提速道岔病害成因及整治.doc

提速道岔病害的成因与整治 列车提速是铁路发展的必然趋势，为适应即有线提速200-250km/h运营要求，做好线岔维修工作，提高设备维修管理水平，经常保持设备状态的均衡完好，确保列车能以规定的速度安全平稳和不间断地运行，对我们线路工来说提出了一系列的新课题，那么怎么样才能把设备经常出现的病害进行有效地整治好，不出或少出设备故障呢？过去的经验告诉我们只有及时准确全面细致地分析观察病害产生的原因，并对线岔设备维修贯彻预防为主，防治结合，检修并重的原则，按线岔设备技术状态的变化规律和程度，安排线岔设备维修，才能有效地预防和整治病害，才能找准病害地点，减少车载和动检，轨检车II级以上病害，使设备经常保持良好状态。一、道岔病害的成因与分析：随着我国大面积提速调图，提速道岔在大量铺设的同时也暴露出许多不足之处，如：尖轨使用寿命短。钢岔枕爬行引起联电，钢岔枕使道岔全长范围内弹性不均匀等诸多问题，造成这些问题的原因也有很多，有道岔本身设计和制造的问题、有道岔铺设的原因、有道岔转换卡阻故障、道岔不密贴、道岔出现红光带、道岔表示不良等问题造成。提速道岔最常见的故障及处理方法有几种；尖轨与顶铁不靠贴。其原因，一是由于尖轨与基本轨不密贴，此时首先要从解决尖轨与基本轨不密贴着手；二是由于顶铁太短，这时应采取在顶铁与基本轨间垫调整片的方法来解决。导曲线末端支距偏差过大，与直股轨距矛盾。其原因是岔枕位置不准确或辙岔位置不对。解决方法是，首先将辙岔位置以直股为标准拨正，其次对辙岔的位置应由尖轨前基本轨接头量起，避免累积误差。铁垫板与混凝土枕联结的预埋尼龙套管丝扣失效。其主要原因是野蛮作业。对此，首先严格控制作业，严禁用锤击打螺栓。对已失效的尼龙套管，应先用钻孔机将尼龙套管顶出，再用环氧树脂将尼龙套管固定。防松螺栓失效。提速道岔使用的防松螺栓采用的是内外双螺母结构，内螺母起锁定作用，外螺母起放松作用。其安装标准是；先紧固内螺母，使其达到标准扭矩，在紧外螺母，使外螺母与内螺母基本密靠；拆卸时，先拆掉内螺母同时松紧。另外，可加垫弹簧垫圈来防止松动。提速道岔的斥力尖轨反弹，引起道岔无表示。由于提速道岔的斥力尖轨与密贴尖轨间无连接杆，因此斥离尖轨往外侧移动并无控制。目前现场多采用在尖轨中部增加限位铁来限制斥力尖轨外移，取得了一定效果，但由于限位铁系通过螺栓固定在滑床板上，如螺栓松动，则不但不能控制斥力尖轨外移，而且限位铁容易造成尖轨不能正常到位。1、病害情况分析60kg/m轨可动心轨提速道岔在使用过程中出现的一系列问题进行了全面检查，常见病还大致归纳9项：尖轨与基本轨不密贴、心轨与翼轨不密贴、尖轨爬行、心轨爬行、连续暗坑吊板、心轨螺栓松动、钢轨磨耗、轨距超限、水平超限。其中提速道岔存在的主要病害分别是： （1）、尖轨（心轨）爬行从结构上看提速道岔的尖轨和心轨采用60AT弹性可弯轨，在尖轨（心轨）全长范围内13.880m（10.850m）,只有根端8套弹条和一个普通接头，也就是说尖轨（心轨）在11.780m（8.75m）长度范围内处于完全自由状态，防爬锁定能力较小。在高速重载列车的冲击作用下，易发生爬行，致使道岔个设计对应点偏离，造成尖轨（心轨）不密贴，严重的会引起锁闭连接杆受卡阻，道岔扳动困难。（2）、尖轨与基本轨不密贴基本规方向不顺或尖轨侧弯。由于道岔在运输装卸过程中，产生残余变形；另外施工时采用道外预铺，推拉就位的方法，尤其是在横向拉不到位时，采用人力拨到位，致使钢轨产生扭曲变形，形成硬弯或方向不良，造成不密贴。尺寸偏大，轨距超限或顶铁长度不标准，顶抗尖轨。基本轨弯折点或弯折量不正确。道岔牵引点动程不标准或电务部门为减少外锁闭力而盲目将锁闭杆拉紧，造成人为2-4mm不密贴。（3）、连续暗坑吊板混凝土岔枕提速道岔，由于在铺设时，旧道床清挖不彻底，造成清渣厚度不一，初期到床松软不稳定出现不均匀下沉，造成连续暗坑吊板，高低不良。特别是钢岔枕处，由于钢枕弹性较大，石碴不易保持，容易形成暗吊，加大列车对尖轨和心轨的冲击破坏，严重的会引起尖轨跳动扎伤尖轨。（4）、心轨尖端螺栓松动可动心轨辙叉采用AT钢轨组合型，心轨结构为藏尖式，直接与外锁闭装置接头铁拉板连接实现可动心轨的转换。而心轨接头铁拉板的固定，采用M20100薄型六角螺栓连接且处于两翼轨底部，一般扳手难以紧固，而每次紧固都需要工、电部门密切配合，要点封锁道岔，是可动心轨处于半开状态才能进行。一旦松动，轻者轨心不密贴，重者心轨转换困难，影响行车。二、道岔病害整治：1、尖轨（心轨）爬行、尖轨与基本轨不密贴的整治：由于可动心轨提速道岔结构比较复杂，特别是转辙部分和可动心部分，工电结合要求高，大部分病害需要工电两家密切配合，要点综合整治。因此对于一些病害不能单独作业，而应综合考虑，全方位顾及，进行集中彻底整治。提速道岔中对于尖轨（心轨）爬行，要求比较严格，要确保尖轨和心轨有足够防爬能力（尖轨尖端前基本轨长度为2916mm，可动心轨实际尖端致翼轨趾端距离为2396mm，二者允许偏差均为+4、-0mm）。为此首先从扣件状态入手，调整轨距块，使其紧靠，复拧扣件，确保作用良好。但经过一个星期的观察，效果不大，尖轨心轨依旧有不少爬行，针对这个问题，我们对尖轨（心轨）后接头夹板打磨除锈后，用10.9S级高强度大六角螺栓代替了原普通接头螺栓，使用高强度平型垫圈，并在轨缝中设置了8mm厚端板，用1.5m长柄扳手紧固并在一周内反复拧紧，确保扭力钜不低于950nm，这样从结构上将接头的冲击附加应力。一个月后观察，平均爬行量1.2mm基本上控制了爬行。藏尖式60AT弹性尖轨（心轨），应在轨头刨切范围内与基本轨（翼轨）完全密贴（尖轨和心轨尖端允许有不大于0.5mm缝隙，其余部分允许有不大于1mm缝隙）当发现两者之间密贴不良时应及时调整，具体如下：（1）整治基本轨硬弯和方向不良，拉方道岔。采用“大弯拨、小弯改、硬弯直”的办法，首先拨正道岔直股的方向，如果拨动量较大，可先用经纬仪定线，计算各点拨到量后拨道。（2）检查曲基本轨转弯折点和弯折量是否正确，如不正确应进行重新弯折校正，以确保各部尺寸正确性。 （3）测量调整改道岔框架尺寸（横距:两基本轨控制点间的距离）特别是尖轨尖端，尖轨竖切点（从尖轨简短量6156m处），尖轨尖与竖切点中间（从尖轨尖端量起3078m处）及尖轨根部四点的横距，依次是1435mm,1506mm，1470mm和1746mm，以此作标准，整正控制曲轨方向，从而避免了因电务将锁闭杆拉紧而造成的不密贴，或出现假轨距。 （4）检查整正道岔顶铁，提速道岔由于受尖轨弹性可弯式结构的影响，如果顶铁不标准，各顶铁与尖轨轨腰间会存在不同程度的间隙或顶抗，造成假轨距或尖轨不密贴。因此对顶铁进行检查，如顶铁长度不标准应采取加垫和磨削的方法进行调整和换修（加垫厚度不超过2mm），顶铁标准长度依次是（59mm、89mm、122mm和161mm）。 （5）调改转辙动程，提速道岔第一牵引点动程160mm，第二牵引点动程为75mm，同时调改各部轨距，并进行正反位转辙性能试验，直至工电双方都达到标准为止。 2、连续暗坑吊板的整治： （1）改善作业条件，机具配套 混凝土岔荷重大，稳定性好。但由于自重大，因此在起道、拨道时应选用起重能力较大吨位起、拨道机。另外，混凝土岔枕质脆，易损伤，宜采用机械“全起重捣”，确保作业质量，如果作业量少，可不采用“全起重捣”，但方法要正确，如果方法不当，不仅影响作业质量，还可能因受力不均匀导致岔枕裂损。捣固作业前必须先消灭明吊板，否则在吊板情况下捣固，枕底不可能捣固密实。捣固时切忌砸伤枕底棱角，并且真下要均匀捣固。在打塞时，要在一根岔枕的两端同一侧打塞，不得两端各打一侧，以防当列车碾压时扭断岔枕。 （2）稳定道床，整平线路 道岔铺设初期的道床养护十分重要，应根据其技术状态变化规律和需要程度适时有效地预防和整治。道岔施工中由于时间紧，道床清挖不彻底，造成道碴厚度不足（应保持枕下300mm道碴）。因此首先要按标准不足石碴（碴肩宽度不少于400mm，碴肩堆高由岔枕顶面向上100mm）然后根据道岔高低水平状况进行起道捣固。为确保作业质量，一般采取“分段起道，一起抬平”的方法，按先转辙，再连接，后辙叉的顺序分三段起道，起道时应将混凝土岔枕两端同时抬，均匀捣固。为确保捣固质量，一般要掌握“两重两轻”的原则，“两重”即重捣接头（包括辙叉四角），轻捣长岔枕两端。根据混凝土岔枕状况，石碴最好采用20-40mm优质小石碴为益，以确保密实平整。 （3）针对心轨螺栓易松动，紧固难等问题我们研制了1m长，十二角梅花扳手，是扳手在任何角度都能套进螺母紧固。另外鉴于心轨转换凸缘与接头铁拉板卡把间由于磨耗，出现游间但难以加入调整片进行调整，建议进行永久性胶结。 （4）根据以上对提速道岔现存病害的分析，为进一步做好提速道岔的养护工作，我们健全检查制度，按期全面检查观测道岔的纵横向位移，尖轨（心轨）与基本轨（翼轨）密贴情况，几何尺寸变化及扣件松动情况（特别是心轨接头铁螺栓，保持紧固），发现问题应及时分析原因，采取相应措施，确保道岔质量均衡提高。三、通过综合整治取