工务机械车安全控制分析_优秀论文

1、 工务机械车安全控制分析铁道部科技司对具备120km/h运行条件的GCY-300型重型轨道车进行了样车出厂审查;目前, 满足铁道部高速铁路重型轨道车技术条件的高铁轨道车陆续投入使用, 同时相关生产厂家已完成了160km/h轨道车的技术方案审查与型式检验;为适应高速铁路大型养路机械技术需要, 2012年铁道部通过了大型养路机械制动距离调整及实施方案的技术审查。1管理条件GYK投入运用2年来, 轨道车在GYK运用管理上已经积累了大量经验, 目前, 已经有很多使用单位在硬件配备、基本数据编制、日常运行数据管理方面具备了改进条件, 部分铁路局在GYK运用管理科技创新方面做了有益的探索, 使得提高工务机

2、械车运行效率的一些措施有了更多实施的可能。在绿黄灯(记作LU)以上的灯型序列依次是绿灯(记作L)、绿2灯(记作L2)、绿3灯(记作L3)、绿4灯(记作L4)、绿5灯(记作L5), 分别表示距离绿黄灯尚有15个自闭区段。2提高工务机械车运行效率的思路2.1修订GYK技术规范(方案一)2.1.1基本方案目前, GYK按“速度分级控制”方式运行, 虽然只定义到80km/h限速等级, 但是也只用到LU灯的灯型限速, 这为L灯乃至L2L5灯情况下提高运行速度提供了一些条件。如果继续按照每个自闭分区应该按700m以上的路程来考虑, 从LU以上可以继续给出“速度分级控制”方式的灯型限速, 从而提高车辆运行速

3、度。在陡坡、长大下坡、区段限速或临时限速等特殊区段当然需要少量数据支持, 其他路段可以按缺省参数计算出可行的速度等级。考虑在8下坡情况下, 按照轨道车运行控制设备技术规范附录A.1的计算方法中的制动计算公式2, 可以规定L灯的开口限速为100km/h, L2灯的开口限速为113km/h, L3灯的开口限速为123km/h, L4灯的开口限速为130km/h, L5灯的开口限速为136km/h。2.1.2本方案优缺点1)优点。不必升级现有的GYK硬件设备;不必更改现有的GYK基本数据格式, 内容上仅需增加80km/h以上的区段限速和临时限速数据;最大程度地兼容现有的技术规范。2)缺点。目前GYK

4、运行位置是依靠人工对标来定位的, 由于运行速度提高, 司机的视觉效果和对标操作的同步性要求难以满足实际需要, 容易造成额外的对标误差。大部分自闭分区的长度都远大于700m。按目前的方法, 每个分区相当于有很长一段距离是按低一级灯型的限速来控制车辆运行, 不能充分提高运行效率。目前需要20km/h限速运行的情况太多, 距离较长, 这是影响车辆运行效率的重要因素。本方案对这种现象毫无改善。有些路段最高级别的灯型仅支持到L3, 这样最高速度也只能达到123km/h, 不能充分发挥更高速度级高速轨道车的性能。2.2在基本数据中增加信号机位置(方案二)2.2.1基本方案GYK灯型限速目标点都是按照保守的

5、700m来计算的。在基本数据中增加信号机位置, 首先带来的好处是控制目标点直接到位。另外, 对于L灯及L灯以上的信号, 提供了“速度连续控制”的条件。通常情况下自闭区段的长度都远大于700m。如果按连续几个自闭区段长度都是1300m的情况作为例子, 考虑在8下坡情况下, 按照轨道车运行控制设备技术规范附录A.1的计算方法, L灯的开口限速可以达到111km/h, L2灯的开口限速可以达到128km/h, L3灯的开口限速可以达到139km/h, L4灯的开口限速可以达到146km/h, L5灯的开口限速可以达到152km/h。2.2.2本方案优缺点1)优点。不必升级现有的GYK硬件设备;较少更

6、改现有的GYK基本数据格式, 内容上仅需增加信号机位置信息以及80km/h以上的区段限速和临时限速数据;多数情况下, 区间的通过信号机可以帮助司机完成自动对标, 减少安全隐患;车辆运行效率提高较多。2)缺点。车载数据换装次数大大增加, 有些地方本身换装困难, 无法采用本方案;基本数据编制及维护工作量大大增加;数据换装不到位容易产生安全隐患;坡度数据显得更加重要。2.3为GYK增加BTM设备(方案三)2.3.1基本方案地面点式应答器的使用已经在高速铁路得到很大程度的推广, 尤其在高速轨道车运行路段。应答器数据已经包含线路限速、临时限速、坡道等细节, 即使没有基本数据, 也足以指导轨道车安全运行。

7、有源应答器和无源应答器的数据组合, 能够指导轨道车完成区间通过运行, 车站正线、侧线停车或通过, 区间作业等任务。GYK增设BTM设备以后, 可以直接读取应答器信息。控车方案仍然可以考虑“速度分级控制”和“速度连续控制”相结合, 80km/h以下部分仍然按照技术规范的方法采用分级控制, 80km/h以上部分采用连续控制, 这样能够在兼顾兼容性的同时最大程度提高轨道车运行效率。2.3.2本方案优缺点1)优点。能降低管理成本, 提高安全性, 提高对标精度;支线转移、交路转移、尾部过岔、出站状态切换等作业不需司机操作, 避免对揭示数据的依赖, 司机操作减少;正常监控模式中减少“目视”状态, 减少“解

8、锁”操作;基本数据的换装重要性下降, 即使没有及时换装, 仅影响部分显示效果, 不影响行车效率和安全。2)缺点。设备成本增加较多;不适合那些没有应答器的路段。2.4方案比选综合以上三种方案特点, 考虑技术、管理及发展因素, GYK增加BTM设备的方案(方案三)优于其他方案, 可作为提高工务机械车运行效率的推荐方案, 围绕该方案进行了现场试验验证。3为GYK增加BTM设备方案的现场试验3.1现场行车基本数据在完全监控模式, GYK收到应答器数据, 并满足提速条件, 当机车信号为L5, L4, L3, L2, L灯时, 以控车所需的基本参数(轨道电路信息、应答器信息、轨道车参数)为依据, 以LU灯

9、的出口限速80km/h为目标, 生成目标距离控制曲线(图示顶棚速度为160km/h), LU灯以下机车信号采用分级速度控制, 以本分区信号机位置为目标, 监控轨道车运行。当机车信号为L5, L4, L3, L2, L, LU时, GYK根据应答器信息和机车信号信息按照前方LU区段出口限速80km/h进行连续曲线计算。当机车信号为U2S时, GYK保持限速80km/h至当前闭塞分区出口。当机车信号为U或U2时, GYK根据应答器信息按照当前闭塞分区出口限速60km/h进行连续曲线计算。当机车信号为黄2闪(U2S)时, GYK保持限速80km/h至当前闭塞分区出口。当机车信号为黄(U)或黄2(U2

10、)时, GYK根据应答器信息按照当前闭塞分区出口限速60km/h进行连续曲线计算。当机车信号为双黄(UU)、双黄闪(UUS)时, GYK根据应答器信息按照当前闭塞分区出口限速45km/h进行连续曲线计算。当机车信号为红黄(HU)灯时, GYK根据应答器信息按照当前闭塞分区末端停车进行连续曲线计算。3.2试验目的验证GYK正常监控模式运行, 应答器报文接收完整后可进入提速状态, GYK运行控制曲线的正确性。验证正常监控模式人工临时限速、报文线路限速和报文临时限速能够正确控制。验证利用报文里程信息校正公里标的正确性。验证正常监控模式进入提速状态时, L5等机车信号掉码变为B灯的控制功能。验证正常监

11、控模式进入提速时, 进站停车控制功能。验证GYK区间作业进入模式运行, 应答器报文接收完整后可进入提速状态, GYK运行控制曲线的正确性。验证GYK区间作业返回模式运行, 应答器报文接收完整后可进入提速状态, GYK运行控制曲线的正确性。3.3试验设备及条件试验设备包括GCY-300型重型轨道车1台, GYK设备、BTM主机和BTM天线。软件采用BTM程序版本V1.0.120120410、监控记录板程序版本V1.1.020120312、监控记录单元程序版本V1.1.0.20120312。沪昆高铁嘉兴南到海宁西间UUS灯型限速为45km/h, 为了便于观察试验效果, 设置编组限速160km/h,

12、 但是限制司机运行时不超过80km/h。3.4试验内容试验内容包括:手动输入用于试验的“临时限速”;轨道车位置设定;设置监控状态。设置后界面显示正常, 司机正常发车后不久, 应答器数据接收完整, 提示司机进入提速状态;正常监控侧线进站运行正常, 应答器数据接收正常, 应答器自动对标功能正常, 应答器数据中道岔限速(类型设置为“有计划临时限速”)读取正常, 机车信号及绝缘节接收正常。途中, 人工临时限速响应正常。运行途中出现短暂的掉码, 限速曲线会在前方第二架信号机前闭口(如果降速曲线距离不足, 会在留出司机人工反应时间的前提下画出降速曲线), 短暂的掉码不会影响运行效率, 掉码显示见图2。嘉兴

13、南站的进站过程, 体现了“速度连续控制”和“速度分级控制”的结合。从最后一个L5的公里标和距离, 可以推算前方LU灯的“速度连续控制”目标位置在86.270km处, 参见图3。进入“速度分级控制”阶段, 由于有了信号机位置, 目标限速可以在前方信号机附近到位, 大大提高运行效率。U灯的DMI界面如图4。进站信号机附近的应答器数据帮助GYK自动对标, 精确定位后可以将目标控制位置推进到前方信号机, 大大提高咽喉区运行效率, 避免了目视状态的解锁和多次警惕操作, 减少司机出错的可能性。3.5试验结论1)GYK能够及时判断应答器数据的完整性, 提供提速条件指示, 在司机确认后才进入提速状态;LU码以

14、上的信号适合连续控制方式应用, LU码以下的信号可以继续使用分级控制方式, 既改进了控车方式, 又与正常监控有很好的兼容性。2)动车组使用的应答器数据同样适合GYK使用, 当前的GYK+BTM方案控车更加到位, 提高行车效率。3)路边的公里标本来就有误差, 高速运行的轨道车造成的视觉效果严重影响司机的人工对标操作, 容易造成安全隐患。利用应答器位置实现自动对标, 可靠精准, 既减少了司机的操作, 又提高了安全性。4)提高停车信号的执行效率, 限速曲线更加到位, 减少了对“目视状态”的依赖, 减少了司机盲目“警惕”的安全隐患。5)使用应答器数据后, GYK定位更加准确, 区间作业的效率和安全性有明显提高。6)掉码后GYK会及时限制列车的运行, 短暂的掉码不影响运行效率。7)人工揭示可以和应答器数据组合使用, 人工临时限速可以正常响应。8)应答器数据已经提供了线路限速, 包括道岔的限制速度, 减少了司机提前解锁的风险, 这同样有利于提高行车效率和安全性。9)在信号开通的情况下, 正向行驶和反向行驶的运行效果是一样的。GYK可以不再依赖对基本数据的“反向”使用。10)基本数据的换装重要性下降, 即使没有及时换装, 仅影响部分显示效