基础执照课堂笔记

1、第一单元 航空法规与维修出版物1. 适航管理法规1. 民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能 和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的 一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和 始终处于安全运行状态。2. 适航性是出于为维护公众利益的民用航空立法的需要。3. 各国适航标准共同的特点是：适航标准的法规性；适航标准的务实性；适航标准的稳健性；适航 标准的平衡性。4. 适航标准又称为最低安全标准。“最低”有两层含义： a. 表明该标准是基本的、起码的；b. 表明该标准是经济负担最轻的。5. a. 航空器的设计和制造单位，从设计图纸、原材料的选用到

2、试验 制造、组装生产，直至取得型号合 格批准和生产许可，要对航空器的初始适航性负主要责任。b. 航空器的使用单位（航空公司）和维修单位（包括所属的各类航空人员），要对其使用和维修的航空器始终处于安全运行状态 ,即对航空器的持续适航性负主要责任。6. 适航管理a. 民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技 术管理，是政府适航部门在制定 了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用 和维修等环节进行科学统一的 审查、鉴定、监督和管理。b. 适航管理揭示和反映了民用航空器从设计、制造到使用、维修的 客观规律，并施以符合其规律的一整套规范化的管理。c. 民用航空器的适航管

3、理由中国民用航空总局负责。d. 民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利 益，促进民用航空事业的发展。7. 民用航空器的适航管理可相对分为两大类：初始适航管理和持续 适航管理。a. 初始适航管理是对设计、制造的控制。b. 持续适航管理是对使用、维修的控制。8. 适航管理的主要内容（按照工作性质）a. 立法、定标。政府责成适航部门根据国家航空法 ，统一制定 颁布各种与安全有关的技术的和管 理的适航标准、规章、规则、指令和通告等，它是安全性的要求。b. 颁发适航证件。在民用航空器的研制、使用和维修过程中，通过 依法的审定和颁发各种适航证件 的手段来检验执行程度或标准要求的符合性 ,

4、 它是合法资格凭证。c. 监督检查。适航部门通过颁证前的合格审定以及颁证后的监督检查等手段，促使从事民用航空产 品设计、制造、使用和维修的单位或个人始终自觉地满足适航标准、 规定的要求 , 是符合性的要求2. 中国民用航空器适航管理法规和文件体系的构成1. 适航管理法规和文件体系分为两个层次：a. 法律、行政法规和规章，主要包括将由全国人民代表大会或全国 人大常委会审议通过的中华人 民共和国航空法，国务院发布的行政法规、民航总局发布的中 国民用航空规章 (CCAR)；b. 为执行第一层次的法律、行政法规和规章而制定的实施细则，由 民航总局适航部门 适航司发布的法规性文件体系，其中包括：适航管理

5、文件、适航管理程序和 咨询通告等。2. a. 航空法对民用航空器适航管理工作的内容、范围有原则的 规定。b. 中华人民共和国民用航空器适航管理条例是国家最高行政机 关发布的行政法规，对民用航空 器适航管理的宗旨、性质、范围、权限、方法和处罚等作 71 明确规 定。c. 中国民用航空规章是国务院民用航空主管部门 中国民用航 空总局制定、发布的涉及民用航空活动的、专业性具有法律效力的管理规章，凡从事民用航空活动的任何单位或个人都必须遵 守其各项规定。3. 适航管理程序是适航管理规章（CCAR的实施细则和具体管理程序 适航管理程序的封面是绿色民航总局适航司司长批准发布。 它是各级适航部门的工作人员从

6、事适航管理工作时应遵守的规则， 也是民用航空器设计、制造、使用和维修的单位或个人应遵守的规 则。4. 咨询通告是适航部门向公众公开的对适航管理工作的政策以及某 些具有普遍性的技术问题的解 释性、说明性和推荐性文件或指导性文件。对于适航管理工作中的 某些具有普遍的技术问题， 也可用咨询通告的形式，向公众公布适航部门可接受的处理方法。 咨询通告由各级适航部门根据分工起草、编写 , 由民航总局适航司司 长批准发布。咨询通告的封面是蓝色3. 民用航空器的国籍和登记1. 航空器须携带其登记国颁发或核准的下列证件： 航空器国籍登记证、航空器适航证、无线电台执照。2. 中国航空器的国籍标志：拉丁字母 “B”

7、 我国航空器登记标志基本采用四位阿拉伯数字3. 挂旗公司是指被国家指定航空器外部绘制国旗的航空公司。 我国指定中国国际航空公司的航空器上绘制中华人民共和国国旗， 位于机身前部两侧。其它公司的航空器上均不得绘制国旗。4. 中国民用航空器的持续适航管理1. 持续适航管理有三个要素，即维修机构、维修人员和航空器。2. 维修单位的合格审定：a. 符合民用航空器维修许可审定的规定(CCA145)的要求， 并获得维修许可 证。b. 维修单位必须有一本经适航部门批准的手册，手册是本单位的法 规性文件c. 维修单位应建立质量控制、工程技术和生产管理三个系统 , 质量控 制系统必须具有质量否决权d. 合格的维修

8、单位必须具备承修项目所需的厂房设施、工具设备、 合格人员、技术文件和器材。3. (CCA 66)中规定了维修和检验人员执照的考试、颁发和管理 要求，(CCAR l45 )部中明确规定了须持有人员执照的人员范围及工作职 责CCAR-I83部中规定了委任主考代表的资格和职权范围。4. 维修单位进行的维修许可证的审定工作在工作程序上，分为五个 阶段的工作：申请阶段、受理阶段、审查阶段、颁证阶段和监督与检查阶段5. 凡承担在中华人民共和国登记的民用航空器和或航空器部件维 修业务的单位必须向民航局申请 维修许可证。申请维修许可证或变更现有维修许可项目时必须按照 民航局规定的表格和方式填写申 请书并与民航

9、局要求呈报的维修单位手册及其它资料一起提交民航 局。对符合本规定要求的申请人 在经民航局审查认可并支付了规定的费用后，颁发维修许可证。6. 维修许可证是批准申请人维修资格的证明。维修许可证批准进行 维修工作的范围。获得维修许可证 后，方可从事批准范围内的维修业务活动及其广告宣传。维修许可 证在批准限定内有效，除非在此 之前被放弃、暂停或吊销。维修许可证不得转让。维修许可证必须 良好地保存在明显的地方。有效 期满或被放弃、暂停、吊销的许可证必须交还民航局。民航局根据 需要可以采用批准函件的形式对 申请人予以临时资格认可。批准函件具有与维修许可证同样的效力。7. 对航空器和或航空器部件的维修工作分

10、类如下： 校验、改装、修理、翻修、航线维修、定期检修和其它。8. 合格的维修单位完成航空器和或航空器部件的维修工作后，必 须由授权的放行人员签发维修证明。维修证明采用下述形式：适航 批准标签；重要修理及改装记录；适航部门所能接受的其它方式。9. 只有获得民航局特别批准的维修单位才可实施制造厂家技术手册 规定范围以外的重大修理和重大改装。并且在实施上述修理和改装 前必须制定出具体的技术方案，经民航局批准后方可进行工作。合 格的维修单位为维修目的而生产民用航空器部件时，必须对该部件 在系统中的作用进行可靠性分析并具有论证报告后方可按进行。10. CCAR-66部民用航空器维修人员执照管理规则（CC

11、AR-66部） 实施的。在CCAR-66部中，定义了维修人员、部件修理人员及维修 管理人员并对颁发维修人员、部件修理人员及维修管理人员执照的 工作提出了要求，它是适航管理规章中一个不可缺少的部分。11. 民用航空器维修人员执照（以下简称维修人员执照）包括基础 部分和机型部分。维修人员执照基础部分包括航空机械和航空电子两个专业。 持有航空机械专业执照的维修人员与持有航空电子专业执照的维修 人员具有整机维修放行资格。12. 维修人员执照基础部分申请人，应当具备下列条件：1 年满 21 周岁，身体健康。2 具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，取得所申请专业的 上岗资格后从事该专业维修工作累计在

12、2 年（含）以上；或者取得 所申请专业的上岗资格并从事该专业的维修工作累计在 3 年（含） 以上。从事航空器维修工作累计年限包括非民用航空器的维修经历。申请人在申请之日前 1 年应当持续从事所申请专业的维修工作。3能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序。13. 维修人员执照基础部分申请人的培训可以采用： 民航总局批准的执照考试委任单位组织的培训班；航空营运人或者 独立维修单位组织的培训班；自学。14考试包括笔试和口试，笔试和口试成绩 70 分（含）以上为合格 考试成绩有效期为 2 年。1.5 维修人员执照基础部分由民航总局航空器维修管理职能部门负 责人或者其授权人员签署。16. 维修人员执

13、照机型部分的签署划分为I类和H类，申请人应当分别满足下列要求：1. 申请机型 I 类签署，应当已经获得维修人员执照基础部分，并按 照相应机型 I 类培训大纲所要求的培训内容进行培训并考试合格， 其工作经历应当符合CCAR-66部的相应要求。2. 申请机型H类签署，应当已经获得维修人员执照基础部分，并按 照相应机型H类培训大纲所要求的培训内容培训并考试合格，其工 作经历应当符合CCAR-66部相应要求。3. 向民航总局航空器维修管理职能部门提交下列证明文件：1. 按照CCAR-66部附件三填写的民用航空器维修人员执照机型签署申请书2. 机型培训合格证书的复印件；3. 维修人员执照基础部分。4.

14、按照规定缴纳相关费用。4维修人员执照机型部分签署的申请人应当具备下列维修经历：1. 机型 I 类签署的申请人，在民用航空器上累计有至少 3 年的维修 经历；2. 机型H类签署的申请人，在民用航空器上累计有至少 5年的维修 经历，其中从事H类维修工作累计至少2年；3. I类和H类机型签署的申请人，在最近2年内应当累计至少有1 年在所申请的航空器机型和专业上工作，且在该 1年内应当累计至 少有 6个月是在申请执照机型签署前 1 年内获得的。当不同机型的 机身、发动机系统、电子系统的构造和操作在技术上相似时，在此 类机型上的维修经历可以视为是在同一机型上的维修经历；4. 申请人在最近 2 年内无严重

15、维修差错。5. 维修人员执照获得相应的机型签署后，具有下列权利：1. 具有机型 I 类签署的执照持有人，可以放行按照工作单完成航线 检查工作的航空器；2. 具有机型H类签署的执照持有人，可以放行完成定期检修工作的 航空器。6执照续签应当符合下列规定：1. 持照人每 2年内有累计至少 6个月的航空器维修经历，或者承担 累计至少 6 个月与航空器维修有关的工作；2. 持照人每 2 年至少完成一次有关工作程序和有关专项工作内容的 复训；3. 维修人员执照持有人应当按照本规则附件一在执照失效前 60 天 内向民航总局航空器维修管理职能部门提交执照续签申请书；4. 维修人员执照的续签由民航总局航空器维修

16、管理职能部门负责人 或者其授权人员签署。7. 维修人员执照持有人应当遵守下列规定：1. 按照维修人员执照签署并在授权的工作范围内实施工作；2. 保证维修人员执照的完整和有效性；3. 在生理或者心理状况不适合行使放行权时，不得行使放行权。5. 适航管理条例及其它规章1. 加装或者改装已取得适航证的没有航空器，必须经民航局批准， 涉及的重要部件、附件必须经民航局审定2. 营运人应当按照民航总局的规定获得批准或许可，并遵守获准的 条件从事航空器运行。营运人从事航空器运行时，必须遵守 CCAR 121 部和民航总局其他有关各类人员、飞行、机场使用等方面的规 定。必须携带现行有效的国籍登记证、适航证和无

17、线电电台执照原 件。航空器运行期间，应当按照民用航空器国籍和登记的规定 ， 始终保持其外部的国籍标志、登记标志及营运人标志正确清晰。航 空器的运行类别和使用范围，必须符合该航空器适航证的规定。投 入运行的航空器必须保持该航空器的安全性始终不低于其型号合格 审定基础对该航空器的最低要求。航空器改变获准的客舱布局、使 用限制或载重平衡数据，必须重新取得民航总局的批准或认可。投 入运行的航空器必须依据其所遵循的飞行规则、预定飞行的航线、 地区、目的地机场和备降机场条件等，确认其性能使用限制、仪表 和设备均符合民航总局的有关规定。投入运行的航空器必须遵守民 航总局有关民用航空器追溯性适航要求的规定。投

18、入运行的航空器 必须按照民用航空器适航指令规定 ，执行有关该航空器的适航 指令所规定的检查要求、改正措施或使用限制。投入运行的航空器 必须配备与运行类别相适应的和为特殊作业所附加的经批准的航空 器部件。3. 航空器在运行中必须携带下列现行有效的非缩微形式的手册： 飞行手册（ AFM）； 最低设备清单（ MEL）；使用手册（0M,外形缺损清单（CDL,快速参考手册（QRH, 缺件放行指南（DDG等手册中的适用者。4. 营运人应当对航空器的适航性负责，必须做到： 每次飞行前实施飞行前检查，确信航空器能够完成预定的飞行； 正确理解和使用最低设备清单，按民航总局批准或认可的标准排除 任何影响适航性和运

19、行安全的故障或缺陷； 按批准的维修方案完成所有规定的维修作业内容； 完成所有适用的适航指令和民航总局认为必须执行的其他持续适航 要求；按法定技术文件要求完成选择性改装工作。5. 维修作业应当遵守下列基本要求： 航空器的维修作业内容和作业规范，符合法定技术文件的要求； 承担航空器的维修作业的单位，应当是经民航总局批准或认可的维 修单位，并严格按照获准的维修作业项目及类别进行； 航空器实施维修作业采用的工具、设备和测试仪器以及更换器材， 必须是航空器设计、制造部门推荐的或经民航总局批准或认可的； 经过维修作业的航空器，必须按照民用航空器维修许可审定的规 定，由具有相应资格的人员签署放行； 维修作业

20、必须按民航总局的规定填写并保存维修记录。6. 民用航空器适航指令规定(CCAFR 39AA部)。7. ATA100规范简单介绍为：22 章 自动飞行( Auto Flight )23 章 通讯( Communications)28 章 燃油( Fuel)32章 起落架 (Landing Gear)8. MM( maintenance manual)维护手册由制造厂商按照ATA10C规范的要求提供给客户维修部门的技术文件,它给出了部件位置、系统的操作、培训的知识点、飞机勤务、系统 功能检查、系统的修理或更换。9. FIM(fault isolationmanual)故障隔离手册由制造厂商按照AT

21、A10C规范的要求提供给客户维修部门的技术文件, 它给出了飞机系统和设备的故障隔离方法及排除故障的步骤。10. MEL( minimum equipment list )最低设备清单以 MME(L MMEL-masterminimum equipment list ，由美国联邦航空局颁布)为基础发展而来的技术文件，对各独立运营商适用。 MEL 主要考虑运营者飞机的特殊配置、操作程序和状况，它用飞机的系 歹卩号(serial number)和注册号(registrationnumbe)来说明特定飞机在某些设备失效的情况下是否可继续运行。11 CDL( configuration deviatio

22、n list )外型缺损清单 为放行缺损指南( DDG-dispatch deviation guide )的一部分，在 飞行手册(AFM的附录里里也有。它包括所有 CDL项目的图示，以 及系统影响和飞行员性能影响的相关信息。第二单元 人为因素1. 概述：1. 人为因素研究对象是：人与广义环境的相互关系2. 人为因素包括：生活和工作环境中的人与机器的关系、人与程序的关系、人与环境的关系及人与人之间的关系。人为因素的 目标可以确定为系统的有效性(包括安全和效率)以及人员的良 好表现。2.航空维修中的人为差错1. 人为差错概述不可能通过严格的管理来杜绝2. 人的不安全状态是导致事故的直接原因3.

23、人为差错是指人的行为的结果偏离了规定的目标，并产生了 不良影响4. 约翰逊关于人为差错做了如下论述：a. 人为差错是进行生产过程中不可避免的副产品，可以测定失 误率。b. 工作条件可诱发差错，通过改善工作条件来防止人为差错较 对人员进行说服教育，训练更有成效。c. 某一级别人员的人为差错，反映较高级别人员的职责方面的 缺陷；d. 人们的行为反应其上级态度，凭直感来解决管理问题，或靠 侥幸来维持无事故记录，不会取得长期的成功；e. 按惯例编制操作程序的方法有可能促使差错发生。5. 直接导致事故的人为差错是人为差错的特例 官僚者发生的人为差错是管理差错。所有的工业事故都涉及到一系列的管理差错，这些

24、管理差错 使得不安全行为和不安全状态得以生存和发展现代安全理论认为，管理者发生的管理差错是一种更加危险 的人为差错。6. 非雷尔( Russell Ferell )认为，作为该事故原因的人为差 错的发生是由于下述三个原因：a. 超过人的承受能力的过负荷；b. 与外界刺激要求不一致的反应；c. 由于不知道正确的方法或故意采取不恰当的行动。海恩7.航空维修人为差错模式：霍金斯SHEL莫式事故链法则圆盘漏洞理论Reason模式Reason模式1. 基本组成部分a. 决策者，他负责确定目标并管理可用资源，以达到和平 衡安全与有效的运营两个不同目标。b. 生产管理，它执行上级管理层的决策。为了使上级管理

25、层的决策和作业线管理的措施行之有效，并变成工作者的生产活动，必须有一个前提，如：设备可用并 可靠、工作者技术熟练、有知识和积极性。c. 防护和安全措施。通常是为了预防可预测的伤害，损坏 或运营中断。2. 失效的形式有两种：现行的和潜在的。a. 现行失效是指具有直接负面影响的差错和违章行为，通 常由生产线工作者所为。b. 潜在失效是指因远在事故之前所采取的措施或所做的决 定而导致的结果通常产生于决策者、管理当局或生产线管理层c. 事故是这两类失效的结合，最后因局部事件在预防体系上打开缺口时发生的。3. 人的机能特征1. 决定人的综合素质的三要素：思想意识、作风、知识技能2. 感觉是人脑对直接作用

26、于感觉器官的客观事物个别属性的反 应。人的感觉有 8 种：视觉、听觉、嗅觉、味觉、 触觉、运动、平衡、内脏感觉。感觉具有单一性、局限性、 适应性、关联性和相对性等共性。3. 知觉是在感觉的基础上对客观事物所产生的高一级认识。它 在很大程度上受到人的知识、经验、情绪、态度、 等因素的制约和影响。4. 视觉系统是人与世界相联系的最主要的途径a. 视觉指标包括：视力、视角、视野和视力范围。b. 人的视觉特点有折光异常、近视、远视、散光、明暗视觉、 明视觉、暗视觉、彩色视觉、色弱、色盲、对比效应、视觉疲劳、亮度感觉差异、视觉分辨力、炫光效 应、c. 视觉惰性与闪烁感觉、视野局限和视错觉。d. 在从事某

27、些特定作业时，应对眼睛采取必要的保护措施， 如：在某些区域或机器上工作时应使用眼睛保 护装备；焊接工作时要求配戴护目镜、头盔和面罩。5. 工作卡片、维修程序手册是最常用、最重要的工作依据4.影响工作的因素1. 影响个人工作表现的因素：a. 个人带入工作的因素（如身材、力量、健康状况及个人事 务）b. 各种外界因素如同事的压力，时间限制以及工作本身引 起的疲劳2. 影响个人工作表现的因素：健康状况；压力；时间压力和期限及工作量超负荷，不足量；睡眠和疲劳、倒班；酗酒，滥用药物和毒品自然及工作环境的影响1. 微气候又称生产环境的气象条件，是指生产环境局部的气温、湿 度、气流速度以及工作现场中的设备、

28、产品、零件和原料的热辐射 条件2. 微气候条件气温：21 C 3 C时感觉时舒适的，湿度：适宜的湿度约为40%- 60%气流速度：人感到空气新鲜的平均速度为0.1m/s3. 8小时中,暴露在高于110分贝的噪声环境中不得超过12分钟；持续暴露在85分贝的噪声环境中，要求有听力保护。当喷气发动机，85%巡航推力，微调试车时距飞机50m以内用耳 套和耳塞，50- 100m用耳塞活塞式在额定功率以上运转时，飞机附近的维修人员应该戴耳塞4. 工作环境的影响主要有以下几个方面：a. 工作场所令人分心的事及常常干扰工作正常进行；b. 工作环境过于充满生机，使人的情绪不能稳定下来；c. 工作环境的不整洁d.

29、 空气污染比较严重，对人类威胁较大的主要是：粉尘和一些有害气体，空气污染中粉尘和 SO2在 40%第三单元 航空器地面维护1. 防火安全1. 燃烧的三要素：热源，燃烧物，助燃物质燃烧物灭火剂A类火般燃烧物如木材、布、纸、装饰物水和水类B类火易燃石油产品或其它易燃液体、润滑油、溶剂、油漆一氧化碳，卤代烃和干化学物品C类火通电的电气设备的燃烧卤代烃和干化学物品灭火器D类火易燃金属燃烧干化学物品灭火器适用于B、C类火的灭火剂对A类火也是有效的，但和A类灭火剂的润湿与冷却作用不同2. 二氧化碳灭火器必须配有一个非金属的喇叭管，通过它能扑 灭电器起火。其原因有两个：（1）灭火瓶内放出的二氧化碳若通过金属

30、喇叭管时会产生静电， 又将重新点燃起火。（2）金属喇叭管如果与电流接触，会把电流传到使用灭火器的 操作人员身上。3. 根据灭火作用，机灭火剂分为两类：卤代烃（氟利昂）灭火 剂和惰性冷却气体灭火剂。4. 安全用电常识（1）必须熟悉电气设备特性及使用要求，严格按安全操作规程操作;（2）电源和设备必须有良好的接地线，并且火线、零线连接 要正确；（3）使用符合容量要求的电缆、插头、插座；（4）插头、插座接触良好，导线要有良好的绝缘，绝缘破损 的裸露导线必须更换；（5）在合车间电闸之前，应检查全部电器的开关均在关断 位，才能合闸，在打开车间电闸之前，应检查全部电器的开关均在 关断位，才能打开闸（6）当衣

31、服、手、鞋是湿的时候，不要接触电器，以防触 电5. 压缩气体周围工作的安全a. 压缩气体用于操纵气钻马达、铆钉枪、喷漆枪、清洁枪以 及轮胎和减震支柱充气。b. 使用压缩空气时要十分小心，不要把脏物或金属屑吹到周 围人的脸上。c. 保证所有气瓶均固定在位，没有与装置相连的气瓶一定要 上紧保护以防止损坏阀门。6. 在机械工具附近工作的安全a. 不要使用不熟悉的机械工具，或者是不熟悉其安全特性的机械工具。b. 钻、磨、锯东西时要戴护目镜，因为材料的碎片或打磨出 来的碎屑会飞到眼睛里。c. 绝不能图方便而滥用电动工具。在电动设备旁工作千万不 要慌慌张张。d. 用设备时，千万不要违反它们规定的用途，使用

32、时应动脑 筋。7. 氧气与滑油、滑脂或含沥青的物质结合能形成非常易爆炸的 混合物，这些混合物对冲击很敏感，氧气容器、活门或管路的损伤 或故障，会导致爆炸性的破裂，从而危及生命财产的安全。在处理氧气时，应以最高的标准去工作，而且只有规定的人 员才能进行这项工作。8. 加油时的防火安全a. 加油时，飞机上或周围不允许抽烟。此外，应禁止诸如油 灯、蜡烛或火柴等的火苗b. 在距离加油或抽油的飞机 100 英尺的范围内，决不允许有 外露电门、汇电环或整流器、发电机或电动机以及产生火花的电气 设备，或任何易燃物质c. 燃油或其它易燃液体偶然溢出后，应立即用水冲洗掉，或 用其它方法去掉以防引起火灾。如果需要

33、的话，必须通知有关的防 火部门d. 飞机停放到机库之前，最好将燃料箱的油加满，因为这样就 没有剩余的空间来形成爆炸蒸汽e. 三接地：油车，飞机，加油管路接地f 加油前，必须小心区别从加油装置来的油是航空燃油还是润滑油，以便能使用相应的燃油。还要检查那些与加油无关的无线电设备和电门是否断开。不需要的外部电源应与飞机断开。然后，工 作人员要查清飞机和油车是否有适当的接地线，以避免静电火花g. 飞机附近放置灭火瓶h. 工作现场开敞通风9. 起动发动机的防火安全a. 应有充满灭火剂的灭火器。b. 起动大型飞机的发动机时，不可能看得见发动机，应该在发动机附近安置防火装置以防万一发动机着火。10. 喷漆的

34、防火安全A. 装有油漆溶剂的容器应存放于车间外通风条件好的阴凉处。B. 不管是溅出或过度喷涂的漆干了后都不能用干刷子、干笤帚刷（扫）掉，这样做产生的静电会产生火花而点燃油漆。2. 航空器的地面移动安全1. 航空器的地面滑行A. 只有受过专门的培训并经过考核的人员才有资格指挥航空器的滑行。B. 起动发动机前，保证飞机前后没有人及设备，否则飞机会撞 伤人员或损坏设备，同时人及设备也有可能损坏飞机C. 飞机滑行前，信号指挥员站在能够看见大翼或旋翼及任何障 碍物的位置上进行指挥。D. 夜间用照明棒指挥滑行E. 地勤信号指挥人员与飞机、直升机驾驶员之间使用的标准信 号（手势）。不管应用何种手势，都要保证

35、对方确实明白手势的意义，这样在 关键时刻才不至于产生误会。信号指挥人员有责任保持在位，驾驶员才能够从驾驶舱里看到他 要保证驾驶员在任何时候都能看见信号指挥员。当信号指挥人员 指挥驾驶员操纵飞机时，指挥人员应确保可以看见驾驶员的眼睛2. 信号灯闪亮绿灯稳定红灯沟亮红灯闪亮自灯红灯和绿灯交替3. 发动机的前后危险区 :a. 涡喷前后都是危险区b. 慢车 18 * 100 英尺4. 防止外物损伤含义可以滑行停止应脱离跑道 因到原来位置 滑行时要极其小心起飞： 25 * 200a. 一份设备清单要包括所有的工具、备份零件和用于维护飞机所需的设备在维护工作完成之后，还要对照清单进行核查b. 用于遮盖发动

36、机或其它部件的蒙布和管路接头或开口处使 用塞子，只有在进行安装或系统功能检验时才移走。c. 安装中不立即需要使用的部件，应该保存在库房中。d. 无论何时，当需要打开或拆卸一附件、部件或系统时，其 工作都应在可控制的环境下进行，要使灰尘、 砂粒等，不能进入上述设备中。e. 运转中的发动机应与维护工作的设备或其它飞行器保持一定距离，还要停放在清洁、坚硬有良好排污能 力的停机坪上。5. 顶放飞机的安全注意事项：1）千斤顶使用之前进行检查，确定规定的顶起能力安全锁正确 功能，顶销情况和一般使用能力2）顶起飞机之前，所有飞机下面和附近的工作台设备应移开3）顶放时不允许无关人员留在飞机里4）不能将千斤顶放

37、置在未经批准的位置顶飞机5）单侧顶飞机要防止侧滑，不顶起机轮，用轮档档好6）整机顶，要平衡，保持飞机处于水平状态，顶好后装好千斤 顶安全锁环7）放下飞机时，要确保机轮接触地面时，减震支柱没有卡住，一旦卡住会造成在继续放下千斤顶时减震支柱突然受力下陷，使飞机碰撞到千斤顶头而损坏飞机。6. 顶起整个飞机至少需要几个顶起点？为什么？1. 至少要三个顶起点，两个主要顶起点在机翼上。一个较小 的点在机身的机头或机尾附近某些飞机上要用第四个点来稳定飞机。2. 因为至少有三个点支持才能满足垂直方向力及绕纵轴和横 轴转动的力矩均平衡。7. 拖飞机时如果飞机具有可转动的前轮锁定装置，它必须处在 什么位置？在全转

38、动行程位置。拖飞机时拖车的转弯不能超过飞机前轮的 转向的转动极限，否则会引起飞机损伤和人员伤害。锁定装置处在全转动行程位置，是为了使飞机 有最大的转弯能力。3. 载重与平衡计算1. 基本原理：力矩二力臂重量总重量二所有装载项目重量之和总力矩二所有装载项目力矩之和重心位置（平均力臂）=总力矩/总重量计算飞机空机重量、重心（必须注明称重点的位置）从磅秤读数中减去毛重，再将每个称重点所的净重相加即为空重2. 实用重心范围校验a. 满足平衡的条件：装载好的飞机，其实际重心落在飞机的重 心范围之内b. 校验的条件：当空重重心处于规定的范围之内，并且按厂家 所规定的装载方案进行，则不须校验。否则，只要两条

39、件有一个不满足，则必须进行校 验。c. 校验的内容：是否超过最大重量；实用重心是否超过规定的 实用重心范围3. 前极限的重量与平衡验算需要掌握下列资料： 空飞机的重量、力臂和力矩位于重心前极限之前的各有用载重项目的最大重量、力臂和力 矩位于重心前极限以后的各有用载重项目的最小重量、力臂和力 矩4. 后极限的重量与平衡验算需要掌握下列资料： 空飞机的重量、力臂和力矩位于重心前极限之后的各有用载重项目的最大重量、力臂和力 矩位于重心前极限以前的各有用载重项目的最小重量、力臂和力5.压舱物a. 永久压舱物：用以补偿取掉的或添置的设备项目以及准备长 期留在飞机上的压舱物。它一般是铅棒或铅板，用螺栓固定

40、在飞机结构上。它可以油漆成红色并标明永久压 舱物不许拆除。b. 临时压舱物或可拆装的压舱物：是为满足某些需要经常改变 装载用的物体，它一般采用铅粒袋，沙袋或其它非永久设置的形式。临时压舱物应标明，压舱物XX 磅，需 经重量与平衡验算后方可拆除。c. 压舱物重量的计算：压舱物重量二（装载后重量实用装载重心超出其极限的距 离）/压舱物到重心极限位置的距离6. 什么是飞机的基准面？由谁来规定？从什么资料上可查到？ 在计算重心位置时如何使用基准面？飞机处于平飞姿态时，为考虑平衡问题选取一个假想垂直面， 全部水平距离都是相对于该垂直面的，这个垂直面即为基准面。飞机基准面由飞机制造厂家决定。从飞机型号合格证（技术规范资料）中可查到。在计算重心位置时，所有荷载（设备）的力臂均