船厂个人工作总结

1、船厂个人工作总结 随着近几年我国船舶航运业的高速发展，国内船舶造修厂的业 务量也快速增长， 使得船厂码头停靠的船舶数量急剧增加， 如何充分 使用好船厂有限的码头资源的问题， 今天给大家找来了船厂个人工作 总结，希望能够帮助到大家。一、船舶建造检验工作船舶建造质量的高低， 直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。 船舶建造质量主要由图纸设计、 建造工艺和检验监督三方面决定， 而 船舶在建造过程中是否按图施工、 是否按认可或先进工艺施工， 等等， 这些都与验船师的责任心和业务水平有关， 可见验船师的检验工作直 接关系到船舶的建造质量。 在1993年至1996年实习和工作初期， 我 分别在船厂、船厂、船

2、厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工 艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“五运司 8”等几十 艘建造船舶进行了实践检验， 掌握了辖区内船舶的建造检验技能。 在 任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、 货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严 格的 管理是保证船舶建造质量的重要， 原来部分船厂管理较为混乱， 检验发现问题， 产生返工现象较多， 影响了船舶建造速度和船厂的效 益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人 船厂质检员 验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报。检制通

3、过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措 施后， 返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。 船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套， 而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。 在检验工 作中，我常常在保证满足规范的情况下， 尽量考虑到船厂和船东的利 益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不 能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足 要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保 证。我经过研究， 提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋 板面板尺寸， 满足强度要求的变更设计， 该变更设

4、计得到上级检验部 门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂 方均很满意。在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。 一次在“181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时， 船舶没能完全回复到原先平衡位置， 保持倾斜了一个很小角度。 开始 以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没 有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱 内有一隔离空仓， 为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面 保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜 试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。 倾斜试验时， 该舱内积水移 向了

5、另一边， 在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时， 由于船底纵 向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内 一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。 问题缘由找到了， 我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验， 结果令 人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运 12”船时，进行操舵 试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现 产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理， 下舵承座安装位置 处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。 考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵 承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的

6、措施，厂方采纳了我 _ 。后 经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。二、营运检验营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实 际工作中， 很大一部分工作是对营运船舶的检验， 而且营运船舶的技 术状况较之新建船舶更为复杂， 在业务技术水平方面对验船人员的要 求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关 新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程， 而且必须具有丰富的实 践经验和现场处理问题的能力。 任助理工程师以来， 我共对船舶进行营运检验 1000 艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、 汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既

7、往 的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐 患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸 较小，强度不能满足规范要求， 我提出在货舱区左右增设支柱的办法 来进行解决， 经过这些年的跟踪检验， 没发现该船货舱区出现变形现 象。年八月，我在检验“水运 188”船时，凭我对规范的熟悉和经验， 敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的b级300mm干舷值 不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随 即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。在检验“田阳 22”船时 （ 该船为吸

8、斗运砂船 ），船主为了节省投 资提高经济效益， 未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱， 让货 舱砂水流到水箱， 在由主机带动水泵把砂水排除舷外。 我认为该船在 进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱， 万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影 响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避 免了一起潜在可能发生的沉船事故。九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市 场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。 我在营运检验中， 抓住船舶进行特别检 验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，

9、同时结合实际情况，对后 天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大 量检验意见通知书，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清 理掉了船舶历年的检验遗留问题， 为船舶的安全航行提供了技术保障。三、公正检验几年来共进行公证检验 15 艘次，作出的技术结论均作为理赔的 依据之一，从没引起争议， 同时，还从船检的角度协助海事部门分析 事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对 “水运 035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进 行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mn处有一条长焊缝， 怀疑船舶已经过改装， 重新丈量主尺度后， 发现该船型深确实

10、比证书 记载增加了 180mm在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私 自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一， 为理 赔和海事结案提供了依据。四、乡镇船舶整顿检验五、船舶设计由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利 用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计， 包括 800 吨改建船、 1800吨改建船、 35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所 设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求， 并均通过了上级船检部门 的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所 设计船舶图纸进行技术改造的船舶， 其技术状况良好， 没有发生技术 质量事故。在船舶图

11、纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标， 使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。 在参与船舶设计的过程中， 我积累了船舶图纸的审核经验， 具备了内 河船舶图纸 （船体部分 ）审核的能力。六、学习和提高船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项管理工程，要 做好船舶检验， 必须掌握大量的理论知识和实践经验。 我从船舶检验 专业毕业， 在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习， 通读和熟悉各 种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位 丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉 理工大学船舶工程本科专业的学习。 多次参加上级部门组织的业务培

12、训，并都通过了考试。在不断的培训学习和自己努力，业务水平不断 提高。多年来一直在基层从事船检业务，在工作的各个方面都得到了 锻炼和提高，加上长期的专业学习，业务培训，我具备了较系统的理 论知识和专业技术知识， 熟练掌握了辖区内船舶的建造检验技能， 积 累了一定的工作经验， 在技术业务水平、 管理能力以及应变能力等各 方面都已具备了担任工程师的能力和条件。20xx 年初，我们在上海、江阴等地开始毕业实习。通过在上海 沪东中华、外高桥、华润大东和江阴澄西等几个船厂的实习考察，我 们收获颇丰，不但将自己所学专业知识付诸实施， 而且对公司的管理、 造船工序等各个方面都有了全新的认识。因为实习的场地是工

13、厂，安全自然是重中之重了，所以实习还 没开始，我们就得到了工厂相关人员关于个人安全的培训。 之前仅仅 知道安全不就是没什么事情的生产嘛，有什么好说的 ?但听完老师的 讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。原来，船舶行业是高风险 行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业，起重作业，水上作 业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故， 而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全 规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有“注意安全”“禁止吸烟” 等字样。通过一系列实际例子的罗列， 我们都深深地体会到所谓船厂 工作的3D理论确实有些道

14、理：DIFFICULT DANGEROUSIRTY!不过， 情况真的像我们想象的那么让人难以接受吗 ?我们且走且看。在沪东厂的实习，让我们对沪东中华厂的历史、现状和运营模 式等有了初步认识。 沪东中华造船集团是由原来的沪东造船厂和中华 造船厂于20xx年4月8日，经资产重组合并而成，是独资、特大型、 综合型造船企业， 其核心企业是沪东中华造船 （集团） 有限公司， 下属 的还有沪东重机股份有限公司和中德合资的上海爱德华造船有限公 司、沪港合资的华润大东船务有限公司、 独资的东鼎钢结构有限公司 以及一批船用设备制造分厂和子公司。沪东中华厂拥有自己的博士后工作站， 有 20xx 余名中高级专业 技

15、术人员。在造船软件的应用方面，除普遍使用瑞典TRIBON美国PTC/CADD先进的船舶设计系统软件和 CAD CAM技术等，还拥有自 主研发的国内领先的HA CIMS中文信息管理系统。与此同时，该公司拥有各类资质认证证书百余份， 并通过 CCS、ABS LR、DNV GL等船级社的认证，拥有360X92米大型干船坞1座， 600吨龙门吊 2台， 12 万吨级浮船坞 12 万吨级和 7 万吨级船台各 1 座， 2 万吨级以下船台 3 座。可能正是因为有上述优势，该企业将他 们的发展方向定位：努力建设世界一流的造船基地。随着实习的进一步深入，我们了解的东西也越来越多，比如现 代船舶的建造流程等。

16、现代船舶的建造流程一般可以这样概括： 船体 放样，船体钢材预处理和号料， 船体构件加工， 船体装配，船体焊接， 密性试验，船舶下水，船舶舾装，船舶试验，交船与验收等。在上述步骤中，给我留下深刻印象的是关于船体构件加工的那 些东西，构件加工主要包括切割，成型，焊接等，而切割和成型两者 都分为热力和机械两种类型。 热力切割一般包括氧乙炔切割和等离 子切割，前者是用氧乙炔混合气体燃烧产生的热量将金属点燃， 打 开氧气阀使金属在纯氧中剧烈燃烧， 用高速的氧气流将燃烧后的溶渣 吹除，形成割缝。而后者则使用等离子弧产生的热源来熔化局部金属， 用高速等离子束吹除已熔化了的金属形成割缝。此两种切割方式在船厂都

17、有应用，但因为等离子切割有可切割 有色金属、可水下切割、切割质量好等优点，目前其在船厂有更为广 泛的应用。 机械切割最主要的方式是剪板机和型材切割机。 热力成型 中一般船厂广泛使用的是线加热及水火弯板等，其原理是：当沿着一条线对板材的一侧进行加热时，随着冷却板材会发生 弯曲，当用水冷却时，就会有更显著的弯曲。机械成型的主要设备是 滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面 ; 压弯机，用来弯板、折边或 轿车; 弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。以上是船舶建造流程中关于构件加工的一些情况，因为我们在 现场观察了各加工设备的运行， 所以相对而言印象更为深刻一些。 但 船舶下水更能让我们产生对自己所在行业的热爱

18、， 不仅仅是因为那份 壮观，还有整个过程中包含的那些先进技术和古老经验。 所谓船舶下 水就是， 当船舶全部竣工或部分竣工之后， 利用某些设备并经过一定 的操作，将该船移到水面上。船舶下水一般分为重力式、漂浮式和机械式下水，各方式常用 的设备分别为船台、船坞和吊车等，我国常用的是前两种。船台式滑 道下水是目前应用最为普遍的船舶下水方法。 其工作原理就是在海岸 上修建两条坡度为 7.5 左右的倾斜式滑道直伸入海中。船舶下水时在上、下滑板间涂上抗压剂、润滑剂后将船放置在 滑板上，打掉安全止滑器与机械止滑器， 靠其自身的重量沿滑道滑入 海中。这种方式简单、经济，但影响这种下水的安全因素也较多，特 别是

19、 10 万吨级以上的船舶，其船体大，重量大，在滑道上承压时间 长，要想减小滑道与滑板间的摩擦系数， 主要途径是提高滑道和滑板 面上的耐压材料船舶下水蜡的抗压强度。但是这种蜡的存在还需要牛油等润滑剂的配合，这样一来，将 严重污染环境。在现场我们看到的情况也确实比我们想象的要严重得多，船台上几乎都是上一条船下水后留下的油和蜡的痕迹。 相对而言， 船坞的下水就要干净许多。 船坞是漂浮式下水的最典型方式， 当船舶 具备下水条件时，将水引入 （或利用自然条件 ）船舶建造区船坞里， 使船自行漂浮，然后将其拖曳到舾装区进行舾装。船坞是实现漂浮下水的构筑物，其有干船坞、造船浅坞、浮船 坞与注水船之分。 目前我

20、国各大船厂大多采用干船坞造船， 修船厂则 多采用浮船坞，如华润大东修船厂就拥有亚洲最大的浮船坞 “大东号”船舶建造流程中，我们接触最多的应该是焊接了。在实习的各 个阶段，我们几乎总能看到焊接工人们 _ 身影。这也难怪，在船厂， 焊接工时约占船体建造总工时的 30%40%，焊接成本占船体建造成本 的 1/3 左右，焊接生产率是影响造船产量和生产成本的重要因素之一。 同时，船体建造质量中焊接质量是一项重要的检验指标。 正因为这些， 焊接被作为实习的重点内容。焊接发明于 1885 年， 30年代起，焊接取代了船舶生产中的铆 接工艺。现在， 焊接已成为造船中最主要的连接金属的方法。我国从 50 年代起

21、开始由手工电弧焊， 60年代引进了埋弧焊、重力焊等。焊 接的优点有如下几个：一，焊接结构重量轻，节约金属材料。二，焊接结构劳动量少，生产效率高。三，焊接结构前度高，接头密封性好。四，焊接结构加工方便，有利于实现机械化自动化。焊接的种 类较多，现以我国各船厂应用较广的几种方式为例加以说明。 江苏省 江阴澄西船厂主要的焊接方式是：手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自 动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手 工焊方便，但效率低 ; 二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源， 但它对焊接准备及设备维护的要求较高 ; 氩弧焊焊接精度高，但对工 人技能要求高等。因此，现代船厂常将多种焊接方式

22、综合使用， 效果会更好一些。沪东厂的LNG因镍铜管道较多，对焊接要求高一些，就使用氩弧焊较 多; 在船底等处， 则多采用二氧化碳保护焊等 ; 手工焊因使用方便， 在 装配时的各个环节几乎都有应用。至于系泊试验，其目的在于检查船体、机械、电气装置与船舶 动力装置的制造和安装情况，并鉴定其质量，使船舶具备适航条件。 船舶的系泊试验是在船厂码头上进行的。 由于受到码头堤岸坚固性的 限制，并因船舶基本上处于一种静止状态的缘故，对船舶主机、轴系及直接服务于主机的各种辅机、 设备、系统进行试验尚不能显示其在 全负荷运转时的性能，这就是系泊试验的局限性。因此，船舶的系泊试验后还必须进行航行试验。航行试验的目

23、 的是更全面地自己地检查船舶各部分的安装质量和使用情况、 各种设 备运转的灵活性和工作可靠性。 在航行试验中要测定船舶的航速和主 机马力，并获得船舶的操纵性能、回转性能、航行稳定性、惯性和对 指定航区的适航性等有关资料， 通常进行短程或远程、 轻载或重载的 航行试验。总之，通过这次实习，我对自己的未来有了更加清楚的认识。 毫无疑问， 对于我这样的将要走上工作岗位的人来讲， 船厂的工作环 境我已经熟识，工作内容也略有掌握，我想，学校组织的这次实习， 对我们的就业有着不可估量的作用。 真的想对老师们说声谢谢 ! 不过， 实习中也暴露出学校在工作的计划和应变方面做得不是很好， 希望我 们的学弟学妹们

24、能更好的在实习中学习。通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到。学不到的 东西，让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。 下面就这 次实习做下总结， 希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容， 了解自己的不足， 也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景， 为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧、设计造船厂的技术中心提供了修造和改装传技术，主要进行生产设 计，详细设计等有专门公司设计。(1) 线型光顺：由放射科的数学放样，套料，工艺标准，结构科 的结构设计，舾装科的舾装设计，电器科的电器放样，以及轮机科的 轮机和管系放样。(2) 分段划分：由设计所划分，由工厂的生产能力

25、、加工能力划 分，149 个分段，分段号由厂里决定，放余量也由厂里的经验决定。(3) 分任务：画分段图，从底部开始-舷侧-尾部-甲板。其中 难度大的是尾部，应该先做，进行预舾装，其顺序根据上船台的顺序。(4) 套料零件： 由加工中心对零件进行编号， 外板加工数据由缩 放科提供。开坡口、焊接节点由计算机生成。二、加工车间冷加工，数据切割T成形，外板加工（水火冷弯/热加工）肋骨冷加工。三、船体车间分段制作，胎架：角钢或槽钢，分段：反造法 - 避免仰焊。改装船正适合用胎架。四、船台大合拢工艺其焊接工艺要求高。五、下水吊主机，吊上建 （ 舾装）滑板式下水。六、船舶试验。这样就完工了此外，通过对上海和江阴造船厂和修船厂的参观学习，对各个造船厂和修船厂有了大概的了解。 沪东中华造船 （集团）有限公司， 成立于20xx年4月8日，为沪东厂、中华厂、中华机器造船厂、马勒造船厂组建而成。 是中国独资的国有大型综合型造船企业， 是中国造 船工业集团公司旗下的四大造船中心之一，承造民用、军用船舶，大 马力柴油机。 是我国现有造船厂中综合性最强的船厂， 可以制造各种 船型。外高桥造船厂，是我国目前年造船量最多的船厂，其造船效率 和技术全国领先