第三部分-21交通建设-公路行业

1、交通建设公路行业信贷政策第一部分 政策依据一、行业概况公路行业主要指公路及公路桥梁、隧道的投资建设、收费、养护与管理活动，在国民经济行业分类中对应的行业分类为“公路管理与养护业（F5232）”。（一）产业链条以公路收费经营企业为核心，上游为公路建设施工行业和公路建材行业，下游是以公路为依托从事道路运输的行业和个人消费者。（二）客户构成1.公路项目法人。由多元化投资主体投资形成的以单一高等级公路作为主要经营资产、具有独立法人资格的公司。2.公路类综合经营公司。指拥有多条成熟的公路运营资产，同时还有在建公路项目的公司。主要包括省级高速公路总公司和交通投资集团等。3.交通主管部门。主要指交通厅（公路

2、局）。（三）行业特征1.准公共性。公路是准公共产品，有市场性与公共性两大特征。这决定公路在进入政策、投融资政策、投资回报特征上，既不同于完全的垄断性行业具备超额垄断利润，也不同于完全的竞争性行业出现过度竞争的现象。2.发展具有阶段性。公路的发展具有明显的阶段性特点，根据对经济发达国家公路发展历程的研究，在经济发展到特定阶段，公路里程和规模将经历一个快速发展时期，这个时期一般是人均GDP从1000美元向5000美元过渡的阶段，时间大约是2030年左右。这个阶段过后，公路网基本形成，公路建设再次进入平缓期，以养护和改扩建为主，目前我国整体上处于第二阶段，东部地区比西部地区发展成熟。3.建设资金需求

3、量大。公路建设造价高、投资大、回收时间长，因此公路项目对银行贷款依赖程度高，且贷款金额大、还款周期长。（四）主要风险1.收费的政策风险。从长期来看，降低公路收费标准直至最后取消收费是发展趋势。近年来，一些地方政府出于繁荣地方经济以及减少地区投资成本的考虑，取消区域内高速公路的收费，通过财政拨款的形式补偿收费公路经营公司，但如果补偿标准过低，就会出现无法足额偿还贷款的情况。2.替代性风险。如果区域公路规划变更导致周边出现平行公路，会导致通行车流量大幅分流情况，从而严重影响高速公路的收费收入。另外，高速铁路近年来的加快建设，也会对高速公路的长距离客、货运输量造成一定的分流。3.燃油税改革的政策风险

4、。自2009年1月1日起正式实施燃油税改革，取消公路养路费、公路客货运输附加费、公路运输管理费等交通规费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费，政府对公路建设、养护的投入，将主要通过财政拨款来实现，实行专款专用，作为还贷担保的交通规费流向及财政支付制度因此将发生根本性改变。虽然费改税后征收的环节减少、费用降低、效率提高，但拨付环节反而可能增多，变得更为复杂，可能会产生拨付不及时和拨付金额不足，从而导致贷款欠息或逾期。4.预算不足的风险。今后建设的高速公路多分布在山区，建造难度大，造价较高（单位造价比平原地区高30%以上）。建设成本上升增加了预算的难度，易出现预算不足的情况。5.车流量达不到预期的

5、风险。影响车流量的主要因素是道路所处的区域位置，周边替代线路，以及当地汽车保有量。“十一五”期间，国家将大力发展西部地区的高速公路，由于西部地区经济发展水平较低，未来西部地区高速公路供给大量增加的同时，可能没有足够的车流量与之相匹配，将一定程度上削弱西部地区高速公路行业的盈利能力。6.收费标准达不到预期的风险。目前，国内公路运营企业不具备独立的通行收费标准决定权，公路收费标准必须经其所处区域省级行政区人民政府或其授权的部门批准。一般情况下，公路运营企业可根据经营成本及物价水平等若干因素变化向政府主管机构提出调价申请，但如果收费标准在经营成本及物价变化较大时未能及时调整或被主管机构否决，则可能直

6、接影响企业运营。二、产业政策（一）国家高速公路网规划。国家高速公路网的规划目标是：连接所有目前城镇人口超过20万的城市，形成高效运输网络，按照规划，总体布局思路是：“东部加密、中部成网、西部连通”，建成后在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、服务全国城乡”的高速公路网。国家高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里。其中：主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。到2010年，我国高速公路网将实现“东网、中联、西通”的目标。东部地区基本形成高速公路

7、网，中部地区实现承东启西、连南接北，西部地区实现内引外联、通江达海。（二）“十一五”期间公路建设规划。公路总里程达到230万公里，比“十五”末期增加38万公里。其中，高速公路达到6.5万公里，增加2.4万公里；全国二级以上公路里程达到45万公里，增加13万公里。县乡公路里程达到180万公里，新改建农村公路120万公里。基本形成国家高速公路网的骨架，实现全国所有具备条件的乡镇和建制村通公路。（三）收费公路权益转让办法。2008 年10 月1 日起开始实施，办法规范了收费公路权益转让的条件和门槛，如明确了公路收费权受让方的企业所有者权益不得低于受让项目实际造价的35等条件；明确了收费公路权益转让后

8、的累计最高收费年限；转让政府还贷公路收费权益和有财政性资金投入的经营性公路收费权益，应当采用公开招标的方式，公平、公正、公开选择受让方；公开招标的底价为采用收益现值法的评估值等。（四）公路水路交通节能中长期规划纲要。以营业性公路、水路运输和港口生产为重点领域，以2005年为基期，2015年和2020年为目标年，确定了中长期交通节能的总体目标和主要任务，提出了近期重点工程和保障措施。其中提出到2015年和2020年，力争使二级以上公路占公路总里程（不含村道）的比重分别达到20%和21%以上，路网（不含村道）路面铺装率分别达到70%和75%以上，预期可使单耗同比2005年分别下降3.0%和4.5%

9、左右。加强客运运力调控，对于实载率低于70%的客运线路不得新增运力；大力推进客运班线公司化改造，提高公路客运企业集约化水平；推广滚动发班等先进客运运输组织模式，提高客运实载率。完善公共客运服务体系，加快构建由快速客运、干线客运、农村客运、旅游客运组成的多层次客运网络服务体系，全面提升客运服务品质，积极引导私人交通转向公共交通，降低全社会的能源消耗水平。三、行业现状与发展趋势（一）投资规模有望迅速增长。根据中央政府提出的2009-2012年4万亿投资资金分配方案，将有1.8万亿投向铁路、公路、机场、城乡电网建设。2009 和2010 年的公路投资规划也分别达到了史无前例的7500亿和8000 亿

10、。交通部表示2009年交通运输部的交通基础设施建设投资规模将力争达到1万亿，其中预计高速公路的投资将达到4000亿-5000亿元，农村公路将达到2000亿元。同时2008年年底，国家高速公路网中还有6000余条公路属于“断头路”，这些项目大都具备在2009年、2010年开工建设的条件。（二）新增公路中收费公路所占比重下降。随着二级公路以及农村公路的建设，收费公路的比重在逐渐下降。（三）投资收益逐步下降。高速公路建设的区域重心正在向中西部地区转移。受区域经济发展水平影响，在高速公路项目建设的区域转移中，平均交通流量呈逐级下降趋势；受地质地形、建筑施工材料成本上升影响，建筑成本逐步增加，高速公路投

11、资效益明显下降。（四）公路运输量受各方面因素影响，短期内可能稳中有升。首先，宏观经济下行对公路运输量已产生明显负面影响，08年前10个月很多高速公路路费收入已出现同比下降。同时从中长期来看，铁路对中长距离客、货运的分流，公路网络延伸及加密对现有高速路段的分流效应也会逐步体现。但政府出台大规模基础设施投资计划、燃油税改革、降低小排量汽车购置税等政策措施对刺激公路运输量特别是货运量的回升也有一定作用。第二部分 目标市场一、目标产业链本政策仅针对公路收费经营企业进行规范，公路施工企业在建筑行业信贷政策中规范。二、目标客户公路行业目标客户主要包括公路项目法人、公路类综合经营公司和交通主管部门三类公路收

12、费经营企业。第三部分 政策内容一、总体原则公路行业2009年的总体信贷原则是“分类管理，区别对待，择优支持”。我行公路行业资产占比较高，风险较为集中，同时，随着路网的延伸和加密，好的公路项目趋于减少，燃油税改革对交通厅还款来源的影响尚未明确。为分散和防范风险，对公路行业应保持审慎，优中选优。对公路行业实行分类管理，区别对待。根据授信主体不同，公路行业的客户分为公路项目法人、公路类综合经营公司和交通主管部门三类。项目贷款原则上只介入东部发达区域的公路项目；西部地区只做统筹还贷性质的一般授信，原则上不介入项目贷款；中部地区以统筹还贷性质的一般授信为主，个别效益前景良好的公路项目可适当介入项目贷款。

13、项目贷款原则上只介入高速公路项目。二、准入标准（一）公路项目法人1.对该类客户，主要提供中、长期项目贷款，准入标准为：（1）可研报告预测项目建成通车年份的交通量不低于10000辆标准小客车/日；（2）公路项目评估内部收益率8.5%（含）以上，项目净现值为正；（3）项目资本金比例不低于35%；（4）贷款期限（含宽限期）控制在15年（含）以内，且不得超过项目经营期限或收费期限；（5）“7918”国家高速公路网主干线部分；省道规划中长江三角洲、珠江三角洲、京津唐地区的城际高速公路，省道规划中省会-省会，省会-直辖市之间直达的城际高速公路；打通地区瓶颈的项目；具有相对垄断性质的交通流量较大且稳定的专用

14、公路，如机场高速公路等；（6）项目评估可研报告由省级（含）以上专业评估机构出具；（7）落实国家有关部门项目批复手续和项目可研报告、环境评估报告等；（8）独立设站收费的公路桥梁、隧道，如果属省干道的交界或节点，周围不存在替代线路或替代线路成本过高，可以根据实际情况审慎介入，其他一般不介入；（9）对环城高速公路项目，由于征地成本高、建设成本高、以及城区扩张导致的市区化从而可能被取消收费等原因，一般不介入；（10）对实际存在或规划中可能存在平行路的公路项目需审慎介入。2.还款方式：贷款宽限期不得超过项目建设期，宽限期后按照约定分期偿还本金，禁止采用到期一次偿还方式。3.担保方式：（1）以公路收费权质

15、押方式为主，并可增加其他有效担保、抵质押方式；（2）我行单独贷款项目的路段，要求出质人在我行开立唯一收费监管专户，并承诺不以该路段向他人提供收费权质押或资产抵押；（3）由我行与他行联合贷款的路段，应要求出质人按贷款比例分配收费收入，并约定同等还贷顺序；4.以我行项目贷款置换已建成公路原有融资的，同样需满足以上申报条件、还款方式、担保条件，且项目贷款期限不得超过项目剩余经营期限、收费期限。（二）公路类综合经营公司1.信用评级原则上在5级（含）以上；2.综合偿债能力较强，未来现金流量充足。此类客户贷款的偿还主要依托于公司未来的整体现金流量，项目现金流量只是其总体现金流量的一部分。因此应重点考察其综

16、合偿债能力，包括：（1）经营现状：申请人资产分布、负债结构、现金流、信用状况。（2）开工建设项目情况：建设项目对申请人未来现金流量的影响（同单一公路项目贷款）。其他在建项目对申请人未来现金流的影响。（3）竞争情况：市场份额，主要竞争对手分析，对未来业务发展前景的预测。（三）交通主管部门1.原则上只介入交通规费收入较大的省级或副省级交通厅（公路局）。各分行需密切关注燃油税改革对本地交通主管部门还款来源及能力的影响，并对现有交通主管部门客户的还款能力重新评价，对于过度负债、还款能力发生明显恶化的要积极退出或强化担保条件。2.业务品种。对交通主管部门以统借统还性质的综合授信融资为主，以交通主管部门未

17、来的综合收入作为还款来源，综合授信融资主要考虑交通主管部门收入的可持续性和体制风险，融资不针对具体项目（针对具体项目的按照项目融资报审），授信期限不超过3年，贷款期限不超过授信额度期限。3.区域政策。按照所处经济区域、交通主管部门收入、节余水平等级、国家公路规划层次等条件，授信规模实行总量控制、区别对待，将各省市交通主管部门划分为重点支持、适度支持、限制及退出三类。（1）重点支持类：在符合我行中长期贷款比例、单一客户比例以及行业授信限额比例的情况下，可以积极支持。准入条件：贷款综合偿还期（银行贷款合计/连续三年平均还本付息金额，下同）在10-12年之间或更短。目标省（市、区）：北京、天津、山东

18、、江苏、浙江、上海、福建、广东。（2）适度支持类：适当增加授信或维持现有额度，积极优化项目投向和期限结构。准入条件：贷款综合偿还期在1215年之间或更短;目标省（市、区）：河北、山西、黑龙江、吉林、辽宁、安徽、湖北、河南、四川、重庆、湖南。（3）限制及退出类：原则上不新增授信，并视情况逐步压缩现有授信规模，包括：未列入重点支持、适度支持类，以及虽列入前两类、但在项目审查过程中发现存在过度负债、还款能力明显恶化情况的交通主管部门。附录一 7918网主要线路“7918”网，采用放射线和纵横网格相结合的形式，包括7条北京放射线、9条纵向路线和18条横向路线组成，总规模约8.5万公里，其中主线6.8

19、万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。国家高速公路网规划方案序号起终点里程序号起终点里程序号起终点里程1北京上海12451鹤岗大连13901绥芬河满洲里15202北京台北20302沈阳海口37102珲春乌兰浩特8853北京港澳22853长春深圳35803丹东锡林浩特9604北京昆明28654济南广州21104荣成乌海18205北京拉萨37105大庆广州35505青岛银川16006北京乌鲁木齐25406二连浩特广州26856青岛兰州17957北京哈尔滨12807包头茂名31307连云港霍尔果斯42808兰州海口25708南京洛阳7109重庆昆明8389上海西安149010上海成都196011上海重庆190012杭州瑞丽340513上海昆明237014福州银川248515泉州南宁163516厦门成都229517汕头昆明171018广州昆明1610附录二 国内主要上市高速公路公司财务指标（截至2008年三季度）单位名称净资产收益率（%）总资产报酬率（%）流动比率（%）资产负债率（%）应收账款周转率（%）总资产周转