城市公共自行车系统探索研究——以闵行区公共自行车为例

1、城市公共自行车系统探索研究以闵行区公共自行车为例城市公共自行车系统探索研究一以闵行区公共自行车为例陈小敏李彬(1,上海海事大学经济管理学院,上海200135;.上海城市交通设计院,上海200433)摘要:本文在分析闵行区公共自行车发展现状和存在的问题的基础上,结合目前以城市公交优先的发展趋势,分别从公共自行车系统的运营管理模式,网点位置和规模,与公共系统的融合等多个方面对公共自行车的发展进行探索,为城市更好的发展公共自行车系统提供理论依据.关键词:城市公共自行车;网点布局;公交优先;交通安全中图分类号:f224.1文献标识码:b文章编号:10084428(2012)0卜12003随着我国快速城

2、市化进程持续推进,城市正处于迅速蔓延与扩张时期,但随之也带来一系列的问题,其中最尖锐的就是交通问题,提供大量的公共交通服务在一定程度上缓解了城市交通问题,但是也遇到了新的挑战,如最后一公里的短距离出行问题,城市道路交通资源紧张,非法运营车辆管理困难等问题,发展公共自行车不仅可以发挥低碳环保,节能减排的作用,同时也有助于解决城市交通发展的实际问题,这些是很多大中城市传统交通系统无法完全,有效解决的难题.公共自行车能够较好地满足居民短距离出行需求,缓解道路交通压力,实现多模式换乘,提高公交方式吸引力.无论在国内还是国外,公共自行车作为一种现代公共交通方式已经得到广泛认同.一,闵行区公共自行车系统的

3、运行现状分析现状闵行区公共自行车系统的发展逐渐形成了较为有效的项目推进工作流程,网点布局,站点规模和软硬件实施正在不断的发展和完善.2009年7月,闵行区正式启动免费公共自行车服务项目.截至2011年,闵行区完成1.91万辆自行车,563个网点,2.13万个锁柱的投放.正常运营时13均每车租用率为4.8次,高峰期最多可达1o次,每天可以解决5.8万人次的hji求,并且公共自行车故障率低于3%.市民对该项目的实施满意度达90%以上.(一)网点布局特征闵行公共自行车项目考虑本地发展需求,在吸取国内外成功项目运营管理经验的基础上,选择了政府购买服务的运营模式.通过一年多的建设和调整优化,闵行区公共自

4、行车系统规模在2009年的基础上快速增长.2010年度已建成公共自行车运营网点563个,锁柱21318个,投放公共自行车辆19100辆.一】20一表2-1闵行区公共自行车具体布局属性表年度2舯9年底2olog底同比增幅网点覆盖面三镇一街七镇,四街道,-zk业区l85.79%(致量)一197563镄柱数量12064个21318个76.71%投放公共自行车数量10439辆191oo82.97%结合里昂和巴黎的公共自行车租赁系统的比较,闵行区公共自行车网络已经基本形成,并且其规模和使用情况都接近世界先进水平.通过多方面的比较,闵行区公共自行车现状网点布局主要呈现以下几个方面特征:1,轨道站点成为网点

5、的布设的起点轨道交通为公共自行车提供了巨大的客流来源(大部分为通勤交通).这与当初闵行区网点布局规划原则基本一致,即以轨道交通站点周边3公里范围内的商业,公建设施为重点布设区域.而从巴黎,里昂等城市案例也表明,将公共自行车网点布设在轨道站点周边可以显着提高公共自行车吸引力.2,人口密度较高地区着重布设根据闵行区人口以及人口密度分布情况,人口密度较高的镇或街道网点和车位布设较多.基本属于城市建成区,开发强度较高,公建设施配置较完善,短距离出行需求也较高.3,使用目的根据上海自行车租赁需求调查访谈分析报告得出,关于现有公共自行车使用者出行目的的调查中,位列前三位的分别是周边日常交通,出行接驳,临时

6、外出代步.而从国外的一些城市租赁自行车使用目的来看也是如此,公共自行车主要适合短距离日常出行使用,其次可以作为长距离出行的接驳交通工具,同时也可以作为临时性代步工具.4,使用频率和时空分布根据闵行区相关研究报告显示,公共自行车使用早高峰处于6:308:30时间段,且高峰时段租车主体为通勤人群,表现为短时间内集中出行,方向一致.根据闵行区车辆使用数据统计得出,公共自行车平均借车时长为36.5分钟,基本与自行车车辆性能和最佳使用环境相一致.在时空分布上,公共自行车时空分布较为均衡的是商业和公建设施,而轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡,同时,不同类型网点吸引范围也有所不同,轨道站

7、网点吸引范围远远大于其他类型网点.二,公共自行车系统存在的问题(一)部分站点潮汐现象严重,导致供需失衡轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡,这将导致车辆调度难度的提高和车辆使用率的降低.由于轨道站点大部分客流量为通勤交通,早,晚高峰系数较高,车辆到发方向性较强,因此对于车辆调度提出了很高的要求.闵行的实际运行情况也说明了这点,比如莘庄地铁站南北广场现状已经超负荷运作,仅莘庄地铁北广场每天的交易记录就在3000次以上,目前的调度能力(3辆调度车)难以满足高峰时段的需求.(二)自行车使用者的交通安全在事故损失承担方面,各种交通工具之间是不公平的.自行车承受的死亡受伤比例相当高,但其

8、中2/3是由其他交通工具所造成的.有些道路非机动车过窄,并且存在机动车占用非机动车的现象,非机动车道上摩托车和电动车的超速行驶等都给自行车使用者的出行带来危险.(三)公共自行车系统的后期运营和维护闵行区实行的政府购买服务的运营模式,由政府主导,企业对公共自行车系统进行运营和维护,这种模式在一定程度上可以使政府充分利用企业在控制成本,技术创新方面的优势,以及政府在引导和整合社会资源方面的优势,但是作为一项公共产业,而企业作为盈利为目的的组织,无法从城市交通战略的层次上发展公共交通系统,一味追求所运营的自行车租赁系统效益的最大化,忽视了整体交通系统最优.三,公共自行车系统优化建议(一)优化网点布局

9、1,平衡各个类型网点规模虽然增加居住类网点有助于提高公共自行车的吸引力,但是由于公共自行车出行中,绝大部分是基家出行,从这个意义上来讲,居住点总是起/讫点,交通枢纽,站点,商业/公建点等属于出行的另一端.现状公共自行车已有项目运行情况也表明,大部分自行车出行都是居住点与交通枢纽/站点,商业/公建点之间的出行,而交通枢纽,站点,商业/公建点之间的出行较少.如果盲目地增加居民区内网点,将会造成公共自行车使用频率低,高峰时段双向调度困难,投资规模难以控制等问题.因此,针对居民区内的网点规模,应整合现有的公共自行车网点中居住点的规模,适当调整居民区内的网点规模,使之等于或者适当小于其他类型网点规模,以

10、保证所有网点良好运转,减少可能出现的无人租车,或者无车可租的现象.增加商业/公建类网点和交通枢纽/站点类网点的规模,商业,公建类是短距离生活出行的主要端点,作为公共自行车的主要功能,应适当增加该类站点的数量以提高公共自行车的使用频率.而交通枢纽,站点类网点是实现公交的接驳,是利用公共自行车完成最后一公里的重要手段,应适当增加交通枢纽/站点类网点的规模,成为公共交通系统的重要补充的交通系统.2,调整网点位置综合考虑现状闵行区所设网点的类型,服务的地块性质,周边交通条件等一系列条件,调整现状网点的位置,从而实现网点整体的最大效益.(1)交通枢纽/站点:应尽量布设在轨道站点,公交枢纽的主要人流出入口

11、附近,但是不要过多占用人行道和过街设施.枢纽规划中应单独考虑用地,与私人自行车停车位协调设置,综合开发枢纽应与商业设施,公建设施统一规划用地,实现整个规划的整体性和用地的合理可行性.(2)商业/公建点:应尽量布设在主要人流出入口附近,有条件的应纳入设施建筑设计范围内,与非机动车配建标准相一致,人流量较大的商业/公建点应距离人流出入口有一定的距离,以对行人和非机动车流线进行更好的组织.(3)居住点:应尽量布设在社区或居住小区的主要进出口处,居住区比较集中的地方要灵活选点,大型居住社区可考虑将站点布设在社区内部人流较集中的地方,尽量照顾更多的居民.(4)景点/休闲点:应布设在主要出入口附近,更好的

12、满足居民和游客的休闲旅游的短距离出行需求.2,加强与其他交通系统的融合公共自行车作为重要的接驳的公共交通系统,具有和各个交通系统间无缝连接的特性,不仅仅是实现与轨道交通的接驳,更应充分发挥其优势,强调与常规地面公交,铁路,大型停车场等各个交通系统的融合,结合公交首末站和大型的中途换乘站点增设相应的公共自行车租赁站点,可更好的实现常规地面公交与轨道交通,居住点,商业点等的融合.(三)提高公共自行车运营的安全性1,改善道路条件对网点周边道路现状情况进行分析,结合道路的人行道,消防通道等设施进行网点的布置,在站点附近,需留出足够的人行道,以保障行人的安全,网点布设时,应特别考虑消防通道的距离,保障公

13、共自行车网点运营的安全性.承载公共自行车运行的道路应为公共自行车提供更加安全的行驶环境,对交通流量较大的道路实行完全的非机动车车道隔离的布置.2,充分考虑周边交通条件对交通状况差,自行车骑行困难的地区可不布设或少布设,避免引发新的交通拥堵和交通事故.为避免大量的人流和车流过于集中,对交通枢纽/站点周边居(下转第113页)一121补充和完善现行教育法律法规中有关高等教育公平的条款;取消现行高考制度人为地设置户籍鸿沟,实行以学籍为主户籍为附的高考报名资格审查制度,从而打破城乡二元结构的不合理的户籍樊篱,缩小城乡差别.保障公民享有高等教育的入学机会平等,使那些勤奋学习了十多年的学子不会因为家庭背景,

14、民族,地域等原因而失去获取优质教育资源的机会,重塑高考在公众心目中的权威性和公信力.其次,在目前各省高考自主命题的前提下,各高校(特别是重点大学)招生录取指标应当根据各省份的考生人口基数按比例分配.并且高等教育资源要遵循高等教育资源的均衡原则,向高等教育资源薄弱的地区及经济欠发达地区的考生倾斜,促进资源配置的合理化,均衡化,从而保证所有的考生在同一个起跑线上有相等的录取机会,激发每个公民奋发向上追求知识追求自身发展建功立业的热情和信心,实现社会的公平正义和社会的和谐稳定.这一切的改革措施都是为了废除那些不合理的政策制度,给国民一个公平的社会环境,让国民更多的享有公平和正义.当今中国,已进入改革

15、的攻坚阶段,社会利益关系更为复杂,新情况新问题层出不穷.贫富差距扩大,社会阶层流动固化等社会不公问题日益明显,业已引发诸多严重的社会问题.各种各样的矛盾层出不穷,中国的发展已面临关键的临界点.解决上述问题的关键在于要继续深化改革,形成社会阶层之间良性的,公正合理的互动结构,努力构建一个公正,和谐,稳定的社会.教育公平是社会公平的基础,教育公平的观念才会对整个社会的价值取向产生巨大的辐射作用并成为社会秩序维新与演变的强大动因.在公民接受教育的问题上,必须要保证起点的公平,过程的公平,结果的公平.特别是起点的公平,要保证所有的考生在同一个起跑线上有相等的录取机会,这样才能确保社会的和谐稳定,才能激

16、发每个公民奋发向上追求自身发展建功立业的热情和信心,才能实现社会的公平正义.参考文献:【1】周军,周轩,郑启跃.对高考制度的现状分析及改革建议u】教育科学研究,2004,(05):20-25.【2】王瑛,杜渊,范泰.三个有助于高考制度改革的方向uj.山西教育,2003,(18):10.【3】张宇.高等教育的公平性探析u】.大学时代,2006,(09):52-53.4】汪金元,汪龙.高考改革中的两难问题纵览u】.教育学术月刊,2009,(03):94-97.【5】王后雄.高考改革中的冲突问题评述u.教育发展研究,2008.(19):11-15.作者简介:邱加明,男,江苏扬州人,南京大学法学院20

17、10级法律硕士.(上接第121页)住社区或人流集中点,应控制好租赁站点与其的距离.4,政府政策和财政的支持根据公共自行车项目的开展特点和上海的实际运行环境,在项目的组织模式中建议采取政府推进,企业运作,百姓会员制的形式.对于确定开展公共自行车服务地地区,政府必须进行充分调研,商洽,确定合适的项目组织模式,安排专项财政支出保证项目的可持续发展.政府应结合公交枢纽专项补贴计划,将公交枢纽相关的公共自行车网点纳入补贴范围,在项目启动阶段的设备购买方面提供财政支持;在后期的管理运营阶段主要发挥政策面的支持作用和协调作用.尽可能地为公共自行车发展提供良好的政策环境.四,结语目前,许多城市已经意识到发展公共自行车交通的积极意义.公交优先已经逐渐成为城市交通规划的主旋律,公共自行车也逐步成为公共交通系统发展中的重要拼图,公共自行车作为一种整低碳环保和节能减排的出行方式,不仅完善了公共交通系统,提高了公共交通的吸引力,更有利于提升整个城市的形象,改善城市居民的出行条件,有利于城市的可持续发展.参考文献:【1】潘海啸,汤谤,麦贤敏,牟玉江.公共自行车交通发展模式比较u】.城市交通,2010,(6):40