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船公司倒闭之后 编者按：关于船公司倒闭潮的预测近来不断传出，而一旦船公司破产倒闭，必将影响与之息息相关的货主、货代、码头、船东、租箱公司等利益相关方。这些相关方如何提前洞察船公司倒闭迹象，如何最大程度地挽回损失？本刊特编发一组稿件，对其进行深入分析。 事件回放12008年8月1日，山东省烟台国际海运集装箱公司(下简称“烟台海运”)的集装箱船“Green Valley”(中文名“文兰泉”)在装完货后，从宁波港出发准备驶往目的地。本次航程原定的目的地为日本门司，航行过程中该船无故偏离航线前往香港，在香港遭到了扣押，并于8月12日在香港完成卸货。 8月10日左右，烟台海运曾向涉及被扣船只的相关客户发出正式书面通知，表示“Green Valley”轮已经不受公司控制，建议相关客户向丹麦船东及其香港代理公司华林船务(香港)有限公司质询相关细节。部分货主在向丹麦船东咨询后了解到，1个集装箱需支付1000美元的赎金，才能提走货物。 此次扣船事件的起因缘于烟台海运与丹麦船东之间的租金纠纷，据丹麦Clipper集团负责船务的主管表示，“烟台海运从2008年5月至8月，总共欠租已达150万美元。” 据不完全统计，“Green Valley”轮上共载有700余个集装箱，涉及货主不下几十家。在这些货主的背后，有多家货代公司如坐针毡，面对将来货主的索赔而忐忑不安。 事件回放22009年7月，青岛海瑞、百代佳行等十多家货代公司，通过船代在万州船务有限公司订舱，通过“万达666”和“成功85”两艘船将一部分货物运到泉州市，另一部分货物在泉州中转到别的城市。这批货物共400个集装箱，货值将近1亿元人民币。 “万达666”船到达后渚港卸货后不久，货物被后渚港码头滞留。另一艘船“成功85”早在7月10日就已经发船，但18日到后渚港却迟迟不能靠港。后据了解，万州船务有限公司早就欠下后渚港码头1000万元的巨额费用。不仅如此，万州船务还有近800万元的租金没有支付给船东南安市轮船有限公司。 当各方当事人回头去找万州船务有限公司，万州船务在青岛的人员早已跑掉。 港口篇：扣船扣货在整个航运链条中，相较于船东、货代、货主、船公司、租箱公司而言，港口无疑处于主导地位。不过，受困于整个国际贸易市场萧条，出口量锐减，港口的境况也大不如前。并且随着一些船公司资金链断裂而相继倒闭，港口的经营风险陡然增大。 若遇上船公司倒闭，港口遭受到的损失包括以下两方面： 码头吞吐量受创。在实际业务操作中，部分船公司一般会与码头建立起长期的合作关系，从而取得一定的码头优惠。对于码头而言，有了船公司的长期固定挂靠，能够保证稳定的吞吐量和收入。一旦这些船公司破产倒闭，短期之内码头方面将丧失一大批货源，吞吐量遭到重创，经营收入也会受到影响。 港口费用难以收回。船公司倒闭造成的另一个直接后果是，港口费用被拖欠难以收回，“万州事件”就是一个典型的例子。万州船务人间蒸发，所欠后渚港1000万元的巨额费用，若想全部追回恐非易事。在市场低谷时期，类似的案例极有可能会再次上演，港口如不引以为鉴积，极采取防范措施或者通过有效手段追讨各项费用，无疑会让原本惨淡的经营局面雪上加霜。 冰冻三尺非一日之寒。船公司陷入经营困境不会是一朝一夕的事，如果坐等船公司破产倒闭才去采取措施追讨欠费，不但难度极大，比如船公司极有可能下落不明或者人间蒸发，而且届时船公司可供执行的财产也不多，有可能不足以弥补费用损失。因此，港口应该通过船公司日常的支付情况，及时发现问题，根据不同的阶段采取针对性的防范措施，有效地化解风险。 港口方面可以采取的风险防范措施包括以下4点： 调整结算周期。船公司第一次出现拖欠费用或延迟支付费用时，很可能就是其经营陷入困境的一个信号，港口应当警觉并及时调整与船公司的结算周期。以往，港口与船公司一般都是按月结或季结这种较长周期的结算方式，小码头才会采取一水船一结或一周一结。当船公司出现欠费时，港口若再执行较长的结算周期，可能会使拖欠的费用愈来愈多。在这种情况下，港口不妨考虑与船公司重新谈判，缩短结算周期，加紧催讨费用，直到船公司的资信状况恢复正常为止。 拒绝靠港。如果采取缩短结算周期仍不奏效，船公司依旧拒绝支付拖欠费用，港口可以启动第二道防线，不让其经营的船舶靠港。例如上文提到的“万州事件”中，由于万州船务拖欠码头费用，后渚港决定不让其经营的“成功85”号船舶靠港。拒绝靠港产生的效果有两点，一方面不能靠港就不会产生使用港口有关服务和设备的费用，减少港口损失；另一方面船公司迫于港口压力，为了不影响后续经营，有可能会加快偿还所欠费用。 扣船。如果船公司资金链已经断裂，濒临破产倒闭边缘，最为行之有效的措施是，及时进行扣船。港口在行使扣船权利时，须注意以下问题：港口扣船的权利是基于对港务费、港口规费等所产生的船舶优先权，因此，其行使程序应该符合我国海商法、海事诉讼特别程序法的相关规定。港口不能自行扣押和拍卖船舶，须向法院提出申请。船舶优先权的时效通常为一年，因此港口在发现船公司拖欠费用后必须及时行使扣船的权利。 扣货。除扣船以外，港口还可以依法采取扣货手段。为避免扣货不当，须注意：所扣货物应当是属于船公司所有的，至于其他的船载货物，港口无权扣押。扣货期限仅为15日，故港口须在该期限内及时提起诉讼或申请仲裁。 船东篇：依法合理行使撤船权自2008年起，相继有多家船公司频临倒闭边缘，包括中国山东省烟台国际海运公司、南非独立航运服务公司、欧洲东印度群岛班轮公司、韩国C&海运等，这无疑将船东置于更加危险的境地。在当前市场形势下，船东面临的风险包括： 船公司压低租金。在货运量下降、运力过剩的巨大压力下，船公司为图自保，千方百计地逼迫船东大幅降低租价。许多船公司在租约到期后纷纷将船退回给船东，并尽量与船东重谈租约，压低租金。这样一来，船东面临的资金压力越来越大，按照目前的市场租金水平，即使签下租约，也可能会陷入财政困境。 有些租约尽管是在2008年上半年航运市场顶峰期甚至更早签订的，租金相对较高，然而在目前的行情下，船公司的经营状况急剧恶化，船东也面临船公司要求变更合同的压力。据悉，已有不少船东被告知，在接下来的租约期内只能收到一半的租金，而租约的剩余时间往往还有一年以上。 船公司缩短租期。受市场不景气和经营状况不佳所拖累，船公司现在更愿意签一些短期租约，一年以上的租约已不太常见，这对船东的现金流而言是一个极大的考验。此外，越来越多的船公司开始在租约中大做文章，针对租期提出各种苛刻要求。据悉，已有船公司要求在租约中加入“20天还船”条款，即不管租约中约定的租金数额，船公司都可以在提前3周通知船东的情况下取消租约，然后另行商定租金。 船公司违约。当然，无论是压低租金还是缩短租期，尽管会对船东的经营产生一定程度的不利影响，但至少船公司是具有履约意向和偿付能力的，在这样一个基础上，船东的正常权益还是能保证的。但是，如果船公司的境况严重恶化，濒临倒闭或破产，这种情况下，船公司出现违约的可能性极高，船东将面临租金无法收回的损失。 针对船公司可能违约的情况，船东应防患于未然，做如下应对： 合理调整租金和租期。鉴于船东同船公司唇亡齿寒的关系，在运能过剩、船公司经营状况不佳的情况下，船东如果一味坚持高租金可能会适得其反。一方面，船公司因承受不起高租金而拒绝签约，船东可能丧失了租金收益的来源；另一方面，即便船公司签约，高租金产生的高成本在这样的市场低谷环境下势必不能维持，最终的结果很可能是船公司违约拖欠租金。因此，船东可以结合自身的财务状况、租期的长短以及租约的数量，合理协商制订租金价格。 例如，比利时船东Delphis之所以能够承受3800-3900美元/日的低租金，原因在于他们之前已将另外数艘2500TEU船打包租给了马士基，租金都在2万美元/天之上。又如2009年年初，韩国船公司高丽海运(KMTC)租下了“Mare Internum”号(2959TEU)，尽管租价只有6500美元/天，但船东获得的租期为两年。 合理设定预付款金额和租金支付日期。通常情况下，船东会在租约开始前要求船公司支付一笔预付款，大约相当于一至两期的租金不等。至于租金支付的时间，有的按月计，也有的以15天作为一期。考虑到目前航运形势不景气，船公司的资金链有可能随时都会出现问题，船东可以将预付款的比例适当上调，或者将租金支付的间隔时间稍微缩短。尽管此举可能会遭到船公司的抵制，但对于船东而言，有助于及时发现违约风险，避免租金损失扩大。 依法合理行使撤船权。船公司作为承租人，如果无法按照租约的规定准时、全额地支付每一期租金，船东可以撤回船舶。当然，在运量过剩的环境下，船公司作为承租人已成为船东极力争取的对象，哪家船东也不会仅仅因为某一期租金拖欠，就放弃来之不易的客户资源。因此，一般不到万不得已船东不会冒然行使撤船权。不过，通过烟台海运事件来看，由于未能及时采取撤船措施，仅德国Conti公司一家，被拖欠的租金累计达320万美元。面对债台高筑的船公司和一大批亟待索赔损失的货主、租箱公司等债权人，船东要追回租金极其困难。因此，船东应该以此为鉴，在出现租金拖欠风险时依法及时行使撤船权。 船东行使撤船权的时候，需要注意几个问题。撤船是船东单方的法律行为，无需征得作为承租人的船公司同意，也无需通过法院或履行其他手续。船东必须在租约规定的或合理的时间内行使这一权利，否则很可能会被认定为弃权。船东行使撤船权利后，如果不能立即将船舶再出租，或者由于市场租金率低于租约规定的租金率，船东还可以就在租约提前终止的时间内遭受的损失向作为承租人的船公司索赔。依法合理行使留置权。如果作为承租人的船公司濒临倒闭或破产，已经无法再继续履行租金支付义务，此时船东才可以依法向船公司行使留置权。 这里需要特别注意的是，船东行使留置权的对象只能是属于船公司所有的货物或财产。在实际操作中，为了避免损害到其他货主、租箱公司的合法权益，船东在行使留置权时应当首先将不属于船公司所有的货物或财产卸下，以免之后产生不必要的纠纷。 货主篇：避免货物在途风险在船公司倒闭的情况下，货主可能面临的风险有以下四种： 提不到货的风险。在大多数情况下，承载货物的船舶会在某一中途停靠港遭到扣押而无法完成整个航程，甚至船舶本身也可能遭到拍卖，由此导致在目的港等待收货的货主无法提到货物。在烟台海运事件中，可能当有些货主通过多方途径获知“Green Valley”轮上所载货物的下落时，货物早已被港口有关当局根据当地法律拍卖以抵偿相关费用。 无单放货的风险。在货物已经到达目的港的情况下，由于船公司已经倒闭，相关指示提单上显示的通知人，往往是潜在收货人，很可能会与船公司串通，要求船公司无单放货。船公司往往会急于先收回运费(指在运费到付的情况下)，并为了减少港口堆存等费用，而进行无单放货。当正本提单持有人即真正的收货人找到船公司要求其承担责任时，留给他的可能只是一个人去楼空的办公室。在这种情形下，往往是贸易合同中的卖方会面临钱货两空的境地。 交货期受到影响。当船公司进入倒闭状态时，其在外面的负债可能已是天文数字，船公司在外面营运的船舶随时面临被扣的风险。无论哪艘船舶被扣，船舶上所载货物的交货期都将受到影响。一旦交货期受到影响，卖方货主将很有可能面临买方的索赔，遭受贸易合同被解除以及销售行情下跌。 被迫交付“赎金”取回货物，并另外支付运费将货物运到指定目的港。正如烟台海运事件中的货主所遭遇的情况一样，现实中，很多货主往往会被迫选择支付“赎金”提取货物。做出这种选择，不仅仅是因为货主怕麻烦的心理，同时也是因为单个货主的力量太小，不足以与相关方形成对等的谈判。 为有效应对上述风险，货主可采取的主要办法有5个： 签订贸易合同时尽量避免承担货物的在途风险。在国内卖方与国外买方的进出口贸易合同中，目前经常采用的贸易术语是FOB与C&F/CIF，根据该贸易术语以及国际贸易术语解释通则2000版(INCOTERMS 2000)，货物的在途风险其实是由国外买方承担的。如果遇到类似烟台海运扣船事件，或者其他货物交付给船公司后在运输途中发生风险，货物的在途风险都应当由国外买方来承担。作为国内卖方，仍有权要求国外买方正常支付货款，而将有关货物处理的麻烦留给国外买方来解决，这样操作成功的前提条件是国外买方可以通过有关途径被执行到货款。因此，国内卖方在与国外买方签订贸易合同时，应尽量避免承担货物的在途风险。 货主在托运货物前，应指示货代公司选择经营状况良好的船公司承运。虽说船公司都是资产以亿来计算的大公司，不会轻易倒闭，但当遇到经济持续下滑，一些相对规模较小、自身抵抗力不强的船公司，往往会出问题。一旦某一家船公司出了问题，就会影响到数量众多的货主。因此，为保险起见，如果货物比较贵重或者交货期比较紧张，货主可以考虑选择信誉比较好的船公司来承运，虽然运费可能稍贵，但至少可以最大限度地降低风险。 货主之间相互联合，与相对方进行谈判或采取法律途径取回货物。在烟台海运事件中，如果众多小货主相互联合，共同委托法律专业人员与烟台海运及有关船东进行谈判，对他们提出的不合理要求进行反驳，并采取相应的法律措施，就有很大可能不必支付高额赎金来要回自己的货物了。 通过购买保险转嫁有关风险。在中国人民保险公司(PICC)有关货物运输险的种类中，有一种险为“交货不到险”，该险种是指由于某种原因导致承运人未能履行其义务将货物按合同约定运抵目的地而发生的交货不到的风险。根据上述险种的描述，正好可适用于由于船公司倒闭而提不到货的情况。不过，这个险种需要在货物运输基本险之外特别购买。 第一时间对船公司采取法律措施。如遇船公司破产，货主应就其遭受的损失尽早对船公司提起诉讼，毕竟船公司资产相对较多，货主对船公司提起诉讼并参加随后的破产财产债权分配，也可或多或少地弥补一点损失。 货代篇：谨慎选择业务对象一旦遭遇船公司倒闭的情况，货代公司可能面临的风险有： 预付的海运费无法收回。在通常情况下，船舶开航前，货代公司会先代替货主向船公司付清相关的海运费。一旦遇到船公司倒闭、船舶被扣的情况，货代公司往往很难从船公司处要回这笔海运费，也无法从货主那里收取相应的海运费，货代公司之前预付的海运费将难以得到补偿。 经营无船承运业务的货代公司将面临货主的索赔。经营无船承运业务的货代公司，往往会以自己的名义向货主签发货代提单，即HOUSE B/L，也被称为“HOUSE 单”或“小提单”，然后货代公司再以托运人的身份从船公司处取得相关提货凭证。在这种运输合同关系下，货代的身份是承运人，货主并不直接与船公司联系。当船公司倒闭、船舶被扣而引发货物失控、运输延迟等问题时，货主往往会凭着货代提单要求货代公司进行赔偿。由于船公司已经倒闭，货代公司在向货主作出赔付后，很难再向船公司进行追偿。这是此类货代公司面临的最大风险。 普通的货代公司虽不以自己名义签发货代提单，但如果操作不慎，也可能面临货主的索赔。当遇到类似烟台海运的事件时，普通货代公司所面临的风险要小得多，但也不可掉以轻心。如果货代公司在选择船公司的操作上存在重大疏忽，例如明知道船公司将要倒闭，却在未征得客户同意的情况下仍然选择该船公司，货代公司也有可能面临货主的索赔。 为了避免陷入船公司倒闭所带来的麻烦，货代公司可采取的应对措施主要有四点： 经营无船承运业务的货代公司应谨慎选择业务对象。虽说船公司不会轻易就倒闭，但货代公司仍有必要花费一定时间对业务对象作必要的了解，例如船公司大致的资金状况、财产情况、经营情况等，至少可以对将来有可能发生的风险有所了解和防范。就烟台海运事件来讲，早在出事前四五个月，就有相关报道称烟台海运的财务状况不理想。如果当时相关货代公司能够早一点采取一些有针对性的防范措施，或许可以避免或减轻损失。 经营无船承运业务的货代公司在面临货主索赔时，应尽可能地主张赔偿责任限制。承运人赔偿责任限制，又称承运人单位责任限制(Package Limitation of Liability)，是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏、货物延迟交付所造成的其他经济损失，将其赔偿责任在数额上限制在一定的范围。 经营无船承运业务的货代公司往往具有无船承运人资格，将被作为海商法上的缔约承运人而享受承运人赔偿责任限制。根据我国海商法第五十六条规定，承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准；对于货物延迟交付引起的损失，根据海商法第五十七条的规定，承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。 上述关于赔偿限额的规定，在很多情况下可以大大减轻货代公司所面临的风险，但是值得注意的是，在实务操作中，有些货代公司虽然在经营无船承运业务，但却未能按照我国国际海运条例的规定，向国务院交通主管部门办理相关登记手续。一旦面临索赔，这类未做登记的货代公司是否可以享受赔偿限额，尚存在很大争议，有可能不被法院所支持。 第一时间对船公司采取法律措施。万一船公司破产，货代公司应就其遭受的损失尽早对船公司提起诉讼，毕竟船公司资产相对较多，货代公司对船公司提起诉讼并参加随后的破产财产债权分配，也能或多或少地弥补一点损失。 通过购买有关责任保险转嫁风险。虽然目前国内保险市场上有专门针对货代公司的保险，而且在商务部公布的国际货物运输代理业管理规定实施细则征求意见稿(修订草案2008年7月15日第十七稿)中，也明确要求货代公司投保国际货运代理企业责任险或国际货运代理提单责任险。但从目前保险市场上的保单内容来看，货代责任险承保的范围并不广泛，特别是没有专门针对从事无船承运业务的货代公司的险种。因此，目前国内的货代公司大多数选择不投保或者选择国外的保险公司投保。 租箱篇：防患于未然一旦船公司倒闭，相对于其他几方当事人，租箱公司的救济手段最为有限。集装箱租赁是一项长期投资的业务，租箱公司应加强管理，尽量防患于未然。 加强自身的集装箱租赁管理系统建设。集装箱租赁是多种租赁方式并存，这就要求租箱公司提高自身的租箱管理服务，能够及时跟踪并了解租箱客户的经营能力以及负债状况。集装箱租赁公司可以成立专