交通需求预测步骤 精品.doc

第三章交通预测与分析3.1项目概况3.1.1 项目背景合肥市郎溪路（裕溪路包河大道），是合肥市快速路网的重要组成部分，也是合肥市畅通二环中重要的一段，起到连接主城区、北部组团和东部组团，同时与西部城区沟通的重要作用，也是合肥市主要的交通走廊，起到替代现状东二环路，疏导、屏蔽穿越中心区的过境交通的作用。郎溪路3.1.2研究对象及其特点郎溪路是合肥城市二环畅通的重要组成部分，其交通量及客流与其连接道路乃至整个城市道路网是分不开的，因此不能仅以郎溪路为孤立的研究目标，必须以城市区域道路整体网络为研究对象，也就是说，应从区域甚至全市范围来预测郎溪路客流与交通量。因此，本次研究以合肥整个市区的交通需求预测为基础，以郎溪路的核心影响区为重点分析对象。道路交通量与客流需求的总量取决于经济发展速度和规模、人口规模、产业结构等，交通需求的分布特性取决于城镇体系形态、土地利用、人口分布特点、产业布局等。因此，本次客流与交通量预测报告以合肥市区经济、人口、土地利用的研究为基础，进行市区的总体客流需求预测；然后以郎溪路核心影响区为重点，深入分析在不同项目背景下，核心影响区的交通状况，为郎溪路的改造提供可靠的交通分析支持。3.1.3项目研究内容及目标本项目在结合前期路网规划和宏观客流预测的基础上，根据现场实地调查与分析，结合合肥市现状和未来交通发展趋势，对郎溪路在未来年的交通需求，分方式、分阶段的客流需求等进行预测，以期为了给郎溪路的改造提供依据，以确保郎溪路设计改造的更科学性与合理性。本项目研究内容主要包括以下两个部分：（1） 交通需求预测u 经济发展预测u 人口发展预测u 客运交通需求预测u 货运交通需求预测u 交通方式划分预测（2） 道路交通量预测l 无项目/有项目背景下，合肥市机动车交通量分配预测l 无项目/有项目背景下，郎溪路路段、交叉口交通量预测3.1.4预测年限及范围城市交通规划从规划时间跨度来划分可以分为近期交通规划（35年）、中远期规划（520年）和发展战略规划（2050年），因此根据本项目合同基本要求，本次交通需求预测分为近期和远期，具体如下：近期：20XX年远期：2033年预测范围：郎溪路西起马鞍山路，东至裕溪路，全长约6.72公里路段。3.1.5本项目实施流程交通需求分析及发展预测的目的即确定未来特征年各种出行方式的交通量（公交车、出租车以及私人小汽车等）在道路网络上的分布，以提供一个科学合理的建设与管理方案，避免决策失误。本项目实施流程如下图：项目实施流程图3.2总体设计构想3.2.1.经济发展预测近年来，合肥市经济发展迅速，国内生产总值稳步提高。下表显示的是合肥市2000年至20XX年的经济发展相关数据，可以看出，近几年合肥市经济总量逐年增加，按可比价格计算的增长比例始终保持在10%以上，近两年更是以15%以上的速度在增长，并且每年有大幅度提高。合肥市历年经济数据统计表年份20XX20XX20XX20XX20XX20XX20XX20XX20XX国内生产总值（亿元）363.4412.4477.8598.7853.61073.91334.21664.82102.1图026合肥市近年来国内生产总值增长曲线图随着合肥市的经济快速发展，经济运行质量和效益不断改善，国民经济将会快速增长，经济总量一定会逐步提高，人均收入也会逐年增加，更多地就业机会使得就业压力逐年减少，城乡之间差距逐年变小，人民的福利及各种社会保障体系将会进一步完善，各大中型企业运转平稳，社会稳定团结，呈现和谐发展的社会局面。根据20XX年修编的合肥市城市总体规划对合肥市社会经济发展趋势的预测，20XX年，合肥市地区生产总值达到5000亿元，人均地区生产总值超过8000美元；合肥三产结构比达到5：45：50；城镇居民人均可支配收入3.5万元，农民人均纯收入1.5万元；社会就业充分，社会保障体系较为完善，社会秩序良好，文明程度全面提高。合肥市的GDP增长速度采用逻辑曲线预测，预测结果见下表。合肥市GDP预测结果表年份20XX2033GDP（亿元）3117.39800平均增长率8.2%3.3.2.人口发展预测1.人口分布范围根据总体规划的研究范围，合肥市中心城区的人口分布为以下范围：中心城区：以市区为基础在周边有所突破市区行政区划，总面积898.5平方公里（包括巢湖水面）。2.人口增长区域根据总体规划，远期20XX年，合肥中心城区总人口360万人。规划期内，合肥中心城区人口年均增长率为3.2%，20XX年至20XX年人口平均增长率为1.8%。20XX年末人口303.49万，市区增长率2.6%；远期20XX中心城区人口360万，外围镇人口120万，141组团范围内总人口480万人。按照年均增长率3.2%计算，20XX年141组团总人口20XX年人口390万人。市区人口增长主要集中在二环以内区域。20XX-20XX年，合肥市区人口年平均增长率为3.45%，反映了市区在人口集聚方面有较高的吸引力。3.人口规模预测（1）时间趋势外推回归法时间趋势外推回归法是假定相同地域范围内人口年平均增长的百分点不变，利用一元回归方程建立人口与时间变化之间的函数关系 式中：预测区域内规划期内第年末人口； 基年居住人口数； 预测区域内规划期内第年。根据上述回归方程，可得出合肥市的市区居住人口20XX年、20XX年分别为326万人、347万人，年均增长率为2.98%。（2）时间趋势外推指数法时间趋势外推指数法是假定相同地域范围内人口年平均增长率不变，利用以往的人口增长率按下式计算将来的人口 式中：第a年的人口； 预测初始年人口； 人口年增长率； 年数，初始年。根据时间趋势外推指数法，可得出合肥市中心城区的总人口20XX年、20XX年分别为337万人、373万人，年均增长率为3.46%。（3）罗杰斯蒂模型法罗杰斯蒂函数曲线的基本特征是先有一个平缓化时期，然后是高速增长，最后又进入平缓变化，该函数的形式是： 式中：第a年的人口；，常数。根据罗杰斯蒂模型法，可得出合肥市的中心城区市区总居住人口规模20XX年、20XX年分别为341万人、359万人，年均增长率为3.19%。各种方法预测市区总人口综合比较年份时间趋势外推回归法时间趋势外推指数法罗杰斯蒂模型法加权平均20XX年3263373413352028年347373359360将三种预测方法的预测结果列于表3-28，可以得出如下结论：20XX年合肥市中心城区总人口应该在335万左右，远期20XX年合肥市中心城区人口规模应达到360万人左右，市区总人口的年均增长率为3.21%。3.3.3.人口发展预测1.城市建设用地发展趋势变化合肥建设过程大致可以分为四个阶段，即“团城”时代、“风扇叶”时代、“摊大饼”时代、“新集团”时代。（1）“团城”时代解放前合肥城市建设一直在环城河以内，处于一个自发蔓延式的发展状态。在19世纪60年代以前基本上是在老城的基础上发展，并逐步向城外拓展的。整个形态呈现出一个团结特征。（2）“风扇叶”时代1956年版城市总体规划确定城市中心三叶的城市结构，有效地引导了城市建设和发展，在规划的控制和引导下，合肥迅速发展成为一座具有独特结构和风貌的大城市。合肥不但成为国家首批园林城市，也成为规划建设的典范。这种良好的发展态势一直持续到19世纪80年代末。（3）“摊大饼”时代19世纪90年代初，合肥的城市规模不断扩大，城市向特大城市迈进。城市建设在原有三叶之间的地段迅速蔓延，摊大饼的形势越来越严重，原有的风扇型结构显现出中心负担过重，三翼联系不便的缺点，随城市环路体系的逐步上马，这中“摊大饼”的趋势更加难以遏制。（4）“新集团”时代19世纪90年代末期，在新版总体规划的指导下，合肥提出发展多中心组团式结构，新的开发区相继建设，特别国家级的经济技术开发区的建设，使城市建设完全脱开原来的老城中心，在城市西南部形成新的建设集团，随着西南部新的政务文化新区的建设，城市单中心的发展模式开始动摇。合肥市城市总体规划根据城市建设传统与现状发展趋势，契合合肥都市圈长远的发展框架，同时结合城市生态环境保护要求，提出“141”城市空间发展战略，即在合肥城镇密集区范围内构建一个主城、四个外围城市组团、一个滨湖新区的总体空间框架。一个主城是指在现有合肥二环路以内、312国道以北的城市空间，主要负担城市的综合服务职能。四个外围组团分别是东部组团（包括店埠、撮镇）、北部组团（包括瑶海经济开发区、庐阳工业园区、双墩）、西部组团（包括高新技术开发区、蜀山经济开发区、科技创新示范基地）、西南部组团（包括经济技术开发区、上派镇），四个组团形成城市副中心，成为城市外围轴向拓展的承载空间。一个滨湖新区指在巢湖东北岸地势较高地段建设滨湖新区（包括包河工业园区），以行政、会议展览、商务办公、风景旅游和居住为主要功能。在城市各组团之间保留有城市生态廊道和绿色过渡空间。“141”城市空间发展框架是合肥市具有前瞻性和战略性的空间框架，是一个开放的突破行政区划束缚的城市空间发展框架。该框架不但对规划期内的城市发展具有指导意义，也对规划期以外的未来发展具有引导和控制作用，不但指导中心城区的城市空间拓展，也指导城镇密集区范围内的城市空间有序拓展。合肥历版规划基期现状建设用地规模与人口规模时间建设用地面积（平方公里）城市人口(万人)人均建设用地（平方米/人）年均增量（平方公里/年）平均增长速度（）197850.4846.00109.73/1994111.90120.0097.5710.4812.462000148.32152.9097.006.074.8120XX224.74224.00100.3315.288.67 “141”组团用地规划图合肥市现状建设用地统计表用 地 名 称面 积总面积（万m2）比例（%）人均（m2/人）城市建设用地22474.23100.00100.33其中R居住用地7948.9749435.3735.49C公共设施用地3289.0514.6314.68其中教育科研用地1927.29/M工业用地4516.0420.0920.16W仓储用地323.951.451.45T对外交通用地256.271.141.14S道路广场用地2422.1810.7810.81U市政公用设施用地377.031.681.68G绿地3135.2013.9514.00其中公共绿地2180.91/D特殊用地205.530.910.92列出了合肥市现状建设用地规模与人口规模情况，可见城市建设速度1978年1994年以每年45平方公里拓展，1994年20XX年以每年10平方公里的速度拓展。表3-30给出合肥市规划建设用地统计表，从表中可以看出各种用地形态的总面积以及人均拥有面积情况。历版城市总体规划对城市规模的预测普遍不足，尤其上版城市总体规划在国家宏观政策的影响下，确定的城市建设规模偏小，在规划批准之日起，城市用地规模和人口规模均已突破。表3-31是合肥市20XX年城市建设用地统计表。2.现状城市建成区建设特点分析城市土地利用是城市交通需求产生的根源。一般来说，不同区位的土地利用布局、不同的土地利用性质和不同的土地利用强度对应着不同的交通需求，因此，从交通的角度看，合理的土地利用规划是解决城市交通问题的根本手段之一。根据建设部颁布的城市规划与建设规范对城市用地的划分标准，考虑到进行城市交通需求分析所需用地分类的精度，将合肥市城市用地主要分为居住用地、公共设施用地、工业用地、仓储用地、市政公共设施用地、特殊用地和对外交通用地等。（1）城市建设用地基本覆盖近期建设用地范围合肥市现状建成区304平方公里，在市区范围内基本上已经覆盖了近期建设规划（20XX20XX）210平方公里的用地范围，并在周边地带突破市区的行政区划界限。（2）城市建设用地开发强度由中心到边缘呈递减特征根据建成区航空遥感建筑密度判读分析，老城区建筑密度很高，多在50%以上；老城区向外建设密度逐步降低，建成区边缘建筑密度较低，反映了不同空间地域的建设强度。（3）城市建设突破行政区划界限城市建设用地在各个方向上均有突破行政区划界限的现象，与周边乡镇的开发区相互交织，难以分割。东部：城市建设用地已经将肥东龙岗镇的工业园区包围在内；城市与肥东县城店埠镇有连片发展趋势；北部：城市建设用地已经与双墩的双凤工业区连片，与双墩镇区也存在连片发展的趋势。西部：合肥科学城选址在南岗镇，目前的发展态势良好。西南：城市建设已经与肥西县城上派镇连成一片，肥西的桃花工业园深入合肥经济技术开发区内部，连为一体，难以分割。（4）城市建设多方向指状拓展城市建成区在内部有逐步加密的趋势，目前城市二环路以内基本成团。建成区外围各个方向沿对外交通放射线均有很强的发展势头，目前呈指状拓展态势。（5）现状建成区功能布局公共服务设施分布：主要分布在老城区和二环以内，总用地32.89平方公里，占城市建设总用地的14.63%，主要分布在东北西南的功能带上，依次为站前区、老城区。目前存在问题是，公益性设施不足，多在规划建设之中，分布不均。居住用地分布：居住用地主要集中分布在二环路以内（约占70%），总用地79.49平方公里，占城市建设总用地的35.37%，人均35.49平方米。居住用地分布与设施配合不理想，外围缺少公共服务设施，因此市民居住意愿主要还是选择在庐阳区。居住用地与工业用地混杂问题较严重。工业用地布局：工业用地主要分布在城市周边的开发区，目前二环路以外集中了大量工业用地。工业用地总面积45.16平方公里，占城市建设总用地的20.09%。二环路以内的工业污染严重，对城市环境和城市生活影响较大。绿化用地：合肥市绿地总面积31.35平方公里，占城市建设总用地的13.95%，其中公共绿地总面积21.81 平方公里，占城市建设总用地的9.70%。人均9.74平方米，与园林城市称号不符。合肥的绿化用地吃老本的现象严重，新建的公共绿地多未形成气候。合肥公共绿地的发布主要集中在西部地区，分布不均是最大的问题。道路广场：合肥道路广场建设状况较好，总面积24.22平方公里，占城市建设总用地的10.78%，人均10.81平方米。各个地区的路网建设成为城市建设的先导，关键在于进一步整合和高效率使用。合肥市规划建设用地统计表序号用地代号用地名称面积（ha）人均用地（m2人）占城市建设用地比例(%)1R居住用地10921.39 30.34 30.37 2C公共设施用地5940.78 16.50 16.52 其中C1行政办公用地422.56 C2商业金融用地1456.49 C3文化娱乐用地360.57 C4体育用地480.17 C5医疗卫生用地192.61 C6教育科研设施用地2859.08 C7文物古迹用地1.19 C9其他公共设施用地168.11 3M工业用地5520.03 15.33 15.35 4W仓储用地891.84 2.48 2.48 5T对外交通用地733.61 2.04 2.04 6S道路广场用地5591.95 15.53 15.55 7U市政公用设施用地712.03 1.98 1.98 8G绿地5412.15 15.03 15.05 其中G1公共绿地3575.57 G2生产防护绿地1836.58 9D特殊用地237.34 0.66 0.66 合计城市建设用地35961.12 99.89 100.00 注:20XX年中心城区规划城市人口360万人.3.3.4. 交通现状与发展分析1. 城市道路设施合肥市现状路网结构形式为“二环九射”形式，其中一环由濉溪路、凤阳路、全椒路、屯溪路和合作化北路组成，环路上平面交叉口的数量较多，不规则交叉口同时存在，只有少量的路口进行了渠化和拓宽；二环由砀山路、双七路、汴河路、当涂路、东流路、环湖东路组成；九射分别为长江东路、长江西路、蒙城路、包河大道、阜阳北路、张洼路、四里河路、合裕路以及合安路。合肥市路网现状图合肥市规划路网图自20XX年3月以来，合肥市开展了以道路建设为龙头的“大建设”活动，一年多以来建设城市道路130多公里。到目前为止，建成区内现有和建设中的道路总长1554公里，道路总面积3094万m2。其中主干路693.95公里，次干路430.71公里。道路功能层次不明确，主、次、支各级路网密度呈现明显的“倒三角”型，而非规范标准所确定的“金字塔”型，并且道路分布不均匀。二环内除了环路和放射形道路外的主干路部分是现状道路网的一个薄弱环节，东西向主要通道只有长江路，南北向有效通道只有蒙城路金寨路和徽州大道阜阳路，交通压力很大。同时现状合肥道路红线整体宽度不足，城市内多数主干路的车道数偏少，且被两侧商业行为严重干扰；存在大量的不规则错位交叉口，典型的有安庆路蒙城路、荣事达大道安庆路、亳州路濉溪路、合巢路美菱大道、合瓦路荣事达大道蒙城路等等。2. 路网流量特征与城市用地布局形态和道路网结构密切相关，道路整体交通分布呈现以老城区为中心，分布强度沿干道向四周放射性减弱的态势。道路交通流量的主要方向表现为由老城区沿长江路东西方向和老城区沿金寨路西南方向两个轴线。从主要干道交叉口的早高峰流量状况看(见图3-5和图3-6)，交通负荷较大的多集中在老城区周边，及老城区与经开区联系方向上。而根据现状交通堵点的分布情况，20处堵点中的14处位于二环路以内区域。其中，尤以老城区与经开区间的西南方向上路网蜂腰处的交通供需矛盾最为突出。交叉口流量等级图 交通堵点分布图 调查时段内机动车流量（自然车）的构成以小客车、摩托车和小货车为主，分别占到49%，19%和12%，而高峰小时内摩托车、电动车的比例甚至高达28。从调查时段的车流总量构成情况来看，摩托车所占比例很高是合肥市的一个明显特征。由此看出，尽管目前对摩托车采取了上牌限制的管理措施，但由于市区内摩托车、电动车较高的拥有量，以及对市区的摩托车交通管理缺乏有效的针对措施，摩托车交通引发的交通矛盾仍然比较突出。调查时段机动车总量构成示意图3. 路网流量特征上世纪九十年代以来，随着城市经济实力的逐年提高，合肥市机动车保有量持续增长。截止20XX年，全市范围内各类机动车的拥有量打到36.68万辆（包括摩托车），其中汽车拥有量达到了23.69万辆。合肥市区范围内机动车保有量上升了22.37万辆，其中，汽车拥有量达到17.31万辆，仅20XX年，汽车保有量就比20XX年攀升了24.45%。市区历年各类机动车保有量增长趋势图市区历年各类机动车保有量统计表（单位：辆）车型年份19981999200020XX20XX20XX20XX20XX20XX20XX20XX客车169211873420712202282851739853503636491583462108337138090货车829910412116321646016128194322228724596277903075735007汽车合计2522029146323443668844645592857265089511111252139094173097摩托车1970927914457934583948588589706134658959566465380050619机动车合计4492957060781378252793233118255133996148470167898192894223716数据来源：根据合肥市公安局车管所提供资料整理从图中可以看出，私人交通工具增长最为迅速，成为城市机动化发展的主要因素。在市区各类机动车型当中，载客汽车的增长最为明显，小客车增长中有相当部分为私人小汽车，目前合肥市私人小汽车进入家庭呈加速状态。摩托车保有量呈现市区降，全市升的势头，一方面是由于今年合肥市城区出台实施的筋膜政策，对摩托车进行了牌照限制，摩托车拥有量的增长势头有所遏制；另一方面随着部分城区居民搬迁到城市近郊的新小区，出行距离增加，摩托车不再作为主要的出行方式。与此同时，摩托车大量进入郊区居民生活中，使得全市范围内的机动车保有量依然较高，其中对道路交通秩序的影响仍然不可忽视，并且短期内难以消除，但随着公交网络的快速发展，人们的出行越来越方便，摩托车的保有量和使用频率将逐步降低。市区机动车总量构成示意图考虑到合肥市原有机动车的保有量较大，近几年仍是机动车增长的高峰期，将来随着机动车保有量数量的增长，增长率将有所下降，设定机动车年均增长率5%为规划低方案，而高方案年均递增率为10%。低方案计算公式为：Y=n（1+5%）（t-20XX）其中：Y-预测年份机动车保有量（辆） n-20XX年机动车保有量（辆） t-预测年份 t=20XX时，Y（20XX）=2237161.05（20XX-20XX）=31.4791（万辆），取31.5万辆。 t=20XX时，Y（20XX）=2237161.05（20XX-20XX）=40.1762（万辆），取40.1万辆。高方案计算公式为：Y=n（1+10%）（t-20XX） t=20XX时，Y(20XX)= 2237161.10（20XX-20XX）=43.5959（万辆），取43.6万辆。 t=20XX时，Y(20XX)= 2237161.10（20XX-20XX）=70.2117（万辆），取70.2万辆。图035 合肥市交通中区划分图以低方案为规划控制目标，并应留有适当余地。表3-33为合肥市中心城区汽车保有量预测表。表033 合肥市中心城区汽车保有量预测一览表所有机动车小型轿车小型客车大型客车小型货车重型货车摩托车20XX2237169243738431602624035121685061920XX346800150294 143294 12341 37259 18863 68469 20XX435200184820 179820 16723 46756 23671 88470 4. 交通区划分合肥市“141”的城市划分为300个城市内部交通小区（其中主城167个，北部组团30个，东部组团17个，西部组团30个，西南组团32个，滨湖新区24个），其中将300个城市内部交通小区合并成48个交通中区以及15个交通大区。如图3-35、图3-36所示。图01 合肥市交通大区划分图郎溪路建设项目核心影响区范围：南一环、徽州大道、龙川路、龙岗路、新安江路、东二环路、裕溪路所包围区域。5. 居民出行特征n 平均出行次数根据20XX年居民出行调查，合肥市居民（包括暂住人口）日平均出行次数为2.75次，有出行者平均出行次数为2.91次。与其他城市相比，合肥市的出行率略高，这与现状城市布局形态和居民生活习惯有密切关系，大部分工业、企业生产和生活相配套，形成大部分职工中午回家的作息习惯是出行率偏高的主要原因。n 出行目的结构根据20XX年居民出行调查，合肥市居民出行目的分为以下九种：上班、上学、公务、生活购物、文娱体育、探亲访友、看病、回程和其它。合肥市居民出行目的结构比例见表3-34：表034 不同出行目的的出行量比例表（单位：%）目的上班上学公务生活购物文娱体育探亲访友看病回程其它20XX年27.2210.531.606.621.551.300.3748.172.6320XX年23.1713.681.265.821.741.470.5148.274.10图02 不同出行目的的出行量比例图（单位：%）除回家外，居前三位的是上班、上学和生活购物，分别占23.17、13.68、5.82，三者是居民出行的主要动因。与20XX年调查相比，上班出行比例明显下降，这与城市规模扩大造成产业与居住逐步分离的发展趋势有关；而弹性出行比例并无明显变化。n 出行方式结构根据20XX年居民出行调查，居民的出行方式分为步行、普通自行车、电动自行车、公交车、出租车、轻骑摩托车、私家车、单位小车、单位大车、其它等10种。合肥市居民不同出行方式的出行构成比例见表3-35。图039 不同出行方式出行量构成比例图（单位：%）表035 不同出行方式出行量构成比例表（单位：%）出行方式步行自行车助力车轻骑摩托公交车出租车私家车单位小车单位大车其它20XX年43.4830.064.4814.741.930.511.282.610.9120XX年37.7921.697.434.4419.981.822.141.641.961.11从居民出行的交通方式构成来看，步行和自行车仍然是出行的主要方式，两者比例分别为38.8%和21.7%。在机动化出行中，公交出行比例最高，占19.98%，助力车和摩托车两者出行比例接近12%。与20XX年相比，步行和自行车出行比例下降显著，而公交出行比例由14.74%增长至19.98%，私人小汽车比例由0.51%增长至2.14%，基本反映了由于城市规模扩大和机动化水平提高对居民出行带来的影响。n 出行时间分布从居民出行时间分布曲线来看，合肥市居民一日出行有四个高峰期。图040 全日各时出行量分布趋势图第一个出行高峰时间为7：008：30，占全天出行量的比例为 25.03%。第二个出行高峰时间为 11：0012:30，占全天出行量的比例为 13.71%。第三个出行高峰时间为13：0014:30，占全天出行量的比例为12.62%。第四个出行高峰时间为17：0018：30，占全天出行量的比例为19.07%。n 出行时耗分析居民出行时耗能够反映居民出行特性与城市客运交通系统之间的相互关系。以下为基于不同出行方式的居民出行时耗分布情况。表036 居民不同出行方式的平均出行时耗（单位：分钟）出行 方式步行自行 车助力 车公交车出租车轻骑 摩托私家车单位 小车单位 大车其它平均时耗17.3121.8422.0736.2719.9821.4525.1724.5533.6326.74从表3-36中看出：占出行方式主体的步行和自行车出行的平均时耗基本适中，其中步行17.31分钟，自行车21.84分钟，均在其各自合理的出行范围之内；电动自行车和摩托车平均出行时耗在22分钟左右，公交出行平均时耗偏高，达36.27分钟，这反映了现状公交服务水平仍然不高，因此电动自行车和摩托车在同等距离出行中有较强的竞争优势；私人小汽车和单位配车的出行平均时耗在25分钟左右，在其行驶速度的优势下，承担了更多的长距离出行。n 出行空间分布从居民出行空间分布来看，目前合肥市以老城区为中心的向心交通出行态势十分明显。居民出行量较大的流向是老城区及老城区周围的几个大区；相对而言，其他大区的之间以及和中心区之间的出行量不大，但外围大区之间的出行明显要比外围大区与中心区之间的出行要小。图041 合肥市居民出行全目的全方式大区 OD图6. 城市就业根据合肥市最新的经济普查年鉴（20XX），20XX年市区（瑶海区、庐阳区、蜀山区、包河区、高新区、经开区、新站区、政务区）的就业人数为751170人，根据合肥市统计年鉴，20XX年末市区人口为163.52万人，扣除从事农业工作的人口，现状就业率为55%。合肥市目前劳动力增长迅速，预计近期就业率有所增加，但随着老龄化的发展趋势，为了就业率有所下降，初步预计20XX年就业率55%，20XX年就业率54%，远景年就业率52%。7. 人口与就业分布依据合肥市总体规划中各片区人口就业的规模进行人口就业分布预测，20XX年和远景年人口与就业分布见表3-37、图3-42、图3-43。图042 20XX年141组团居住人口与就业岗位分布图表037 20XX年141组团居住人口与就业岗位分布表大区编号大区名称居住人口（万人）就业岗位（万个）居住的就业人口与工作岗位之差占就业岗位的比例1主城229.2 80.0 39.2 48.96%2北部组团39.2 19.5 0.9 4.46%3东部组团51.5 35.5 -8.7 -24.53%4西南组团71.3 46.6 -9.5 -20.44%5西部组团33.3 25.1 -7.9 -31.23%6滨湖新区55.5 52.4 -23.6 -44.95%合计480.0 259.2 （1）20XX人口与就业分布20XX年合肥市居住人口主要集中在主城，主城居住人口规模达到总量的47.8，滨湖新区主要以商业金融、行政办公等高就业密度性质用地为主，就业岗位较多，就业岗位数接近人口数，这与合肥市总体规划的用地布局是相吻合的。图043 远景年141组团居住人口与就业岗位分布图主城是就业人员主要流出区，滨湖是主要流入区，北部组团就业人口与就业岗位基本平衡。表038 远景年141组团居住人口与就业岗位分布表大区大区名称居住人口（万人）就业岗位（万个）就业人口与工作岗位之差占就业岗位的比例1主城271.185.555.4764.89%2北部组团111.942.615.6336.72%3东部组团100.672.9-20.64-28.30%4西南组团158.780.52.062.56%5西部组团55.237.0-8.24-22.30%6滨湖新区102.597.6-44.28-45.38%合计800.0416.0（2）远景年人口与就业分布远景年随着外围组团的发展，主城居住人口比例有所下降，人口规模为总量的33.9。主城仍然是就业人员主要流出区，滨湖是主要流入区，北部组团居住人口增加明显，成为就业人员流出区，西南组团随着上派的发展就业人口与就业岗位基本平衡。8. 流动人口根据合肥市总体规划和综合交通规划的规划成果，20XX年合肥市流动人口将达到80万人。图044 20XX年人口密度分布图 图045 20XX年就业密度分布图 图046 远景年人口密度分布图 图047 远景年就业密3.4交通需求预测3.4.1基本思路郎溪路作为合肥连接东西方向的几条主干道之一，有着合肥“中环”路的“身份”，其机动车交通量的预测如果仅仅根据郎溪路两侧发展来进行预测，显然是不合理的。因此，依据合肥综合交通调查的数据以及合肥工业大学交通运输工程学院在20XX年5月交通调查的数据，从合肥市整个城市的交通预测着手，在充分考虑现状调查的郎溪路机动车交通量的基础上对郎溪路的机动车交通量进行预测。具体分为两步：一、城市客运交通预测。二、城市货运交通预测。因为由于城市居民生产、生活活动的多样性和人们出行行为心理的复杂性，城市客运交通预测是一项复杂而困难的工作，它要求预测人员能比较准确地了解掌握具体城市社会经济活动、土地利用和城市交通的特征、规律和趋势，如城市的人口规模、构成及增长，城市产业结构与就业岗位，城市流动人口的大小、分布，交通设施的水平、布局及构成，在此基础上，才能着手进行客运交通需求预测。预测过程中还要对预测方法和预测模型进行慎重的选择，对预测结果(中间的和最终的)合理性、可靠性做出评价，并不断地进行反馈、修正，直到满意为止。合肥市客运交通总体需求预测采用了城市客运交通预测的传统方法，即四阶段法。在采用国内外优秀研究成果，利用国内交通需求预测方面丰富实践经验，广泛吸收合肥市城市建设与规划部门以及合肥工业大学所从事多年城市交通规划的经验的基础上，通过“四阶段”模式，从全方式居民出行产生预测着手，至居民出行分布预测，再至出行的交通方式划分部分，从而得到合肥市规划年客运交通需求。该方法考虑了各种交通方式的协调发展及其它相关因素的影响，有利于整个交通系统的内部平衡以及交通系统与外部系统的协调发展。同时，在具体进行预测工作时，在保证大前提即客运交通需求预测结果准确性及可靠性的条件下，对具体方法作了一定的调整，旨在突出客运需求预测的特点，并能减少工作量。城市货运交通预测的内容可分为城市内部货运交通预测和城市对外及过境货运交通预测，交通预测又分为交通生成预测和交通分布预测。客运交通需求预测期与合肥城市总体规划相对应，即预测年选取20XX年和20XX年。图0-48 城市交通需求预测程序框图3.4.2客运交通需求预测1.客运交通生成预测（1）交通生成预测基本方法出行生成预测是对城市各交通小区内的出行发生量和吸引量进行预测。出行发生、吸引量的预测一般考虑到交通发生源的空间布局关系和土地利用状况，按区域进行预测。预测方法分为增长率法、原单位法、函数法三类。增长率法以现状各交通小区的发生吸引量为预测基础，分析其发展变化趋势，计算未来年各小区的发生吸引量。即， 式中：为现状到预测年交通小区发生吸引交通量的增长率。此方法要求的基础数据最少，操作最容易，但仅以增长率简单地描述交通小区社会、经济、人口等多种因素的变化对其发生吸引量的影响，过于粗糙。所以增长率法只在基础资料极为缺乏不得已时或仅仅是为了简单预测时才采用。原单位法有用居住人口或就业人口（就学人口）每人平均的交通发生量来进行推算的个人原单位法，和以不同用途的土地或工作单位面积发生的交通量来预测的面积原单位法。原单位法考虑了居住人口、就学就业人口、土地面积以及就学就业岗位数等影响小区交通产生量的最为活跃的因素，公式形式简单，预测效果好，是较多被采用的方法。函数法也是在预测交通小区的发生、吸引交通量上较常用的方法。该方法取交通小区的家庭数、就业人口数、汽车保有量等作为自变量，来预测不同时点交通小区的交通发生吸引量。函数法预测精度较好，但对基础数据要求偏高，由于目前国内各城市普遍存在着的基础数据不足的现象，函数法实施困难较大。20XX年合肥市居民出行调查结果表明，居民出行的显著特点是上班、上学及由此派生出来的回家出行占85%左右，这部分出行是每天必须的，变化很小；购物、娱乐、探亲访友等，均显示出较强的随机性，随着社会经济水平合生活水平的提高，这部分出行所占的比例会增加。因此，本研究采用基于个人的原单位法分上班、上学、公务、购物、娱乐及探亲访友等预测各个交通小区居民出行的发生量和吸引量。出行产生预测模型出行产生预测模型为： 式中：交通小区的出行产生量，为不同出行目的出行产生量的和，单位：人次日；交通小区的总人口数、成人数、学生数或工作就业岗位数等自变量；不同出行目的的发生原单位，是社会经济发展水平的函数。出行吸引量预测模型出行吸引预测模型为： 式中：交通小区的出行吸引量，为不同出行目的出行吸引量的和，单位：人次日；交通小区的总人口数、工作就业岗位数及用地面积；不同出行目的的吸引原单位，是社会经济发展水平的函数。（2）合肥市出行生成量预测出行总人口据预测，合肥市20XX年中心城区总人口335万人，20XX年中心城区总人口360万人。人均出行次数20XX年合肥市区的人均出行次数为2.75次/人*日，考虑到随着城市社会经济的发展，人们出行会更加活跃人均出行次数将随着增加，并参考国内外类似城市的经验，结合20XX年根据现状调查资料人均出行次数为2.81次/人*日，预测20XX年人均出行次数为2.82次/人*日，预测20XX年人均出行次数为2.83次/人*日。20XX年合肥市区流动人口的人均出行次数为2.78次/人*日，结合20XX年人均出行次数取2.85次/人*日，预测20XX年人均出行次数取2.95次/人*日，预测20XX年人均出行次数取3.0次/人*日。各交通小区发生量预测根据居住用地布局情况，考虑居住用地面积和区位，将规划总人口分配到各交通小区内，然后将各交通小区内的出行人口乘规划人均出行次数即可得到20XX年各交通小区内居民和流动人口的出行产生量。20XX年调查总发生量为634万人次/日，其中居民出行发生量626万人次/日，流动人口出行发生量8.5万人次/日。20XX年中心城区居民出行发生量782万人次/日，流动人口出行发生量9.3万人次/日。20XX年预测中心城区居民出行发生量865万人次/日，流动人口出行发生量10.1万人次/日。20XX年预测中心城区居民出行发生量947万人次/日，流动人口出行发生量11.5万人次/日。（3）交通吸引量预测对于一个城市来说，吸引总量与发生总量是基本平衡的，也就是说对于一个城市产生与吸引在总量上是基本相等的。根据现状调查资料，经统计计算出各交通小区的出行吸引量，然后通过回归分析，求得其他各类用地对出行吸引量的权重值。根据其各类用地的权重值及其20XX与20XX年规划面积、区位情况，计算20XX年、20XX年各交通小区的吸引量。图3-49为20XX年合肥市各交通大区交通发生吸引分布。交通小区总吸引量“出行吸引总量”+“出入境与过境交通吸引量”。表3-39 各类用地权重值各类用地公共设施用地居住用地工业用地仓库用地对外交通用地市政设施用地绿地城镇用地合计权重值0.460.090.20.050.050.060.050.041图0-49 20XX年合肥市各交通大区交通发生吸引分布表3-40 合肥市交通中区规划土地利用分布（单位：）中区编号居住用地R公共设施用地C工业用地M仓储用地W对外交通用地T道路广场S市政公用设施U绿地G特殊用地D其它用地159147447724501990354865148884381501490248393743864505601265904783671233740143843205037602775830330004035026199933161948804617174462527000421606231602616694120512206828677550069417258352016445151