石家庄施工测量方案

1、石家庄地铁石家庄地铁 1 1 号线号线 1 1 标西王站、西王站张营停车场区间标西王站、西王站张营停车场区间 施工测量方案施工测量方案 编制：编制： 复核：复核： 审核：审核： 中铁上海工程局中铁上海工程局 石家庄地铁石家庄地铁 1 1 号线号线 1 1 标项目经理部标项目经理部 20132013 年年 4 4 月月 8 8 日日 目目 录录 一、工程简介一、工程简介.1 1.1、西王站、西王站.1 1.2、西王站张营停车场区间、西王站张营停车场区间.1 二、测量筹划二、测量筹划.2 2.1 筹划筹划.2 2.2 主要测量工作内容主要测量工作内容.2 2.3 施工测量基本原则施工测量基本原则.

2、2 2.4 施工测量技术要求施工测量技术要求.3 2.5 仪器及人员配置仪器及人员配置.4 三、施工控制测量三、施工控制测量.5 3.1 接桩及复测接桩及复测.5 3.2 平面控制测量平面控制测量.5 3.3 高程控制测量高程控制测量.7 3.4 联系测量联系测量.8 3.5 与相邻标段的控制网联测与相邻标段的控制网联测.10 四、施工放样四、施工放样.10 4.1 施工放样流程施工放样流程.10 4.2 车站施工放样车站施工放样.10 4.3 暗挖隧道施工放样暗挖隧道施工放样.12 4.4 明挖隧道施工放样明挖隧道施工放样.14 4.5 竣工测量竣工测量.14 五、测量精度及技术保证措施五、

3、测量精度及技术保证措施.14 六、测量工作管理六、测量工作管理.16 6.1 人员管理人员管理.16 6.2 仪器管理仪器管理.16 6.3 资料管理资料管理.16 6.4 测量管理制度测量管理制度.16 七、测量作业安全注意事项七、测量作业安全注意事项.18 施工测量方案施工测量方案 一、工程简介一、工程简介 1.1、西王站 西王站为地下双层岛式车站，总建筑面积 10315.7m2（其中主体 6525.4m2、附属 3790.3m2） 。车站有效站台中心里程为 K2+570.000，车站 总长 287 米，标准段宽度 21.1 米，盾构端头井段宽度 24.8 米，西端配线 段最大宽度 27.

4、2 米。车站顶板覆土 3.1 米，标准段底板埋深 17.19 米， 盾构井段底板埋深 18.64 米。车站采用 800 钻孔灌注桩+内支撑作为围 护结构，明挖顺作法施工。 本站设置 3 个出入口、2 个消防出入口和 2 组风亭，预留 1 处出入口 接口条件。风亭底板埋深约 10.77 米，出入口通道底板埋深约 10.57 米， 出入口敞口段及风亭采用 600 钻孔灌注桩+内支撑（锚索）或土钉墙为 围护结构，明挖顺作法施工，A、D 出入口及 1 号消防出入口通道过路段采 用暗挖 CRD 法施工。 1.2、西王站张营停车场区间 张营停车场西王站区间起点里程右 RCK0+019.100，终点里程右

5、RCK0+890.000，总长度约 870.9m（暗挖区间 460.9m，明挖法箱型结构区 间 260m，U 型槽段 150m） 。右 RCK0+019.100右 RCK0+480.000 范围内，区 间下穿现况中山西路及南侧绿地，区间顶覆土约 4.0m10.50m，采用矿山 法施工。右 RCK0+480.000右 RCK0+890.000 范围，轨面埋深较浅，采用 明挖法施工，其中下穿中山西路明挖段需分二期施工，并进行交通导改。 明挖法区间右 RCK0+480.000右 RCK0+740.000 范围采用箱型结构型式， 右 RCK0+740.000 右 RCK0+890.000 范围采用 U

6、 型槽结构型式。 出入段线里程右 RCK0+480.000 处为明暗挖交界处，结合明挖区间设 置施工竖井 1 处；出入段线里程右 RCK0+120.000，设置暗挖施工竖井及横 通道 1 处；出入段线里程右 RCK0+295.216 处设区间泵房 1 处（放置在线 路最低点附近） ；出入段线里程右 RCK0+720.000，U 型槽结构与箱型结构 结合处设置雨水泵房一处。 二、测量筹划二、测量筹划 2.12.1 筹划筹划 根据本工程的特点，项目开工前对标段内及附近设计院所交精密平面 及高程控制点并与相邻标段进行连测，复测结果满足设计与规范要求并在 限差范围内采用设计值。并根据设计院所交的精密导

7、线点位、水准点进行 加密布设车站及区间平面、高程控制网，以满足现场施工的需要。按照 地下铁道、轻轨交通工程测量规范GB 50308-2008 等测量规范的要求， 对于车站施工严格按测规要求做好变形观测的各项工作。项目开工后，每 3 个月对高程和导线控制网进行测量复核。 2.22.2 主要测量工作内容主要测量工作内容 施工控制网（导线网、水准网）的复测加密；施工过程中的控制网周 期性复测。 车站结构施工测量： （1）钻孔桩基础施工定位测量及设计桩顶高程控制； （2）垫层高程控制测量； （3）立柱平面定位测量； （4）底顶板定位及高程控制； （5）侧墙定位测量； （6）冠梁水平控制测量； 明挖区间

8、、暗挖施工测量主要是中线测量和断面测量。 2.32.3 施工测量基本原则施工测量基本原则 （1）施工测量中根据设计资料以三维坐标放点。 （2）开挖前布置导线加密控制桩，为了确保车站结构施工测量精度， 在车站结构四周沿结构轴线处布设导线加密控制桩，每三个月进行一次复 核测量，确保施工加密控制桩的精确度。 （3）在结构围护桩施工前，与邻标联系进行地面中线定线测量，保 证相互导线的正确衔接。施工过程中按地下铁道、轻轨交通工程测量规 范 GB50308-1999测量要求进行控制。在土方工程施工完即时与相邻标 段进行贯通测量，确保贯通误差在规范允许限差之内，做好工程测量的相 互衔接工作。 （3）加密导线

9、点布置在受地铁施工影响之外稳固、通视条件好的地 方，并设标志桩。从高楼上的加密导线点向地面引测时，俯仰角不大于 20。 （4）施工测量采用附合导线和附合高程路线的形式。 （5）施工测量严格执行三级复核制，杜绝人为的错误。严格执行计 算、复核、审核制度。 2.2.4 4 施工测量技术要求施工测量技术要求 2.4.1、测量规范及依据 城市测量规范CJJ/T8-2011 工程测量规范GB50026-2007 石家庄地铁建设工程施工测量技术规定 新建铁路工程测量规范TB 10101-2009 地下铁道、轻轨交通工程测量规范GB 50308-2008 国家一、二等水准测量规范GB/T12897-2006

10、 城市轨道交通工程测量规范GB 50308-2008 建筑变形测量规程JGJ/T8-97 技术 2.4.2、线路测量精度指标 施工测量中线和高程的总贯通误差为 m 横50mm，m 纵 L/10000，m 竖25mm。 为保证总贯通误差，施工测量误差按表 2-1 标准执行。 表 2-1 平面与高程贯通误差限差表 地面控制测量联系测量地下控制测量总贯通误差 横向贯通中误差 25mm20mm30mm50mm 竖向贯通中误差 16mm10mm16mm25mm 2.4.3、测量的内外业资料执行复核和检算制，控制网点平差及其他 数据由两组人员独立进行计算，并及时校核。重要部位的放样采用不同的 方法和不同的

11、路线检核测设，以确保准确。 2.4.4、根据人员和仪器设备状态采用具有闭合条件的测量方法，避 免产生超限误差和错误。使用全站仪数字化测量时，实施有效地误差监控 手段，加强对各种误操作必须的查错功能和纠错能力。 2.4.5、测量外业原始记录完整，成果书资料齐全、计算准确、文字 清楚，必须有计算者、复核者签字。 三、施工控制测量三、施工控制测量 按照测量工作应遵循的“先整体后局部，先控制后碎部”的原则， 本工程的施工测量首先要进行施工控制测量作业，来控制、指导后续 工作的顺利进行。施工控制测量成果必须申报给监理及业主，经审批 同意后，方可进行细部放样测量、竣工测量和其它测量等作业。施工 控制测量的

12、内容主要有：接桩与复测，地面控制测量，联系测量。 整个工程的纵横轴线根据建筑总平面布置图确定，施工进场后，根据 业主单位、设计单位、监理单位及施工单位多方认可的坐标进行测定。 3.13.1 接桩及复测接桩及复测 接桩后，我公司测量人员按有关要求的规定进行复测。复测时按照首 级控制网点同等精度进行观测，并与邻近标段的平面和高程控制网点进行 贯通联测，做好工程测量的相互衔接，并将复测成果书面上报业主及监理 工程师。经监理及业主审批，同意后用于本工程施工测量。 3.23.2 平面控制测量平面控制测量 3.2.1 控制点埋设 按照测量工作的原则，本工程采用导线测量法建立平面控制网，在远 端场地设置对应

13、控制点，根据建筑物定位的需要灵活地布置网点，便于控 制点的使用和保存。导线根据施工总平面图布置，点位选在设计中的净空 地带，所选之点要便于使用、安全和长期保存。至少应埋设两个以上的控 制点；控制点的埋设应牢固可靠。控制点应和附近的水准点联测以取得原 始高程并且不定期进行联测，以保持精度的可靠性和稳定性。导线点选定 之后，及时埋设标桩，各条导线均匀分布于整个施工区域，每个环形控制 面积尽可能均匀，导线网构成互相联系的环形，构成严密平差图形。 地面 0.15m 0.35m 0.6m 0.5m 0.1m （控制点埋设示意图） 控制点的保护：控制点用钢筋上刻十字丝再浇混凝土固定，四周以显 著标记警示，

14、项目部人员定期检查，控制点设明显的标识，以便提醒施工 人员注意保护。如果点位发生破坏或点位发生了移动，应及时上报监理单 位，并组织人员进行修复，对加密控制点进行修复测量，修复后上报监理 单位复核，并由设计院进行检定，检定通过后方可继续使用。测量人员定 期对点位进行巡视，以防止破坏和位移。 3.2.2、导线观测点的埋设与布置 在开挖的斜坡上布设稳定的点，以及在开挖的前进方向上布设一定数 量的导线点。 在车站基坑外不受影响的地方布设加密导线点，以设计院所交精密导 线点为基础，布置成附合导线线路。导线加密点置于不受干扰、不易破坏、 点与点之间通视良好的地方。根据本工程情况，共设 4 个加密导线点 （

15、11-1 至 11-4） ，加密导线点埋设见下图所示： C20砼 加密点埋设示意图（单位：cm） 20 20 说明: 埋桩为20 cm*20cm的方形 桩，中间插有 长100cm的16钢 筋，钢筋露出地 面1cm。 75 点位布置完毕后，以已知的精密导线点作为起始边和终边，采用附合 导线测量，经平差后计算每个点的精确坐标，测量精度必须满足地下铁 道、轻轨交通工程测量规范GB 50308-2008 规范要求。 导线点分布示意图： 精密导线测量的主要技术要求表 测回数 平均边 长 （m） 导线总 长度 （km） 每边测距 中误差 （mm） 测距相对中 误差 测角 中误 差 （”） 级 全站 仪 级

16、 全站 仪 方位角 闭合差 全长相对 闭合差 相邻点 相对点 位中误 差 （mm） 350 34 4 160000 2.5465n 135000 8 注：n 为导线的角度个数。 加密点坐标明细表 点号 XY 加密点点位 11-117079.465.253 科苑大道与海德三道交汇处西南侧绿化带处 11-217003.275.227 科苑大道与海德三道交汇处东南侧绿化带处 11-317053.871.436 中心路向北行驶至海德三道交叉口右侧山坡上 11-417074.418.337 中心路向北行驶至海德三道交叉口左侧山坡上树林中 3.33.3 高程控制测量高程控制测量 本工程用加密导线点同时做为

17、加密水准点，加密点置于不受干扰，不 易破坏处。以设计院所交精密高程点为基准设二等加密水准网，将水准网 在二等水准点之间布成附合环线，使用仪器、标尺及操作方法精度指标均 按地下铁道、轻轨交通工程测量规范GB 50308-2008 规范要求执行。 高程测量利用车站附近既有高程水准点，沿基坑左右侧布设高程点， 采用复合水准形式进行精密水准测量。内业平差采用相关计算机程序进行 严密平差，以保证测量精度。基坑施做完毕后和隧道施工前，用悬挂钢尺 将高程导入坑内二次，要求二次导入高程误差不大于 3mm，所导入高程应 采用比长拉力和进行温度对尺寸改正。 精密水准测量的主要技术要求表 每千米高差中数中 误差（m

18、m） 观测次数 往返较差、附合或 环线闭合差（mm） 偶然中 误差 全中误 差 附合水准 路线平均 长度 （km） 水准仪 等级 水准 尺 与已知点 联测 附合或环 线 平坦地山地 24 24 DS1 铟瓦 尺 往返测各 一次 往返测各 一次 8L2n 注：L 为往返测段、附合或环线的路线长度（以 km 计）；n 为单程的测站数。 加密点点位高程 点号高程加密点点位 1-14.7810 中心路向北至海德三道与中心路交汇处左侧绿化带上 1-25.0010 中心路向北至海德三道前 100m 与 1 号路交汇处右侧绿化带 1-34.3665 工地大门北侧路沿石边 CJ-14.9494 一号路北 30

19、m 11-14.4915 科苑大道与海德三道交汇处西南侧绿化带处 3.43.4 联系测量联系测量 由竖井传递高程，是通过测量井深而将地面水准点的高程传递至井下 的水准点，采用钢尺导入法进行高程传递，高程传递应独立进行三次，与 竖井定向同步，其互差应满足限差要求。 钢尺导入法是传统的竖井传递高程的方法。将钢尺悬挂在支架上，尺 的零端垂于井下，并在该端挂一重锤，其重量应为检定时的拉力。将地面 高程按二等水准测量作业标准传递到近井水准点 A 上。井上和井下安置两 台水准仪同时读数，井上用水准仪读取近井水准点 A 上水准尺的读数，读 数为 a，在钢尺上读取读数 m，需独立观测三测回，每测回变动仪器高度

20、； 井下用水准仪读取钢尺上读数 n，在车站里水准点 B 的水准尺上读取读数 b，也需独立观测三测回，每测回变动仪器高度。三测回测得地上、地下 水准点的高差应小于 3mm,观测时应量取地面和井下的温度，三测回测定的 高差应进行温度、尺长改正。进而测定水准点 B 的高程，即为掘进的高程 控制的依据。 洞内水准点 B 的高程可按下式计算 btnmalHH AB 式中：钢尺温度改正数，即 t lttt 0 平 式中：钢尺膨胀系数，取为 0./； C 井上、井下的平均温度； 平 t 钢尺检定时的温度； =m-n。 0 t l 钢尺尺长改正数。 l 重锤 底板 近井点 水准仪 水准仪 钢尺 固定支架 塔尺

21、 塔尺 高程传递示意图 平面联系测量的目的是统一井上下的平面直角坐标系统。隧道贯通前 的联系测量工作不应少于 3 次，宜在隧道掘进到 100m、300m 以及距贯通 面 100200m 时，分别进行一次，其具体任务是确定井下起始点和起始边 在地面坐标系统中的平面坐标和方位角。在这两项任务中，确定井下导线 起始边方位角是主要的。在隧道里需建立一条支导线，起始边的方位角误 差对隧道各导线点的影响是随各点与起始点的距离成正比增大。 竖井联系测量拟采用竖井联系三角形测量 (竖井定向测量示意图)， 即通过竖井悬挂 2 根钢丝，由近井点测定与钢丝的距离和角度，从而算得 钢丝的坐标以及它们的方位角，然后通过

22、进一步测量和计算便可得出地下 导线的坐标和方位角，这样就把地上和地下联系起来了。 竖井定向测量示意图 3.53.5 与相邻标段的控制网联测与相邻标段的控制网联测 考虑到土质和外界因素影响，全线的首级控制网会随着时间的推移， 坐标和高程会出现不同程度的改变。但由于控制点布设在不同标段，每个 标段使用的控制点不同。由于控制点点位变化可能会引起相邻标段衔接段 出现错台现象，为了避免这种现象的发生，在不同的施工阶段，我部将和 相邻标段进行控制网的联测，导线点最少连进相邻标段两个导线点，水准 点至少延伸相邻标段一个水准点，联测完成后对测量成果进行平差，平差 后，在与其他标段的衔接段施工时，使用联测测量成

23、果。 四、施工放样四、施工放样 4.14.1 施工放样流程施工放样流程 4.24.2 车站施工放样车站施工放样 细部放样测量的目的是按照设计和施工的要求，将设计的建筑物、构 筑物的位置、形状、尺寸大小及高程等，在实地标定出来。细部放样测量 主要有基础施工放样和主体结构施工放样。 4.2.1、车站围护桩及立柱桩 在地表平面控制与高程控制加密之后，利用加密控制点放样出放样工 作基点，用于放样外层围护桩轴线；为防止搅拌桩向内倾斜,造成内衬墙 厚度不足，影响结构安全使用，按设计要求每边外放 10cm。注意转角处围 护桩的放样。同时施工时注意保持足够后视控制点后视检核。立柱桩中心 线放样采用相同办法，要

24、特别注意非轴线上立柱桩的放样，放样点位精度 1cm。围护桩及立柱桩施工过程中要注意桩高的控制。因为桩基施工影响， 可能会引起周围位移，每次放样前要通过加密控制点检查施工基点。在确 保稳定的情况下，才能进行下一步施工放样工作。 4.2.2、土方开挖 在挖土过程中，测量人员应该随时抄平，保证按设计标高降每一步土。 在土降到水准仪不能直接读取标尺读数时，就要进行高程传递测量，采用 悬吊钢尺的方法把地面上的水准点引测到地下以便使用。当挖土到离基底 设计标高还有 30cm 时，将采用人工清底并且用水准仪抄平，清理完毕后 钉木桩，在木桩上放出垫层顶标高。 4.2.3、钢支撑 用全站仪在冠梁上放出两个钢支撑

25、中心点，用钢尺排出中间钢支撑的 位置，再在冠梁侧面用水准仪放出标高，根据设计图纸算出每道支撑位置 的下反数。在支设钢支撑前用悬吊钢尺的方法放出每一道钢支撑的位置。 4.2.4、主体结构中线 利用经监理及业主批准的地面控制点，用全站仪将主体车站的中线放 出，将控制点定在基坑上利于保存的地方。当完成第一块底板混凝土筑后， 及时埋没永久中线控制点，以后用来控制各结构的位置及标高。 4.2.5、车站柱、梁、侧墙 以车站的中线为控制基线，根据图纸尺寸计算出相关点的坐标、标高， 按数据用全站仪放出柱、梁的四个角点以及侧墙内边控制线位置。用水准 仪控制标高。 4.2.6、车站预埋件、预留孔洞 车站预埋件、预

26、留孔洞的定位放样严格按照图纸尺寸进行测量，精度 应满足规范要求。方法是以车站的中线为控制基线，将几何图形墨线、红 油漆弹画于底模上。 4.2.7、底板和顶板 底顶板施工的平面放样方法为全站仪坐标法。将全站仪架设于加密在 底板或顶板的控制点位上，后视另一控制点，根据底顶板外边线的设计坐 标，对底顶板外边线进行放样。放样完成后，采用不同的测量方法或控制 点对放样点位进行复测，确保放样点位的准确无误。 在放样出的点上用红色油漆标识出点位，并用墨斗弹出底顶板边线， 弹出的墨线是安装底顶板钢筋和模板的依据。在模板支设完成后用全站仪 复核模板的垂直度，以保证底顶板成品的结构尺寸满足设计及规范要求。 4.3

27、4.3 暗挖隧道施工放样暗挖隧道施工放样 4.3.1、平面控制 隧道平面控制测量的任务主要是保证隧道的精度和正确的贯通，并定 出施工中线。 、洞口投点测设 施工时通过洞外精测点，引进洞内采用双导线布置形成闭合导线，采 用全站仪、精密水准仪等测量仪器，精确控制隧道中线。 洞口导线点位埋于洞口附近坚固稳定的地面上，并用混凝土固定桩位， 点与点之间通视良好。点位布置完毕后，利用设计院交接的导线网点 GPS 点（已知）作基准点，使用全站仪引测附合导线上各点的坐标值（并经平 差） ，使用精密水准仪从高等级的 2 个 BM 点测定导线上各点的高程（并经 平差） 。水平角的观测正倒镜六个测回中误差2.5，每

28、条附合导线长 度必须往返观测各三次读数，在允许值内取均值，导线全长闭合差 1/35000。 、洞内导线测量 隧道洞内导线控制测量在洞外控制测量的基础上，结合洞内施工特点 布设导线，以洞口投点为起始点，沿中线布设，形成导线环。导线边长根 据测量设计的要求并考虑实际通视条件，选择长边布设。导线点布设在施 工干扰小、稳固可靠的地方。 由洞外向洞内的测角、测距工作，在夜晚或阴天进行，洞内的测角测 距，在测回间采用仪器和觇标多次置中的方法，并采用双照准法（两次照 准、两次读数）观测。照准的目标应有足够的明亮度。并保证仪器和反射 镜面无水雾。 洞内导线平差，采用条件平差或间接平差，也可采用近似平差。洞内

29、导线的坐标和方位角，必须依据洞外控制点的坐标和方位角进行传算。 暗挖隧道施工放样主要是控制线路设计中线、里程、高程和同步线。 隧道开挖时，在隧道中线上安置激光指向仪，调节后的激光代表线路中线 或隧道中线的切线或弦线的方向及线路纵断面的坡度。每个洞的上部开挖 可用激光指向仪控制标高，下部开挖采用放起拱线标高来控制。施工期间 要经常检测激光指向仪的中线和坡度，采用往返或变动两次仪器高法进行 水准测量。在隧道初支过程中，架设钢格栅时要严格的控制中线、垂直度 和同步线，其中格栅中线和同步线的测量允许误差为20mm，格栅垂直度 允许误差为 3。 4.3.2、高程控制 高程控制点的布设是利用平面控制点的埋

30、石，如特殊需要时进行加密， 其布置形式也为附和水准线路。精密水准点的复测按四等水准控制。观测 精度符合偶然误差2mm，全中误差4mm，往返闭合差8L （L 为往 返测段路线段长，以 km 计） 。两次观测误差超限时重测。当重测结果与原 测成果比较不超过限值时，取三次成果的平均值。 洞内高程必须由洞外高程控制点传算。每隔 100150 米设立一对高 程控制点。洞内高程采用水准仪进行往返观测。并定期进行复测。 4.3.3、放样洞内开挖断面、钢支撑定位 隧道开挖采用全站仪进行中线放样及水准仪进行高程测量。开挖面至 预计贯通面 100 米时，开挖断面可适当加宽（加宽值不超过隧道横向贯通 误差限差的一半

31、。初期支护完成后，采用断面检测仪对开挖断面进行检查， 发现欠挖后及时报与施工班组处理。仰拱断面由设计高程线每隔 0.5m（自 中线向左右）向下量出开挖深度。 4.3.4、放样衬砌断面 隧道立模衬砌前，必须对衬砌段进行中线放样和高程测定。并标注特 殊部位的高程位置。隧道衬砌施工完成后，必须对衬砌段进行中线放样和 高程复合，并测出衬砌后的净空断面。 4.3.5、贯通误差的调整 为确保施工进度和改善施工环境，项目部决定从竖井向两边施工，隧 道贯通后，中线和高程的实际贯通误差，应在未衬砌地段调整，调线地段 的开挖和衬砌，均应以调整后的中线和高程进行放样。 4.44.4 明挖隧道施工明挖隧道施工放样放样

32、 （1）直线明挖隧道以中线为依据进行开挖，曲线隧道施工应视曲线 半径大小和曲线长度及施工方法，选择切线支距法测设线路中线点。 （2）以线路中线为依据，钢拱架、和边墙格栅，以及控制喷射混凝 土衬支的厚度，其测量允许误差为20mm。 （3）明挖隧道施工使用的高程点利用施工水准导线点用普通水准测 量的方法测定，水准测量必须往返或两次仪器高观测，其两次测量的高程 较差不应大于 10mm。 （4）用衬砌模板浇筑隧道二衬砼，两端的中心点与线路中心点的高 程，必须采用直接水准测设，与其相应里程的设计高程较差不应大于 5mm。 4.54.5 竣工测量竣工测量 地铁车站工程竣工后，为了检查车站线路位置是否符合设

33、计要求，并 为各安装和运营管理提供基础信息，需要进行竣工测量，绘制竣工图。竣 工测量主要包括车站净空断面测量、线路中线测量和水准点测量。 五、测量精度及技术保证措施五、测量精度及技术保证措施 （1）用于本工程的测量仪器和设备，必须按规定时间和日期送具有 检定资格的部门检定和校准，严禁使用不合格的仪器进行施工。所用的测 量仪器和工具使用前，要检查是否完好。在运输和使用测量仪器的过程中， 应注意保护，如发现仪器有异常，应立即停止使用并送检，并对上次测量 成果重新作出评定。 （2）开工前，测量主管和技术主管应对测量人员进行相关测量知识、 测量规范、测量仪器的性能及操作技能的系统培训，保证测量人员都能

34、够 严格按照各项操作规范进行正确的作业。 （3）测量技术人员必须熟悉施工图纸，参加图纸会审工作。在每次 施工放样前，测量技术人员必须认真核对图纸资料，必要时应到现场核对， 确认无误无疑后，方可使用。如发现疑问作好记录并及时上报，待得到正 式回复以后，才能按图进行测量放样，禁止将该图纸用于指导施工放样。 （4）积极和测量监理工程师进行联系、沟通和配合，听取测量监理 工程师提出的测量技术要求及意见，并把测量结果和资料及时上报监理， 测量监理工程师经过内业资料复核和外业实测确定无误后，方可进行下步 工序的施工。 （5）原始观测值和记事项目，应在现场用钢笔或铅笔记录在规定格 式的外业手簿中。测量技术人

35、员要认真整理内业资料，保证所有测量资料 的完整；所有测量资料和放样数据必须经第二人复核，观测和计算无误的 成果数据才能采用，未经复核和复核不合格的测量结果一律不得采用。 （6）重要部位的测量放样，在放样前待放样数据必须经测量主管复 核，并报送专业监理工程师，监理工程师复核内外业均无误后，才能进行 下一道工序进行施工。 （7）每次外业前，测量主管对内业资料进行检查，所采用的测量方 法、测量所用桩点以及测量要达到的目的向测工进行交底，做到人人明白； 外业中，中线和高程测量要形成检核条件，满足校核条件要求的测量才能 成为合格成果，否则返工重测；外业后应检查外业记录的结果是否齐全、 清晰、正确，由另一

36、人复核结果无误后，方可使用。 （8）测量过程中，必须消除干扰，需停工的要停工，以保证测量精 度。放样时应和施工人员密切配合，避免出现不必要的偏差。 （9）对本标段的测量桩点应进行重点保护并做好标识，保证点位的 稳定和清晰。定期对本标段的测量控制点及加密点进行复核，做到随时掌 握控制点的稳定情况。加强与相邻标段的联测工作，保证区间车站主体和 隧道的顺利贯通。 （10）控制导线点和导线加密点是所有平面位置放线的依据，必须保 证其数据的可靠性。因此，应经常和相邻工程标段、测量监理所交的控制 点进行联测，发现问题立即查找原因，及时调整与纠正。 （11）对于车站及区间预留的接口，施工前要对这些位置轴线、

37、高程 与有关部门进行确认，并进行与对方控制网的复核测量，以保证接口的正 确连接。 六、测量工作管理六、测量工作管理 根据业主方要求我公司组织精干测量队伍进场，购置了高等级高精密 测量仪器。以项目总工掌控全局，测量工程师由有多年测量经验的工程师 担任，配以中级测量工为辅，确保本工程的测量工作做到万无一失。本工 程测量仪器及人员配置见下表： 仪器设备一览表 仪器设备名称仪器等级数量仪器状态校定情况备注 尼康 DTM-552C 全站仪2 秒2 套良好 已校定 1 套 一套未 购置 苏州一光精密水准仪 S1 1 套良好已校定 苏州一光水准仪 DSZ2 1 套良好 新北光 DS-32 1 套良好 激光导

38、向仪 铟钢尺2 把良好 对讲机2 公里2 台良好 测量人员情况一览表 姓名职称执证情况备注 测量工程师附后 测量助理工程师附后 测量工附后 测量工附后 6.16.1 人员管理人员管理 测量组人员技术上直接受经理部总工、工程部长领导，测量组负责每 阶段的测量组织及测设、并对每次测量成果负责，其他测量人员(包括日 常技术人员）受其统一管理，有奖惩权利，要求每个测量工作人员各司其 职，严格遵守测量基本原则及操作规程，并按时完成地铁施工必须的测设 任务。 6.26.2 仪器管理仪器管理 所有仪器的使用均规范化，建立完备的仪器管理台帐，并派专人负责 管理。在使用时，每个测量人员对其操作的仪器负责。仪器的

39、校准须确保 及时。 6.36.3 资料管理资料管理 测量资料由专人负责管理，各次测量司镜、计算、记录、复核等签字 一步到位，做到资料齐全、规范、一目了然。严格执行测量成果的计算、 复核程序，并按时报监理复核。建立建全复核制度,项目部测量主管对测 量作业成果进行复核,合格后报监理专业测量工程师复检,复检合格后施工。 关键控制点项目部测量施测，经监理复核合格后报业主测量队审核。 6.46.4 测量管理制度测量管理制度 （1）执行有关测量技术规范和标准，按照规范要求进行测量设计、 作业、检查和验收，保证各项成果的精度和可靠性。 （2）测量桩点的交接必须由双方持交桩表在现场核对、交接确认。 遗失的坚持补桩，无桩名者视为废桩，资料与现场不符的应予更正。 （3）用于测量的图纸资料应认真研究复核，必要时应作现场核对， 确认无误后，方可使用。抄录已知数据资料，必须核对，两计算人应分别 独立查阅抄录，并互相核实。 （4）各种测量的原始观测记录（含电子记录）必须在现场同步作出， 严禁事后补记、补绘。原始资料不允许涂改。不合格时，应按规范要求补 测或重测。 （5）测量的外业工作必须有多余观测，并构成闭合检核条件。内业 工作应