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文档简介

1、 郑州交通职业学院 毕 业 论 文(设计) 论 文 ( 设 计 ) 题 目 : 发动机排放控制技术的应用分 析 所属系别 汽车运用工程系 专业班级 10 级汽运 5班 姓名 王腾飞 学号 201009010010538 指导教师 李博 撰写日期 2013 年 04 月 摘要 随着汽车工业的迅速发展 ,汽车保有量急剧增加 ,汽车排放对大气的污染已成 为世界公害 ,直接危害着人类的健康 ,并破坏着自然界的生态平衡 ,已引起了各个 国家的高度重视。汽车排放污染 ,不仅是一个环境保护问题 ,而且本身也造成能源 浪费。汽车排气中的 CO、 HC 对大气产生很大的污染。汽车排放的污染对人们 的生活环境造成

2、了极大的影响, 严重的威胁到了人们的身体健康, 同时也危害着 一些动、植物的生存和生长,破坏了自然界的生态平衡。因此,解决汽车的排气 污染成为了认真研究的重要课题。 为了保护我们的生存环境, 关爱生命健康, 必 须严格限制汽车尾气的排放。 因此现代汽车采用排放控制技术对汽车尾气排放的 控制起着重要作用。 关键词: 汽车,控制,排放,污染,生态平衡 Abstract .With the rapid development of automobile industry, a sharp increase in cars, has become the worlds pollution of veh

3、icle emissions on air pollution, harm to human health, and destroy the ecological balance of nature has attracted the attention of various countries. Automobile exhaust pollution, is not only a problem of environmental protection, but also result in a waste of energy. In automobile exhaust CO, HC ha

4、ve a great pollution to the atmosphere. Automobile exhaust pollution caused great impact on peoples living environment, a serious threat to peoples health, but also harmful to animal, plant survival and growth, destroyed the ecological balance of nature. Therefore, become an important subject of stu

5、dy to solve the exhaust pollution of automobile. In order to protect our living environment, care for life and health, we must strictly limit the vehicle exhaust emissions. So the modern car by controlling the emission control technology of automobile exhaust emissions plays an important role in the

6、. Key Words: Vehicle ,emission ,control , Pollution ,ecological balance 目录 1 引言 1. 1.1 低污染排放控制技术的研究 1 2 发动机排放的主要污染物及其危害 1. 2.1 发动机排放污染物的主要形成机理 1 2.2 发动机排放的主要污染物 1 2.3 发动机排放污染物的形成 1 2.3.1 CO生成机理及影响因素 1 2.3.2 NOX的生成机理及影响因素 2 2.4 采用发动机排放的燃烧技术 2 3 排放系统 2. 3.1 发动机排放系统的构成 2 3.2 汽油发动机和柴油发动机排放的比较 2 4 发动机排放控

7、制技术的应用 4. 4.1 三元催化器及作用和性能 4 4.1.1 简介 4 4.1.2 作用 4 4.1.3 性能特点 4 4.2 氧传感器与闭环控制系统 4 4.2.1 氧传感器 5 4.2.2 闭环控制系统 5 5 发动机排放后处理 5 5.1 催化还原技术 6 5.2 排放后处理技术 7 5.3 催化剂的基本化学反应 8 5.4 选择性 NOx再循环技术 8 6 结论 9. 参考文献 1.0. 致 谢 11 1 引言 自二十世纪 70 年代以来,随着世界各国对汽车排放污染的日益重视,在汽车排 放控制方面逐渐形成了两条发展路线: 一是政府不断严格汽车排放法规, 促使汽车企 业生产的汽车满

8、足低污染排放的要求; 二是汽车企业通过优化发动机的工作过程, 提 高燃料的燃烧效率,改进燃油品质,降低发动机的排放,或者采用尾气净化技术,或 者采用清洁燃料动力系统,来满足不断严格的排放法规。 1.1 低污染排放控制技术的研究 人们为降低汽车排放,满足日益严格的汽车排放法规,从两个方面进行了研究: 一是改进发动机的燃烧技术, 使混合气进行充分的燃烧, 降低发动机 CO、HC 和 NOx 的排放;二是采用高效净化技术,对发动机排出的有害气体进行氧化、还原,从而达 到降低有害气体排放的目的。 2 发动机排放的主要污染物及其危害 2.1 发动机排放污染物的主要形成机理 发动机的排放污染物主要有 CO

9、、 HC、NOx 三种物质。在发动机低温起动时, 由于发动机的各个部件温度较低, 燃油雾化不好, 燃烧不充分; 同时气缸壁的温度较 低,燃烧火焰在到达气缸壁时不久就熄灭, 从而造成气缸壁及其缝隙中残留有大量的 未燃 HC;此外,为稳定燃烧常向气缸中喷入较浓的混合气,这些过浓的混合气在含 氧量较少的条件下会产生大量的 CO和 HC。 2.2 发动机排放的主要污染物 汽车尾气通过排气管、 曲轴箱、油箱和汽化器等处排出, 排放的主要污染物为一 氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、硫化物、铅、苯及一些悬浮颗粒物。 2.3 发动机排放污染物的形成 2.3.1 CO 生成机理及影响因素 CO 的生成原理十分复杂

10、,从实验中可以发现, CO 的生成率主要受燃空当量比 的影响, 与空气系数值有关, 与燃料成分的关系较小。 由于常规的汽油机在部分负荷 时空气系数略大于 1 全负荷时空气系数略小于 1的混合气中运转,因此会产生大量的 CO排放。 CO在燃烧过程中生成以后,比较慢的速率氧化成 CO;由于 CO的生成是 化学反应动力学的影响, 因此火花点火发动机再启动加热和急加速、 减速时 CO 的排 放比较严重,这就需要精确控制油量来进行压制。 2.3.2 NOx 的生成机理及影响因素 氮氧化合物 NOx 包含 NO 和 NO2,但主要是 NO、NO2 所占质量分数不高, 它们 是空气中的 N2 在燃烧高温下的

11、产物,与燃料的组成无关。 NO 是在燃烧火焰前锋和 火焰后的已燃区域中产生的。 汽油机燃烧过程进行得很快, 在火焰区域内停留的时间 很短;而早期的燃烧产物受到压缩而温度上升, 因此在已燃区域内会产生大量的 NO, 而在火焰前锋内则生成量不大。 根据 NO 的生成机理可知, 发动机气缸在燃烧过程和膨胀过程中, 其早期气缸内 的温度和 O2浓度的变化是影响 NOx 生成率的主要因素。 发动机运转参数对 NO生成 率影响最大的有: 燃空当量比、 气缸内未燃混合气中已燃气体质量分数、 主要用于控 制 NOx 生成率的排气再循环量和点火正时等。 2.4 采用发动机排放的燃烧技术 为提高发动机的热效率和降

12、低废气排放, 人们采用了各种方法来研究发动机的燃 烧技术,如增强缸内的涡流强度,通过在缸内形成大涡流强度和小尺度涡流来改善 SI 发动机的燃烧过程;采用 EGR 技术,通过降低峰值燃烧压力来降低排放等。随着 电子技术和发动机控制技术的快速发展, 发动机的燃烧技术也得到了新的发展, 如分 层充气预混合稀薄燃烧技术和匀质混合压缩点火式燃烧技术等。 3 排放系统 3.1 发动机排放系统的构成 1、排气管:排气管安装于发动机排气岐管和消声器之间,使整个排气系统呈挠 性联接,从而起到减振降噪、方便安装和延长排气消声系统寿命的作用。 2、后处理装置:是指在进行在预处理后的下一步工作,是最后加工完善以前进

13、行的工作。 3、消声器:是安装在空气动力设备的气流通道上或进、排气系统中的降低噪声 的装置。 3.2 汽油发动机和柴油发动机排放的比较 汽油发动机一般将汽油喷入进气管同空气混合成为可燃混合气再进入汽缸, 经火 花塞点火燃烧膨胀作功。人们通常称 它为点燃式发动机。而柴油机一般是通过喷油 泵和喷油咀将柴油直接喷入发动机气缸, 和在气缸内经压缩后的空气均匀混合, 在高 温、高压下自燃,推动活塞作功。人们把这种发动机通常称之为压燃式发动机。汽油 机汽车具有转速高质量轻、工作 时噪声小、起动容易、制造和维修费用低等特点, 故在轿车和中、小型货车及军用越野车上得到广泛应用。 其不足之处是燃油消耗较高, 因

14、而燃油经济性较差。柴油机汽车因压缩比高,燃油消耗平均比汽油机汽车低 30% 左右,所以燃油经济性较好。 如最近上市的一汽大众生产的 TDI1.7 升柴油轿车比 1.6 升汽油轿车每百公里可 节约 2 升油。一般货车大都采用柴油机。柴油机的弱点是转速较汽油机低、质量大、 制造和维修费用高。 但目前柴油机的这些弱点正在逐渐得到克服, 它的应用范围正在 向中、轻型货车扩展。 国外柴油轿车也有 很快的发展,其最高转速可达 5000转/ 分。 通常,柴油发动机与汽油发动机相比热效率高 30%,因而从节约能源、 降低燃料成本 角度上讲, 柴油发动机轿车的推广使用具有重大意义。 柴油发动机与汽油发动机相比

15、具有功率大,寿命长,动力性能好的特点,它排放产生的温室效应比汽油低45%,一 氧化碳与碳氢排放也低, 在整车的使用寿命期氮氧化合物排放略大于汽油机。 柴油机 的不足之处是有害颗粒物排放大。近年来,柴油发动机采用涡轮增压、中冷、直喷、 尾气催化转换和颗粒捕集器等先进技术,柴油发动机汽车的排放已达到欧 III 、欧 IV 排放标准。 在欧洲,柴油轿车比较普及, 随着环保与节能可持续发展的严格要求, 今后汽车, 特别是柴油小轿车将是一个发展趋势。 目前我国一汽大众已经开发出捷达、 宝来柴油 轿车,并已在国内部分城市上市。 汽车在一定的使用条件下, 以最小的燃料消耗量完 成单位运输工作的能力称为汽车的

16、燃料经济性。 汽车燃料经济性是汽车的主要使用性 能之一。通常,燃料的消耗费用占到汽车运行费用的 37%左右。影响汽车燃料经济性 的主要因素有: 从汽车本身讲, 首先要提高发动机的热效率、 进气效率和降低摩擦损 失。其次要减少车身重量,减少空气阻力,减少车轮的滚动阻力。第三,提高传动效 率,合理匹配变速比。从使用方面讲,不同等级的路面跑起来耗油不同。交通拥挤、 堵塞严重的状况与畅通行驶的耗油完全不同。 风、雨、气候变化对汽车的耗油量都有 影响。驾驶者的技术对耗油水平也有很重要的作用。 影响汽车燃料油经济性的因素十 分多,其中最主要的还是汽车发动机本身。 4 发动机排放控制技术的应用 4.1 三元

17、催化器及作用和性能 4.1.1 简介 三元催化器, 是安装在汽车排气系统中最重要的机外歪净化装置, 它可将汽车尾 气排出的 CO、HC 和 NOx 等有害气体通过氧化和还原作用转化为无害的二氧化碳、 水和氮气。当高温的汽车尾气通过净化装置时,三元催化器中的净化剂将增强CO、 HC 和 NOx 三种气体的活性,促使其进行一定的氧化 -还原化学反应,其中 CO 在高 温下氧化成为无色、 无毒的二氧化碳气体; HC 化合物在高温下氧化成水和二氧化碳; NOx 还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体,使汽车尾气得以净化。 4.1.2 作用 当高温的汽车尾气通过净化装置时,三元催化器中的净化剂将增强

18、CO、HC 和 NOx 三种气体的活性,促使其进行一定的氧化 -还原化学反应,其中 CO 在高温下氧 化成为无色、无毒的二氧化碳气体; HC 化合物在高温下氧化成水和二氧化碳; NOx 还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体,使汽车尾气得以净化。 4.1.3 性能特点 三元催化器性能稳定、质量可靠、寿命长,其产品广泛适用于本田、奥德赛、别克、 奥迪、帕萨特、桑塔纳、现代、别克、奥拓、昌河、瑞虎、风云、旗云、捷达等车型。 三元催化器的载体部件是一块多孔陶瓷材料, 安装在特制的排气管当中。 称它是载体, 是因为它本身并不参加催化反应,而是在上面覆盖着一层铂、铑、钯等贵重金属。它 可以把废气中的

19、 HC、CO 变成水和 CO2, 同时把 NOx 分解成氮气和氧气。 HC、 CO 是有毒气体,过多吸入会导致人死亡,而 NOx 会直接导致光化学烟雾的发生。 经过研究证明,三元催化器是减少这些排放物的最有效的方法。 通过氧化和还原反应, 一氧化碳被氧化成二氧化碳, 碳氢化合物被氧化成水和二氧化碳, 氮氧化合物被还原 成氮气和氧气。三种有害气体都变成了无害气体。三元催化剂最低要在 350 摄氏度 的时候起反应,温度过低时,转换效率急剧下降;而催化剂的活性温度是 400 到 800 左右,过高也会使催化剂老化加剧。 在理想的空燃比下催化转化的效果也最好。 4.2 氧传感器与闭环控制系统 在使用三

20、元催化转换器以减少排气污染的发动机上,氧传感器是必不可少的元 件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比,三元催化剂对 CO、HC 和 NOx 的净 化能力将急剧下降,故在排气管中安装氧传感器,用以检测排气中氧的浓度,并向 ECU 发出反馈信号,再由 ECU控制喷油器喷油量的增减,从而将混合气的空燃比控 制在理论值附近。 4.2.1氧传感器 电喷车为获得高排气净化率, 降低排气中一氧化碳、 碳氢化合物和氮氧化合物成 份,必须利用三元催化器。 但为了能有效地使用三元催化器, 必须精确地控制空燃比, 使它始终接近理论空燃比。 催化器通常装在排气歧管与消声器之间。 氧传感器具有一 种特性,在理论空燃比

21、附近它输出的电压有突变。 这种特性被用来检测排气中氧气的 浓度并反馈给电脑, 以控制空燃比。 当实际空燃比变高, 在排气中氧气的浓度增加而 氧传感器把混合气稀的状态通知电脑。 当空燃比比理论空燃比低时, 在排气中氧气的 浓度降低,而氧传感器的状态通知电脑。 ECU 根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高, 并相应地控制喷油持 续的时间。 但是,如氧传器有故障使输出的电动势不正常, 电脑就不能精确控制空燃 比。所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。 可 以说是电喷系统中唯一有“智能”的传感器。 传感器的作用是测定发动机燃烧后的排气中氧是否过剩的信息,即氧气含

22、量,并 把氧气含量转换成电压信号传递到发动机计算机, 使发动机能够实现以过量空气因数 为目标的闭环控制; 确保三元催化转化器对排气中的碳氢化合物、 一氧化碳和氮氧化 合物三种污染物都有最大的转化效率,最大程度地进行排放污染物的转化和净化。 4.2.2闭环控制系统 由信号正向通路和反馈通路构成闭合回路的自动控制系统, 又称反馈控制系统。 这是一种自动控制系统,其中包括功率放大和反馈,使输出变量的值响应输入变 量的值。 数控装置发出指令脉冲后, 当指令值送到位置比较电路时, 此时若工作台没 有移动,即没有位置反馈信号时,指令值使伺服驱动电动机转动,经过齿轮、滚珠丝 杠螺母副等传动元件带动机床工作台

23、移动。 装在机床工作台上的位置测量元件, 测出 工作台的实际位移量后, 后反馈到数控装置的比较器中与指令信号进行比较, 并用比 较后的差值进行控制。 若两者存在差值, 经放大器后放大, 再控制伺服驱动电动机转 动,直至差值为零时,工作台才停止移动。这种系统成为闭环伺服系统。 基于反馈原理建立的自动控制系统。所谓反馈原理,就是根据系统输出变化的 信息来进行控制, 即通过比较系统行为与期望行为之间的偏差, 并消除偏差以获得预 期的系统性能。 在反馈控制系统中, 既存在由输入到输出的信号前向通路, 也包含从 输出端到输入端的信号反馈通路, 两者组成一个闭合的回路。 因此,反馈控制系统又 称为闭环控制

24、系统。 反馈控制是自动控制的主要形式。 自动控制系统多数是反馈控制 系统。在工程上常把在运行中使输出量和期望值保持一致的反馈控制系统称为自动调 节系统,而把用来精确地跟随或实现某种过程的反馈控制系统称为伺服系统或随动系 统。 反馈控制系统由控制器、受控对象和反馈通路组成。反馈系统输出的信号通道, 用来将输入与输出相减, 给出偏差信号。 这一环节在具体系统中可能与控制器一起统 称为调节器。以炉温控制为例,受控对象为炉子;输出变量为实际的炉子温度; 输入 变量为给定常值温度 , 一般用电压表示。炉温用热电偶测量,代表炉温的热电动势与 给定电压相比较,两者的差值电压经过功率放大后用来驱动相应的执行机

25、构进行控 制。 排放后处理 二十世纪 70 年代,在汽油机车辆上首次安装了催化转化装置,车辆的后处理技 术得到了迅速发展。由于在理论空燃比时,三效催化剂对 HC、CO 和 NOx 的转化效 率都很高, 因此,目前车辆上普遍使用的都是这类三效催化剂。 然而随着发动机燃烧 技术的发展,在稀燃条件下的三效催化剂对 NOx 的转化效率却非常低。为了提高发 动机的燃油经济性,降低 NOx 等有害气体的排放以达到未来排放法规的要求,则需 要开发新的、高效的催化还原系统。 5.1 催化还原技术 催化还原包括选择性催化还原和吸附性催化还原两种。 选择性催化还原是在常规 的三效催化转化器中有选择地使用两种催化剂

26、: 一种为非贵重金属催化剂, 涂覆在酸 性载体上,在高温下起催化作用; 另一种催化剂一般为贵重金属, 它在低温下起作用。 采用这种方法,发动机可以始终在稀混合气运转,利用发动机排出的HC 还原 NOx, 但转换效率比较低, 一般在 15%左右。另外,还可以通过附属装置将其它还原喷射到 排气管中, 采用氨、尿素等做还原剂时其转换效率可达到 70%以上,但目前在点燃式 发动机上应用还存在很多困难。 吸附性催化还原是将对 NOx 具有吸附作用的材料和常规三效催化转化器相结合 的一种后处理技术。在转化器载体上涂覆一层由贵重金属和碱土金属所组成的活性成 分,在排气富氧气体中的 NO 被贵重金属氧化成 N

27、O2,而 NO2 被碱土金属吸收,同 时排气中的 HC 和 CO 直接被氧化成 CO2和 H2O 排出发动机;然后将发动机转入浓 混合气下运转,使排气中有足够多的还原剂,从而把原来存储在碱土金属中的NO2 还原生成 N2、CO2和 H2O 排出发动机。这种方法采用加浓混合气作为还原剂,因而 发动机的油耗相对较高。 5.2 排放后处理技术 排放后处理技术 , 是指为减少发动机排放的废气造成环境污染而对其进行适当处 理的技术。从国二到国三,关键在于燃油喷射系统,而从国三到国四,就必须使用排 放后处理技术。 目前国际内燃机行业从欧发展到欧, 主要有两种基本体系。 大体上, 欧洲倾 向于 SCR 体系

28、,利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理; 美国和日本倾向于 EGR 体系,即通过微粒捕集器或微粒催化转换器, 针对燃烧产生的微粒进行处理的废气再 循环技术。因为国情不同,所以各国企业选择技术有不同的倾向。 在技术路线方面, 国内主流柴油机生产企业已经基本达成共识, SCR 将是未来国 内柴油机排放升级的主要技术方向。目前,玉柴、康明斯、潍柴等都采用了SCR 技 术。 SCR 系统更适合中国市场的原因归结于以下几方面:第一, SCR 系统能有效节 省燃油消耗。 SCR 系统的燃油消耗相对于 EGRDPF 系统稍低一些,它的尿素水溶 液消耗量也可在燃油消耗上得到补偿。 第二,如果现在采用此技术,

29、 在很长时间内都 可以满足排放法规的要求, 直到欧乃至更高排放标准的引进。 第三, 在 EGRDPF 系统中,需要增加冷却器的体积, SCR 系统只需一个附加的贮藏罐,这对于车辆驾 驶室的设计影响不大。第四,发动机复杂性低。 SCR 系统可以同时满足国三和国四 标准,可以在部分地区提前引进。根排放后处理技术 , 是指为减少发动机排放的废气 造成环境污染而对其进行适当处理的技术。从国二到国三,关键在于燃油喷射系统, 而从国三到国四,就必须使用排放后处理技术。 目前国际内燃机行业从欧发展到欧, 主要有两种基本体系。 大体上, 欧洲倾 向于 SCR(选择性催化还原)体系,利用尿素溶液对尾气中的氮氧化

30、物进行处理;美 国和日本倾向于 EG(R废气再循环)体系,即通过微粒捕集器或微粒催化转换器 (DPF), 针对燃烧产生的微粒进行处理的 EGR(废气再循环)技术。因为国情不同,所以各国 企业选择技术有不同的倾向。 在技术路线方面,国内主流柴油机生产企业已经基本达成共识, SCR将是未来国 内柴油机排放升级的主要技术方向。 目前,玉柴、康明斯、潍柴等都采用了 SCR技术。 SCR系统更适合中国市场的原因归结于以下几方面:第一, SCR系统能有效节省燃油 消耗。 SCR系统的燃油消耗相对于 EGRDPF系统稍低一些,它的尿素水溶液消耗量 也可在燃油消耗上得到补偿。 第二,如果现在采用此技术, 在很

31、长时间内都可以满足 排放法规的要求,直到欧乃至更高排放标准的引进。第三,在EGRDPF系统中, 需要增加冷却器的体积, SCR系统只需一个附加的贮藏罐,这对于车辆驾驶室的设计 影响不大。第四,发动机复杂性低。 SCR系统可以同时满足国三和国四标准,可以在 部分地区提前引进。 5.3 催化剂的基本化学反应 排气催化反应是通过催化反应器中的催化剂的作用, 加速排气中有害物质向无害 物质的转化。例如使 HC 及 CO 氧化成 H2O 及 CO2;加速 NOx 还原成 N2、N2O 及 H2O 等。催化剂的作用是降低反应温度,加快转化速率。 5.4 选择性 NOx再循环技术 选择性 NOx 再循环技术

32、与废气再循环原理极为相似,是将 NOx 吸收器吸收的 NOx 引到进气歧管,再次进入发动机气缸参与反应。两个吸收器并列安装在发动机 的排气管上, 系统工作时两个吸收器交替在吸收或释放的工作状态, 在吸收器的前端 设有控制阀, 可将发动机的排气有选择地导入其中一个吸收器。 吸收器后端设有回流 阀,用来控制吸收器释放 NOx 的再循环。发动机工作过程中,吸收器前后阀门协调 工作,使 NOx 的吸收和释放同时进行。发动机的排气在前端阀门的导向作用下,进 入处于吸收状态的吸收器中,排气中的 NOx 被吸收;当该吸收器达到饱和时,前端 的控制阀就将排气导入另一吸收器吸收 NOx。与此同时,第一个吸收器开

33、始释放已 经吸收的 NOx ,其释放的速度取决于吸收器的材料。被吸收的 NOx 通过回流阀释放 回到发动机进气歧管, 与空气混合后进入发动机的燃烧室, 在燃烧中经过各种反应后, NOx 的排放大幅度降低。 这种后处理技术与常规的后处理技术不同, NOx 的降低不是依赖催化还原,而 是在燃烧过程中经过各种反应来降低的, 因此不会产生其它有害气体排放, 关键在于 需要开发出对 NOx 具有较大吸收作用的吸收器材料。 6 总结 随着人们对全球气候变暖和空气污染的重视程度的提高, 以及对全球石油资源的 忧虑,世界各大汽车企业和研究机构都投入了大量的经费来研究汽车发动机的燃烧及 后处理技术,提出了许多新的思路和方法,如清洁燃料车、混合动力车等,从不同的 角度来解决汽车的燃料经济性和有害气体排放的问题, 并且都取得了一

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