地铁火灾工况运作模式

1、地铁火灾工况运作模式 当地铁采用地面、高架形式时，火灾工况疏散路径较为简单，与其相匹配的防排烟运作模式可参照地面建筑的设计要求。当位于地下时，由于火灾点的不同，形成人员疏散路径及其相匹配的防排烟运作模式不同。主要分为：站台层公共区火灾、车轨区火灾、站厅层公共区火灾、设备管理区火灾、区间隧道火灾和辅助线段区间火灾等几种工况运作模式。一、站台层公共区火灾工况运作模式当站台层公共区火灾时，乘客通过楼梯和自动扶梯（此时自动扶梯为停止或上行）向站厅层公共区疏散，经出入口至地面。此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：1.开启站台层排烟。应尽可能开启所有站台层排风机，从站台排烟，形成站台层负压。并开启站厅层送

2、风机送风，使梯口形成1.5m/s的向下气流，使站台层烟气不至漫延至站厅。2.位于站厅自动检票机门处于常开，同时打开位于非付费区和付费区之间所有栏栅门，使乘客无阻挡通过出入口疏散到地面。3.确认本站火灾后，应通过显示或声讯或人员管理等措施阻挡地面出入口处乘客不再进入车站。4.确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过，不停站。二、车轨区火灾工况运作模式当车站车轨区发生火灾时，往往是火灾列车滞留在车站内。此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：1.当站台层设有屏蔽门时，停车侧应自动打开（如有故障，可开启应急门）。2.启动车站站台层相关排烟系统，尽所能排除烟气。3.对于典型的地下车站

3、，一般设有大型事故风机，车轨区上部设有排风管，应启动相关风机，尽所能排除该车轨区烟气，形成车轨区负压。并开启站厅层送风机补风。4.乘客从列车下到站台层后经楼梯和自动扶梯到站厅，再经过检票机口和栏栅门等通道，从出入口到达地面。5.确认本站火灾后，应阻挡地面出入口处乘客不再进入本站。6.确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。三、站厅层公共区火灾工况模式当站厅公共区火灾时，乘客由站厅通过出入口疏散至地面。此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：1.站厅排烟，形成站厅公共区负压，新风由出入口和站台自然补入。2.火灾确实后，应阻挡地面乘客不再进入本车站内。3.应调度列车尽快把

4、滞留在站台上的乘客带走。四、设备管理区火灾工况模式车站设备管理区是单独防火分区，不涉及到乘客疏散区域。根据使用功能划分为气体保护的电气设备用房和一般用房。此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：1.配置气体保护的电气用房，灭火时，该区域通风系统关闭，灭火完毕，开启通风系统通风换气。2.非气体保护房间，根据相关规范，当达一定规模时，火灾时需排烟，并补充50%的新风。3.位于设备管理防火分区内的人员疏散，可通过设备管理区直通地面的消防专用通道疏散至地面，或疏散至相邻车站公共区。五、区间隧道火灾工况模式（正常载客运行区间）列车在区间内运行时，一旦列车着火，只要不完全丧失动力，应尽量使列车开行到前方车站，

5、则火灾时的疏散路径和防排烟运作模式全同车站车轨区火灾工况模式进行。下面是考虑到火灾列车滞留在区间内事故工况。对于空间有限的地下区间，只能采用纵向通风的防排烟模式来保证疏散路径处于新风区。当列车火灾部位明确后可分以下几种情况：1.列车头节火灾此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：当火灾位于列车头节时，为保证大多数乘客的安全，列车尾节端门打开（自动落下梯），乘客鱼贯而入到达轨道面层，向列车尾端侧车站疏散。此时，列车尾端侧车站送风，列车头端侧车站排风，形成区间介于2m/s11m/s的气流量，即通风方向与疏散方向始终相逆。设有纵向应急通道的区间，此时应打开列车侧门，使乘客通过端门疏散的同时，也利用应急平

6、台进行疏散，方向也向列车尾端侧车站疏散。应充分利用位于疏散区间段内上、下行区间的联络通道，从火灾区间进入非火灾区间疏散，此时，非火灾区间内应停止列车运行，方能作为疏散通道使用。2.列车尾节火灾此工况与列车头节火灾工况相同，疏散与防排烟运作模式与上述反向运作。3.列车中部火灾当列车中部节火灾时，一般为了避免更多的乘客受烟气影响，火灾通风气流与行车方向一致，疏散路径、通风模式同列车头火灾模式一样。由于列车中部着火，为了提高列车头、尾节列车上乘客生还机会，充分利用纵向应急通道更显重要。4.其他当列车火灾部位不明确时，通风气流方向宜与列车行驶方向一致，即同列车头节火灾运作模式。由于区间长短、断面积、列车阻塞比等不同，需要开启的风机量和规模视工程而异。对于单洞双线区间，一旦列车火灾时，对开列车绝对禁止进入火灾区间。对于长区间隧道设有中间风井时，在中间风井内应设至地面的疏散梯。六、辅助线段区间火灾1辅助线段区间（停车线、折返线、渡