宁机场距离相近 公路： 杭州、无锡、苏州 南京 安徽广德、常州 铁路： 运输相对薄弱，仅有新长铁 路货运线。 安徽省 浙江省 上海 3-2 对外交通联系有强有弱 南北主干骨架基本形成：氿滨大道、荆邑路、 东氿大道、陶都路 东西向缺乏主要通道，从城市发展的角度分析， 东部的东氿新城和城市的东部发展带将成为城 市发展的重点。 市区水系发达，受河道的影响和制约，断头路 和丁字路口相对较多，容易形成交通瓶颈。 没有快速路系统，高铁建成后疏解城市交通集 聚效应是大的挑战。 宜城城区以外的地区，对城市功能的服务水平 明显不足。如北部和东部地区，由于道路网络 设施建设的不足，

27、制约了用地的发展和布局的 调整。 3-3 道路系统与城市功能契合不够 宜兴市道路面积逐年增加，2008年，道路面积增长1.8%。 但小汽车同期增长16.7%。 小汽车保有量是2001年的6.2倍。 3-4 道路建设速度远远赶不上小汽车的增长 3-5 公交方式较为单一 公交系统还未进入大发展时期 就已经显得后劲不足了。 线路为单一等级，站距单一 （多在500800米），提供的 服务层次性不强，缺乏大容量 的快速公交线路和独具特点的 公交工具。 缺乏公交优先专用道，以及路 段优先、路口优先等。 轨道交通 常规公交 快速公交 自行车 出租车 四、宜兴高铁站区交通需求特性与预测 4-1 站点地区交通总

28、量分为3部分： 火车站铁路旅客的到发交通量（转移量） 周边土地利用开发产生的交通量（诱增量） 常态下的发生吸引交通量（传统量） 4-2 站区预测范围及时限 高铁站核心区范围，东至陶都路，西至104国道，南到规划东环路，北到龙潭 路。面积约13平方公里。 预测年限：2030年 预测时段：以火车站客流与高铁站区用地客流叠加后的全日高 峰小时作为预 测分析时段，综合分析以早高峰小时作为预测时段。 4-3 高铁站区客流预测 4-3-1 站区层次分析 高铁站区其他用地高铁站区其他用地 枢纽内开发用地枢纽内开发用地 核心区 4-3-2 核心区交通需求构成与规模 根据铁四院的预测，宜兴东站铁路旅客发送量20

29、20年为934万人，日 均到发量2.56万人次；2030年为1366万人（考虑10%的旅客接送出行）， 日均到发量3.74万人次。 公路客运站2020年发送量为0.5万人次/日，即日均到发量1.0万人次； 2030年发送量为0.8万人次/日，即日均到发量1.6万人次。 4-3-3 接驳的交通方式划分 交通方式铁路轻轨常规公交出租车社会车长途客车自行车步行合计 铁路1.0%37.0%25.0%14.0%7.0%5.0%1.0%10.0%100% 轻轨70.0%0.0%10.0%1.0%1.5%2.0%5.0%10.5%100% 常规公交67.0%16.0%5.0%1.0%0.0%2.0%4.5%

30、4.5%100% 出租车85.0%15.0%0.0%0.0%0.0%0.0%0.0%0.0%100% 社会车87.0%13.0%0.0%0.0%0.0%0.0%0.0%0.0%100% 长途客车72.0%13.0%6.0%5.0%3.0%0.0%0.5%0.5%100% 自行车20.0%55.0%25.0%0.0%0.0%0.0%0.0%0.0%100% 步行20.0%55.0%25.0%0.0%0.0%0.0%0.0%0.0%100% 枢纽核心区接驳交通方式比例 4-3-4 高铁站区交通总量预测 根据高铁站区的功能，高铁站区的客流量包括：旅客出行 量、旅客接送出行客流、枢纽换乘客流（如在客站

31、多条公 交线路之间换乘）以及高铁站区商店住宅客流量，以高峰 日系数1.4计算，2020年共计客流量为12.46万人次/日， 2030年共计客流量为18.69万人次/日。 4-4 高铁站区交通车流量测算 按照高峰小时系数9-10计算，2030年高峰小时枢纽的集散 车辆数将达到3006-3340pcu/小时，将给枢纽周围的城市路网带 来极大的冲击，同时也对枢纽内部道路的通行能力、枢纽内部道路 与城市路网的衔接带来巨大的挑战。 高铁站区交通组织方式分配表高铁站区交通组织方式分配表 单位：单位： 交通方式轨道交通城市公交出租车社会车辆合计 2020年比例45301510100 2030年比例50301

32、010100 城市交通人、车流量情况表城市交通人、车流量情况表 交通方式轨道交通城市公交出租车社会车辆合计 2020年需集散人流量（万人次/日）5.63.71.871.2412.46 需要车辆数（万辆/日）/0.120.931.242.29 2030年需集散人流量（万人次/日）9.35.61.871.8718.69 需要车辆数（万辆/日）/0.180.931.872.98 4-5 城市交通停车面积测算 城市交通停车面积预测表城市交通停车面积预测表 年度分项 日均流量 高峰小时流 量(辆，双向) 周转率停车位 车位单位 面积（m2） 需要面积 （万m2） （辆，双向）（次/时）（个） 2020

33、合计229001908 公交1200100620 700.14 出租车93007756130 300.39 社会车辆124001033 11100 303.30 2030 合计298002483 公交1800150630700.21 出租车93007756130300.39 社会车辆18700155811558304.67 4-6 高铁站区道路系统分析 规划区路网容量分析：区内全部路网可为机动车交通提供的道路容量为3.87万Pcu/h， 区内的机动车总需求量为3340 Pcu/h，区内路网的平均负荷强度大约在0.60左右； 规划区对外联系通道分析：区内道路连接外部路网出入口可为区内的机动车提供

34、约 2.41Pcu/h的双向通行能力，而进出规划区的机动车交通需求为2.10万Pcu/h,而核心 区对外出入通道的整体负荷度达到0.87； 交通供需分析结果表明，规划方案提出的区内路网规模基本可以满足区内用地的机动车 交通需求； 五、高铁时代的宜兴城市交通发展战略 5 高铁时代的宜兴城市交通发展战略 5-1 宜兴城市交通的使命打造180万人口的低碳城市交通系统 5-2 低碳交通系统的规划思路 其一，公交优先。组团间由大运量、快速度的公共交通系统提供交通服务； 其二，使大多数市民能够方便的利用公共交通，由自行车交通和步行交通承 担衔接交通的任务； 其三，发展智能交通系统，改善道路交通流状况； 其

35、四，用可再生能源替代石化能源； 其五，提高交通运输活动中石化能源的利用效率； 其六，加大城市绿化率。 5-3 宜兴低碳交通系统的战略目标 在城市中心区和各片区之间建立快速公交系统，通过公交整体水平 的提升，实现城市的公交出行比例（不含步行和自行车）超过40%； 在适宜的空间尺度下，鼓励步行、自行车等非机动化交通方式，塑 造一种健康、向上、积极、乐观的生活模式在城市内推广； 在特定的区域范围内，从功能契合的角度出发打造特色交通，既实 现低碳排放的目标，又带动区域经济的繁荣发展； 城市在对外交通上形成两个圈层结构 内圈打造围绕太湖的城市环带，包括宜兴、无锡、苏州、湖州四个城市； 外圈形成以铁路为主

36、的交通通道，强化与上海、杭州、南京的联系，发 挥地理区位优势，成为长三角地区物流的中心节点。 5-4 宜兴低碳交通的发展战略 5-4-1 以高铁站点为契机重构宜兴交通网络 第一重功能：综合交通枢纽 铁路：加紧推进锡宜城际项目，通过无锡将宜兴连入沪宁高铁，从过去概念上的几 何中心，变成现实中的功能中心。 道路：快速道路系统将通过高铁引入的大量客流分散到宜兴的各个片区。 公交：打造从高铁站点到宜城和丁蜀的快速公交线路， 高铁车站到西北、东北等已经发展成熟的交易市场和民营企业 公路客运：作为配套二级枢纽 第二重功能：游客集散中心 综合交通枢纽、快速公交系统，为游客出行提供了更多选择； 宁杭高铁、锡宜

37、城际线路、公路系统，将为游客集散中心提供充足的客流资源； 高铁站点选址位于国家森林公园和龙背山森林公园之间，周边景色宜人、视野开阔 第三重功能：城市地标性建筑 每一次交通大发展都为宜兴带来机遇，宜兴面临的不仅仅是提升，还要以此为契机 实现革命性的转型； 将交通设施与城市景观的形成融为一体。 5-4-2 宜兴市内的特色交通 （1）放射加环状的快速通道 轨道交通: 轻轨系统由两条旅游轻轨线和轻轨一 号线构成轻轨网络，连接五片区和第三空 间重要节点。 改造新长铁路，开行城际列车。 根据土地利用布局，调整锡宜Z3城际线路， 以高架形式从周铁和新庄组团通过。设锡 宜Z3城际铁路宜兴东站、新庄站、周铁站

38、和芳桥站。串联周铁、新庄组团、芳庄综 合旅游发展区和龙背山综合旅游发展区。 预留锡宜B3城际线路，作为连接未来城市 南北组团的轨道交通主干线。 5-4-2 宜兴市内的特色交通 （1）放射加环状的快速通道 道路交通: 高速公路：拓宽锡宜高速，规划宜兴至安 徽广德的高速接杭长高速；建设常宜高速。 原规划常宜高速过锡宜高速的东段改为城 市东环快速路，并改走原蠡河路线路。建 设宜兴至浙江长兴的高速公路，接杭长高 速。 城市快速路：建设东、西、北环城市快速 路，衔接高速公路、市域主要城镇和城市 各组团和第三空间主要节点。 城市结构性主干道。在各组团之间设立 “九纵十一横”结构性主干道。 （2）一城一镇的

39、慢行交通系统 宜城和丁蜀道路网络相对独立，且均为方格网布局。作为老城区，这里 融入了大量的历史回忆，如果善加利用，会重新焕发生机与活力 （3）滨湖大道的健身休闲游 宜兴的滨湖大道毗邻太湖，景色优美，宜兴应该以这个片区为触发点， 与无锡、苏州、湖州三个城市一起，共同打造围绕太湖的城市环带。 城市环带的概念来自荷兰，在荷兰的阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、乌德 勒支四个城市位于兰斯塔德（Randstad）“城市环”中，其大小规模 不同的城市所形成的环状城市带环抱着中央绿心的区域城市空间模式 。 宜兴可以通过四个城市的联合，共同提升在长三角的地位和作用。 5-4-2 宜兴市内的特色交通 5-4-2 宜兴市

40、内的特色交通 （4）水上交通系统 宜兴具有较好的自然生态环境，可以借鉴 威尼斯的旅游开发模式，侧重发展水上交 通，形成有特色的水上交通系统。 第一类水上巴士，设置固定的行走线路和 停靠站点，速度适中，主要服务当地居民 第二类水上计程车，速度较快，费用较高 第三类水上交通工具为私人取得线路专营 权、船夫摇浆前行的乌篷船 5-4-2 宜兴市内的特色交通 （5）风景道系统 以美国的蓝岭公园道为例，它是世界上 最为独特和最受欢迎的道路之一,将北部 的雪兰多国家公园和南部的大雾山国家 公园连接起来, 并为驾车者提供了 805km不间断的观赏风景道。 对于宜兴的山区地带，适宜发展风景道 系统。竹海、温泉、

41、溶洞。 六、宜兴市物流系统构建 6-1 宜兴市的物流需求特性 主导产业优势明显 ：电线电缆、陶瓷、光电光伏、电子信息、能源工业、 建材、环保设备、精细化工、冶金、化纤织造、服装服饰等 发展外部依托雄厚：从地理区位上看，宜兴既能在一定程度上接受来自上 海、南京、杭州的辐射，又能拥有自身相对独立的经济影响和辐射腹地； 外贸出口快速增长：2008年宜兴市完成自营出口18.9亿美元，比上年增 长38%。 商业配送发展迅速 ：大中型商业企业和连锁企业发展强劲。 从目前来看，在长三角经济圈内部现代物流发展迅速，现代物流需求旺盛， 宜兴面临常州、苏州、溧阳等周边城市的激烈竞争。 随着宁杭高铁开工建成会提高宜

42、兴市的区域交通枢纽地位，而地处的江苏省又 作为现代物流的开放试点省份 形成与上海、南京、杭州门户口岸顺畅接轨的区域物流集散节点； 形成服务于宜兴市主导产业的物流枢纽； 形成服务于宜兴经济腹地的专业和商业物流的区域配送和分拨中心。 6-2 宜兴市物流系统目标 6-3 物流园区 宜兴市物流园：园区空间布局位于宜兴市西南角，沿104国道及西氿大道作为 园区一横一纵两条轴线，占地约10平方公里。 功能定位为：融合于长江三角洲物流圈的集存储与加工为一体的区域性综合 物流园。 长三角金属物流园：园区空间布局：南临芜申运河和宁杭、锡宜高速，东临 104国道，规划占地面积1000亩。 功能定位为：长三角金属材

43、料及制品信息平台、金融平台、物流平台三位一 体的综合交易平台 公路：建设常宜（常州至宜兴）高速公路，规划建设屺亭至马山快速通道、环 太湖公路，拓宽改造虞宜公路、宜金公路、渎边公路、104国道等外运通道。 铁路：积极推进现有新长铁路的跨江建设。 港口：实施宜兴港二类口岸建设，并积极主动融入上海吴淞港、张家港、及江 阴港。 河道：拓宽芜申运河为四级航道。 配送道路：形成2横2纵主干道系统 2横为：104国道、240省道 2纵为：西氿大道、经一路。 6-4 外部基础设施 配送道路体系 空港内河码头海运港口铁路货运站 物流园区物流园区物流园区 终端用户终端用户 七、宜兴市城市交通的智能化 7-1 对智

44、能交通的认识 “信息革命对于交通运输的重要性并不亚于汽车和喷气式飞机的 发明。虽然其最终发展前景尚不十分清楚，但这场革命正在为促 进交通运输的一体化带来前所未有的机遇与挑战。很好地把握这 一机遇，理智地面对这一挑战，已成为21世纪交通运输工作者的 必然使命。” 美国智能交通10年发展规划 ITS就是信息技术-主要是计算机，通讯和感应技术-在交 通运输系统中的应用，其目标是强化对公路、城市道路、公共交通和 轨道交通设施的管理，实现更安全，更便捷，更有效，与环境更协调 的客货运输。可以说，ITS已经掀开了人们认识、管理和利用交通运 输系统的一个新的篇章。 更好更有效地利用现有的地面交通设施； 为出行者提供各种信息以便他们更合理地计划出行日程； 大幅度地减少各种交通伤亡事故； 增强对交通事故的应变能力，提