论海上货物运输中无单放货的可行性-法学学士毕业论文

1、AbstractWith the developement of international economic and trade in recent years,driving the speed to the carriage of goods by sea,resulted in that releasing cargo without documents are becoming more and more common.So releasing cargo without documents has come into being a troublesome problem.On t

2、he one hand,law provides thatcarriers release cargo relying onoriginal bill of lading in principle regulation,on the other hand sometimes it appears too inconvenient in strict accordance with the law,blocking shipping and trade goes smoothly.How to grasp the measurement,keep the balance of both. Thi

3、s article firstly analyses that concerning the existed problem of identifying releasing cargo without documents feasibility,through legislative studies on international releasing cargos feasiblity and in reference to China,with the combination of our countrys condition,and then putting forward recom

4、mendation that offered fresh legislation points about perfecting the evolution and reform in bill of lading system of our countrys releasing cargo without documents.Key words ：Delivery of Goods without Bills of Lading；Feasibility ；TheRotterdam RulesI论海上货物运输中无单放货的可行性10论海上货物运输中无单放货的可行性在国际贸易和海上运输中，提单作为

5、物权凭证，是承运人保证据以交付货物的重要 单证。但是，由于航运技术的发展和运输方式的变革， 在全套正本提单完成流转到达提 单持有人之前，船舶往往已到达目的港，因此，承运人为缩短船舶在港周期，提高航运 效率，减少运营成本，通常在卸货港凭提货人提交的副本提单及保函交付货物。长期以来，无正本提单交付货物已成为承运人变通交付货物的习惯做法。一、研究海上货物运输中无单放货可行性的重要性在航运发达的今天，随着航海技术的进步、船舶航速不断提高以及在短航次运输或 者提单流转迟延的情况下，货物一般先于提单抵达目的港。此时，对于船东而言，最安 全的方法是耐心地等待正本提单的到来。 但是这种做法，往往使承运人和收货

6、人面临巨 大的商业压力。承运人可能等到交易接近结束时， 还不知道正本提单何时才能来到， 大 量的滞期费和仓储费的损失将来是否能够成功索赔都是一个未知数；并且等待还可能会错过下一个租船合同的受载日和解约日。对于真正的收货人来说，等待意味着损失-除了市场原因外，高额的滞期费或仓储费就可能使其在这次货物买卖中，不但颗粒无收 而且损失惨重。因此研究无单放货的可行性显得特别的重要。（一）有利于维护航运秩序和贸易安全海商法第1条开宗明义地规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当 事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”可见贸易与海上 运输是密不可分的。据统计，全球贸易中超过 8

7、5%的货物是通过海上运输完成的。在 国际海上运输和国际贸易中，始终维系着海上运输和国际贸易发展的两个重要的信用单 证需要特别提及：一是提单，二是信用证。提单是海上运输中重要的运输单证，同时在 国际贸易交往中又具有物权凭证的功能。信用证则是银行保证对贸易合同货款承兑的单 据。承运人无正本提单交付货物发生在运输环节，但对国际贸易合同的履行产生直接的 影响，后果是造成贸易合同目的无法实现，损害了通过流转交易合法持有正本提单人的 提单权利。因此，着眼于维护海上运输秩序和国际贸易安全，必须从法律和司法的角度对无正本提单交付货物的相关问题作出明确具体的规定，依法界定承运人的赔偿责任， 保护提单持有人的合法

8、权利。（二）有利于保护各方当事人的合法权益在国际航运业务中，有许多无单放货的操作并没有引起索赔或诉讼。相反，无单放货给买卖双方及时交接货物提供了方便，也促进了港口物资的及时疏运。同时也使承2006: 25-32 . 杨长春国际货物运输M.北京：对外经济贸易大学出版社, 运人及时交接货物，缩短船舶在港时间，提高了集装箱的使用率或减少了仓储保管费用， 为承运人减少了运营成本。因此，无单放货现实存在，而且在某种程度上促进了航运业 的发展，对生产力的发展有利，我们不能一概加以否定，认定无单放货就是“违法行为”。诚然，根据海商法第71条的规定，承运人“据以交付货物”必须凭提单但如 果海上货物运输合同的当

9、事人包括托运人、 承运人以及收货人或合法提单持有人均明确 表示或达成协议不凭提单无单放货。这种当事人的意思表示一致并不构成违约或侵权， 而且符合平等民事主体意思自治的原则， 所以，无单放货不能一概认定为违法行为。 在 实务中，海上货物运输合同也己经大量使用了电报放货而不使用提单，或使用海运单来代替提单，应当说，我们也不能否认合同当事人达成的以上协议的合法性。我国海事法院对无单放货案件的审理也已经抛弃了原来那种是无单放货纠纷原告就百分之百胜诉 的“极端”做法而走向理性。近年来诸多无单放货纠纷案件中原告以败诉结案，也证 明了无单放货既不构成违约也不构成侵权，其在特定情况下具有一定的合理性。二、目前

10、海上货物运输中无单放货的可行性存在障碍无单放货在一定程度上缓解了货物先于提单到达而引发的诸多矛盾，促进了港口物资的及时疏运，降低了承运人的运营成本，为买卖双方、承运人交接货物提供了方便。 因此，无单放货甚至在一定程度上得到法律的认可。但是，诚如司玉琢先生所讲：“无单放货是个很复杂的问题，它既涉及提单的基本功能，又与航运实践的普遍做法密切相 关。我们既不能不顾现实，一味地不承认无单放货，阻碍航运和贸易的顺利进行；也不 能放纵无单放货，影响提单的信誉。”(一)传统提单制度的滞后在我国法律下，提单作为物权凭证，本质上就是承运人凭单交货义务的证券化。承 运人的凭单交货义务直接来自于法律的强制规定， 这

11、是一种特殊的法定之债。承运人的 这项法定义务，关系到提单的信用。如果承运人可以无单放货，那么提单和货物就失去 了最基本的法律联系，使提单在转手贸易中变成一张废纸。 而恰恰在这个最为关键的地 方，国际航运现状的需求向传统的提单制度提出了严峻的挑战。提单在海上运输和国际贸易领域发挥着不可比拟的作用。传统的“认单不认人”的做法，使当事人相信持有提 单也就拥有了货物。在提单可转让的情况下，转让提单便可以达到转让货物的法律效果。 提单因此被誉为“推动国际贸易从实物交易走向单证交易的天才工具”。可是无单放货行为的可行性却可能使这种“天才工具”沦为一张废纸。早期利用提单买卖在途货物，是和当时船舶航行的缓慢相

12、适应的。 随着船舶速度越 纪荣泰，王楠.无单放货法律性质之法理分析与救济途径选择J.现代财经，2008(5) : 19-22 . 司玉琢鹿特丹规则的评价与展望J.中国海商法年刊，2009: 12. 郭瑜海商法的精神一一中国的实践和理论M 北京：北京大学出版社，2005: 163 . 杨良宜关于提单的法律及其新发展J.海商法研究，2007(1) : 23-25 .来越快，而提单却仍是流转环节多、速度慢。并且在信用证交易方式下，由于实行的是 严格的单证一致原则，只能靠人工去检验提单和信用证是否一致，需要花费大量的时间。 因此传统的提单制度也无法满足高速、高效的运输要求。这就导致了船货已到而正本提

13、单未到的倒置局面，在航程较短的运输中尤为明显。提单的商业流转速度显然已经大大 落后。这直接导致了货物抵达目的港之后， 收货人还未收到提单的情形大量涌现。 运输 现代化的不断发展，使得提单流转晚于货物流转，在现实中形成了一个利益不平衡的新 问题。首先，在短时间内是否仍有必要转卖在途货物是值得进一步研究的，其次，即使 仍有必要转卖在途货物，那么势必造成承运人在卸货港等待提单的现象，这将给承运人带来巨大的直接损失和间接损失（万吨轮仅停泊港口一天的损失就可能高达10万美元以上，还有额外的仓储和保管费用 ）。就目前的法律体制而言，似乎没有主体有义务 补偿承运人的这部分损失。由于承运人无法长期在港等待，因

14、此无单放货的现象越来越 普遍。一方面是既定的法律规则，另一方面是巨额的待港损失，这构成了当前运输条件 下，承运人履行凭单交货义务时的两难困境。 现实的情况是货物运输越迅捷，无单放货 的现象就越严重，提单制度的物权功能越难得以实现。（二）货物控制权的规定过于笼统在海上货物运输中，控制权对于货方而言无疑是一项非常重要的权利。 但是长期以 来，由于我国有关法律、行政规章和司法解释对于控制权的规定比较笼统和简略，缺乏可操作性，导致货方在航运实践中对如何正确行使该权利以及因行使该权利引发纠纷后 如何处理等产生许多疑问。记名提单因载明了收货人而不可流转，承运人常常会在没有收到正本提单的情况下 将货物放给提

15、单指明的收货人，这样就会导致卖方收取货款落空。 在不同国家的海商法 司法实践中，对于记名提单项下承运人无单放货是否承担责任做法不一。这样很容易导致海运欺诈的发生，危害国际贸易安全。货物控制权制度则能够在一定程度上解决该问 题。我国最新的司法解释关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规 定（简称无单放货规定）第9条规定：“承运人按照记名提单托运人的要求中止 运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，持有记名提单的收货人要求 承运人承担无正本提单交付货物民事责任的，人民法院不予支持。”该司法解释的规定 已经赋予记名提单项下托运人追究承运人无单放货的民事赔偿责任，本项免责事由与合

16、同法规定的货运合同下托运人的“货物控制权”有着密切关系。合同法第 308条规定：“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返 还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人， 但应当赔偿承运人因此受到的损失。” 作为与承运人签署了运输合同的当事人， 虽然承运人签发的是记名提单，但卖方作为托 纪荣泰，王楠.无单放货法律性质之法理分析与救济途径选择J.现代财经，2008（5） : 19-20 . 傅廷中.对货物控制权制度若干法律问题的解读A.中国海商法年刊：2009，60-63 . 运人可以在一定条件下行使控制权，阻止承运人向未付款的收货人交付货物，保护其利 益。我国现行有关海上货

17、物运输的立法并没有直接明确货物控制权制度。合同法中只有关于中途停运权的规定，虽然该条规定在实际上是赋予了托运人对货物进行控制的 权利，但该条在对此仅作了极其笼统的规定，并不具有可操作性。首先，合同法第308条只是从合同之债的角度出发，赋予运输合同中的托运人对货物控制的权利，并没 有涉及单证运输条件下其他控制权人的问题， 也没有关于控制权转让的规定。其次，该 条的规定过于简单，除了赋予托运人相应权利外，没有任何其他具体行使权利的规则及 对双方当事人进行限制。因为货物控制权是运输合同项下的一项权利， 其行使不能脱离 运输合同的拘束。控制权人在满足法定条件的情况下，有单方变更运输合同的法定权利， 不

18、以承运人同意为条件。为了平衡运输合同中当事人的权利与义务，无论在立法还是 司法上，都应在赋予控制方控制权的同时，也对该控制权的行使设定了必要的限制条件。 事实上，由于可转让提单的情形以及海上货物运输的特殊性， 而且对于权利行使的条件、 方式等都没有明确规定。因而“中途停运权”很难在海运实践中行使。而且我国海商 法中没有关于货物控制权的规定，合同法中的“中途停运权”也难以真正在实践 中发挥作用。（三）国际公约的不完善使具体制度缺乏可操作性毫无疑问，在国际法的众多渊源中，国际公约是从根本上解决问题的最佳途径。如 果能够在海上货运领域确立国际性的一般法律规则，将大大减少国际海运领域的法律冲 突，促进

19、国际海运的健康发展。可是在国际海运上的三个最为重要且已生效的国际公约 中，即关于制止非法劫持航空器的公约（以下简称海牙规则）、关于修订统 一提单若干法律规定的国际公约的议订书（以下简称维斯比规则）和 1978年 联合国海上货物运输公约（以下简称汉堡规则）都没有直接规定无单放货的相关 法律问题。海牙规则、维斯比规则只规定了索赔通知、货物检验条款；汉堡 规则仅规定了迟延交付。因此，联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约（以下简称鹿特丹规则） 的规定，试图想解决无单放货的问题。在鹿特丹规则中便利交易的立法思想是可 取的，也在制度设计上进行了大胆的尝试， 但是上述改革方案并不完善，还存在诸多问 题，

20、从而阻碍了规则所追求的交易便利目的的实现，并对传统提单制度产生了巨大的威胁。在具体制度的设计上缺乏可操作性。任何一种制度的创建，都要经过实践的检验。 邬先江，陈海波.货物控制权之研究J.中国海商法年刊，2003（4） : 43-44 . 司玉琢，蒋跃川关于无单放货的立法尝试一一评UNCITRAL运输法草案有关无单放货的规定J.中国海商法年刊，2003: 7-24 . 美博髓海默，邓正来译法理学一一法律哲学与法律方法M 北京：中国政法大学出版社，2001: 219.尚未经过实践检验，或者很少实践过的制度，很难说出它的优劣。由于第9章是鹿特丹规则新创设的内容，又缺少国家的立法实践的参考， 所以很难

21、评论它的可操作性究 竟如何，需要经过一段时间的检验。在这里笔者只是站在对相关条款进行文义解释的基 础上，对第9章相关规定的可操作性进行评价。首先，鹿特丹规则第47条对承运人实施上述无单放货，设定了前提条件，即可转让运输单证载明“无需提交可转让运输 单证或可转让电子运输记录便可交付货物的”，这就大大降低了这一条款的适用性。 可 转让提单之所以可以自由流转是因为人们对它已经形成了一个共识，即谁持有提单，谁就可以控制提单项下货物，要想实现提单的权利，必须向承运人交单提货。因此载明“可不凭单放货”的提单在实践中几乎是不存在的；如果存在，那么这样的提单又有哪 家银行肯于接受结汇。其次，对于承运人而言，如

22、果货到目的港而无人提货，承运人可 以依次请求持单人、托运人或单证托运人指示交货，那么对于货物到达目的港后要经过 多长时间没有收货人前来提货才算目的港无人提货呢。对此，鹿特丹规则没有给出明确的答案，只是通过使用弹性的表述方式把这一问题留给司法实践去解决，这就使得判决的结果出现了极大的不确定性；因提单延迟而致收货人不能及时提货， 承运人有义 务“经合理努力”来确定持单人、托运人或单证托运人，请求其就货物的交付发出指示， 这种模糊的表述在实践中可能会导致承运人的诉讼风险；持单人作为控制权人享有优先 向承运人就货物的交付发出指示的权利， 但是提单是可以不断转让的，在提单尚未到达 目的地而继续流转于贸易

23、领域中时，承运人要确定谁是控制方几乎是不可能的。最后， 对于托运人（包括单证托运人）而言，在承运人无法找到正本提单持有人而请求托运人 对货物交付发出指示时，由于提单可以不断转让，托运人除了知道自己的后手持单人外， 很难知道提单流转到哪里，因此，要他对货物交付发出正确的指示十分困难。三、国际上对于海上货物运输中无单放货可行性的立法研究及对我国的借鉴鉴于无单放货与提单之间的密切关系，研究无单放货的相关法律问题必须提及与提 单相关的三个公约：即海牙规则、维斯比规则和汉堡规则。虽然提单三公 约未直接规定无单放货的相关法律问题，但其关于提单、承运人、责任限制等方面的规 定是研究无单放货相关法律问题的必备

24、知识。2001 年,国际海事委员会研究制定的鹿 特丹规则在解除承运人凭单交货义务方面做出了大胆尝试， 但其相关规定的可操作性 还不强，仍存在一些差强人意之处。（一）国际上对于海上货物运输中无单放货可行性的立法研究1 三大公约的规定杨良宜提单及其他付运单证M 北京：中国政法大学出版社，2007: 56-62 .在鹿特丹规则之前，国际上已经有海牙规则、维斯比规则和汉堡规则 三个海运国际公约。海牙规则是最早的海运国际公约，它在上世纪三十年代建立了 国际海上货物运输法统一的局面；维斯比规则内容比较倾向于承运人利益，加入国 家最多；汉堡规则很多条款偏向于货主，参加的国家数量有限，大部分是一些发展 中国家

25、，真正的航运大国、贸易大国都没有加入。此外，还有一些国家，包括中国、美 国及北欧一些国家没有加入公约，但是根据公约制定了自己的国内法。2 鹿特丹规则的规定提单，因凭单交付而获得了生命与活力。 然而凭单交货也会带来了不利的后果， 因 为提单往往迟于货物到达。凭单放货与无单放货本质上其实是提单的物权功能与合同功 能并存的冲突。尊重提单的物权功能，保证提单的流通性则必须坚持凭单放货，“认 单不认人”；相反，根据运输合同，则应当允许承运人在航程结束时能够及时处理货物， 不在继续承担保管货物的责任，以及因此所带来的额外风险和费用，故可容许无单放货。联合国贸法会也对传统的提单制度提出了质疑，鹿特丹规则中无

26、单放货合法化的规定也反映其解决无单放货问题的愿望。鹿特丹规则不仅仅注重提单物权功能和 提单流转安全的保护，还注重可转让单证所具有的合同功能， 并追求在保护两种功能之 间达成新的平衡。有学者认为，寄希望于鹿特丹规则带领人们走出无单放货困境， 还有待于实践的考量。在鹿特丹规则中，我们已经看不到“提单，是用以证明海上货物运输合同和货 物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”这一极其重要 的规定，取而代之的是详尽而繁琐的规定：“可转让运输单证，是指一种运输单证，通过“凭指示”或“可转让”之类的措辞，或通过该单证所适用的法律承认具有同等效力 的其他适当措辞，表明货物按照托运人指示

27、或收货人的指示交付，或已交付给持单人， 且未注明其为“不可转让”或“不得转让”；“不可转让单证，是指不是可转让运输单证的运输单证。”；“控制方，是指根据第五十一条有权行使控制权的人。”这一系列 的规定，将货物交付问题由原来的以提单为主，转变为以控制方为主，即由认“单”转 为认“人”。无怪乎有的专家学者称“鹿特丹规则对于实务来说是超前了一点，但是表 明了一个立法趋势。”（二）国际上对于海上货物运输中无单放货可行性对我国的借鉴虽然“鹿特丹式”无单放货制度的实施前景不明确，适用上存在疑虑，但它具有鲜 明的变革性和独创性。为解决无单放货难题提供了新视野和新路径，体现了海上货物运 输立法现代化的新动向。

28、因此，我国作为航运和贸易大国应积极进行实效研究并采取有 效应对措施。首先，应采取积极应对措施适应“鹿特丹式”无单放货制度所体现的新动 美博髓海默，邓正来译法理学一一法律哲学与法律方法M 北京：中国政法大学出版社，2001: 219. 司玉琢，韩立新.鹿特丹规则研究M.大连：大连海事大学出版社，2009: 32-36 .向。我国的出口贸易多采用FOB术语，作为FOB卖方，应谨慎审查境外承运人或货代的 信誉和资格，应了解境外货代是否有我国合法代理人向交通运输部办理无船承运人资格 的手续，同时要求其国内的合法代理人或无船承运人出具保函，承诺被指定境外货代安排运输的货物到达目的港。此外，还应谨慎选择提

29、单类型，慎用鹿特丹规则中新规 定的“可以不交单提货”的提单，并且争取将船东提单签发给单证托运人， 充分利用鹿 特丹规则中提供的单证持有人和单证托运人权利保障机制，维护自身合法权益。其次,我国海商法正面临修改，最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法 律若干问题的规定业已实施，与鹿特丹规则相比，我国关于无单放货的法律规制 在具体制度设计和立法态度上具有本国立场和特色。 尤其在提单下承运人凭单放货义务 和无单放货责任，与鹿特丹规则设计了“鹿特丹式”无单放货制度允许承运人合法 无单放货不同，我国仍严格遵守可转让提单下承运人的凭单放货。因此，如何处理好立法的本土化与国际化问题，对于我国融人国际

30、航运和贸易市场并取得优势的发展地位具 有重要意义。笔者认为，从我国目前的航运实践和立法现状出发， 我国宜保守本国的立 法稳定性和本土化，维护提单信用基础，谨慎把握合法无单放货的尺度， 坚持可转让提 单下承运人凭正本提单放货为原则，对记名提单下托运人行使货物控制权改变收货人时 允许无单放货。四、对于海上货物运输中无单放货可行性的解决途径为适应时代发展的要求，我们应积极的应对无单放货的行为， 通过各种方法解决航 运中所遇到的问题。唯其如此，提单将不至于因不能适应现代化的航运实践而遭时代遗 弃。(一)使用海运单来改善传统提单的弊端海运单是随着国际海运业的发展，为简化贸易程序、提高效率和适应特定需要而

31、诞 生和发展起来的。各国及国际社会开始普遍关注海运单的法律问题，其原因就在于海 运单的出现改变了传统的提单贸易方式，对国际货物运输和贸易实践产生了重要的影 响。海运单在短短十几年里迅速发展起来的重要原因是它适应了国际贸易不断创新发展 的需要，克服、弥补提单制度本身的缺陷，因此它本身也是国际贸易创新的产物之一。与提单相比较，使用海运单作为交货凭证可使收货人的提货手续更为简化、及时和安全，易被银行和贸易商所接受。并且使用海运单的做法得到了国际商会INCOTERMS的认可，国际海事委员会也为此专门制订了海运单统一规则，使海运单的应用有 了可循依据。并且海运单的使用，有利于各方当事人的合法权益。首先，

32、对承运人而言，由于海运单的交货条件不取决于是否出示海运单，也无需遵 王效庚，浅析海上货物运输中海运单的应用J 2000: 57-58 . 汪杰提单在运输和流通环节中的不同功能及其区分的重要意义J.海商法研究，2001(1) : 20-23 .守单据手续，承运人只要将货物交给海运单上所列明的收货人或其授权的代理就视为已 经做到了谨慎处理，相信已将货物交给了合适的有关部门。而不必像在使用提单情况下， 由于正本提单未到而冒险接受保函交付货物，并承担由此带来的一系列风险责任。并可 尽快地交出货物，解除船货等单的压力，尽快加速船货的周转，满足国际贸易及国际货 物运输的需要。其次，对托运人而言，由于海运单

33、不是物权凭证，无须随同商业发票和 保险单等寄给收货人，也无须担心海运单被盗用或遗失，或即使第三者得到丢失的海运 单，他也不能凭以提货。加上海运单的不可转让性，使得它成为一种安全的凭证，从而 减少欺诈。因此对托运人来讲，海运单较为安全；单据操作程序上的改进，使得托运人 可以向客户提供更简易、更迅速的服务，从而加强市场竞争力。再次，对收货人而言， 可免除因等海运提单而招致的延迟提货；可免除在使用提单时，因正本提单晚到或丢失， 而求助于银行保函，并为此承担的担保费和保证金利息； 不再产生货物滞留码头港口的 滞期费和仓租费，不再承担货物在存仓期间由于价格波动而带来的风险。因此，海运单的使用，适应当前船

34、速快、单证跟不上的现实，从而解决了由此而产生的无单放货问题。(二)完善货物控制权的规定合同法第308条的规定虽然相对简单，在实践中也没能发挥其应有的作用， 但 其毕竟为卖方在货物运输过程中行使控制权作出了原则性的规定，这也为在海商法 中建构控制权制度提供了基本的法律依据。在立法方面。首先，在海商法中引进控制权制度。控制权制度应该由单独的一 节来规定，建议作为海商法第4章的第6节。具体条款应该涉及到以下内容：第一， 控制权的行使范围。该权利应该主要包括变更目的地、 变更收货人的权利。并不构成对 运输合同实质性的改变。第二，控制权的权利主体及权利的转让。鉴于海商法对提 单的分类，在对控制方识别及控

35、制权转让的问题进行规定时，应该区分签发记名提单、 指示提单、不记名提单三种不同情况。第三，控制权行使的条件限制。主要是对控制权 行使范围的限制、行使时间的限制以及行使影响的限制。 第四，控制方和承运人的责任 与义务。控制方的责任与义务主要体现在对承运人损失的赔偿及对所发出的指示提供合 理的担保，承运人的责任与义务主要表现在对合理指示的执行以及在违反义务时对控制 方的赔偿。其次，对海商法中留置权进行修改。如上文所述，控制权的实施将有可 能涉及到留置权，而海商法现有关于留置权的规定并没有包括承运人在控制权制度 下的留置权；因此，为了配合控制权的实施，在引进控制权制度的同时，应修改关于留 置权的规定

36、。最后，对海事诉讼特别程序法中关于海事强制令的规定进一步完善。 由于控制权的独有特点，在承运人不按照控制方的指示履行义务时， 控制方的利益将处 于非常紧急的状态，此时，海事强制令将发挥关键的作用。我国海事诉讼特别程序法 对海事强制令已经有了较为详细的规定，但应该结合控制权的特点做出完善。邬先江，陈海波.货物控制权之研究J.中国海商法年刊，2003(4) : 43-44 .在司法方面，在进行立法改进的同时，可以通过出台司法解释的方法来指导解决司 法实践中因为控制权制度的缺失而引发的纠纷。其一，我国最新的司法解释已经根据公 约(草案)的变化赋予记名提单项下托运人追究承运人无单放货的民事赔偿责任，但

37、对于非提单运输方式中托运人货物控制权还没有明晰界定；因此，基于司法实践的需要， 在海商法引进控制权制度之前，可由最高人民法院就非提单运输方式中托运人货物 控制权的问题做出司法解释。其二，如前文所述，当货物控制权的行使给第三人带来损 害时，也会引发第三人与控制方或承运人之间的纠纷。此时，如何选择诉讼对象将会是 较为复杂的问题。为保障海事诉讼的顺利进行，可通过司法解释的方法对该问题进行指 导。(三) 弓I入电子提单加强具体制度的可操作性“远洋提单有其神奇的生命力应归功于它适应进步的能力”。不能适应科学进步的提单制度将会被淘汰。电子提单的概念发源于 1980年。它是一种利用电子数据交换 系统对海上运

38、输中的货物所有权进行转让的程序。国际海事委员会制定的1990年国际海事委员会电子提单规则(CMI Rules of Electro nic Bill of Loadi ng， 1990)第9条规定：“交货时，只要收货人出示有效文件，经承运人核实后即可放货。物权所 有人凭承运人给予的密码向承运人发出交货指示，承运人凭该交货指示放货。”国际海事委员会电子提单规则 的最大局限是，它仅仅是民间规则，而不是公约。 电子提单的关键问题是电子提单的控制和转让权。 根据国际海事委员会电子提单规则 第4条，承运人在收到货物后，通过电子方式发给托运人一个收货通知， 该收货通知中 的信息具有与纸面提单信息一样的效力

39、。电子提单持有人可以要求交付货物指明人转让 控制权等，就如同纸面提单的持有人一样。为了确定谁是电子提单持有人，国际海事委员会电子提单规则创造了 “私人钥匙”的概念，持有有效的“私人钥匙”的人就是 电子提单的持有人。但不同寻常的是，“私人钥匙”不能通过密码持有人转让，必须以承运人为转让中介，承运人收到原“私人钥匙”的持有人的通知后，重新配给受让人一 把“私人钥匙”。国际海事委员会电子提单规则奠定了海上运输的电子基础。首先，电子提单可以大大加快提单流转所需时间。与传统提单相比，电子提单可快速、准确地实现货物支配权的转移。 EDI系统即电子数据交换系统(Electronic Data Interchange )，是一种高度现代化的通讯方式，可以利用计算机操纵、监督运输活动， 达到快速、准确地实现货物支配权的转移。因