大城市交通拥堵人口控制及应当处理好的七个关系 图.docx

大城市交通拥堵人口控制及应当处理好的七个关系 图我国大城市交通拥堵与人口控制在我国当前城市化快速发展过程中，一些城市出现了交通拥堵、社会治安恶化等城市病，有人就认为这是城市化带来的问题。当前，以北京、上海为代表，中国的一些大城市正试图通过控制人口的增长、限制私家车漫无边际的增长，来缓解日益严重的交通拥堵。综合分析北京交通拥堵的原因，我们会发现，交通拥堵与城市人口扩张并没有直接和必然的关系。一、北京的机动车并不算多。一般认为，造成交通拥堵的因素中，排在首位的是汽车数量太多。但对于北京这个拥有16410平方公里的辖区面积，1755万人口的特大城市来讲，机动车数量太多的说法恐怕难以成立。根据北京交通管理局统计的数字，截至2009年8月30日北京市机动车保有量达到381.8万辆。2010年，由于各种政策原因，迅速增长到470万辆。而辖区面积2187平方公里，常住人口达1200万人的东京都，机动车辆达到400万辆，纽约的机动车也超过800万辆，可见，按照人口和辖区规模，北京的汽车保有量低于纽约、东京，但北京的堵车现象却比纽约、东京严重得多，其原因并不能简单归结为车多。二、车多不是农民工带来的，交通拥堵与城市化没有直接和必然的关系。根据经验统计，每增加1个人，就会给城市交通系统每天带来约2.6次出行，因此有人说，城市急速增长的人口是导致车辆多和堵车的重要因素。但是，人的出行并不意味着交通拥堵，交通拥堵与城市人口的分布及出行方式有关。据北京市统计局统计，截止2009年底，北京市居住半年以上的常住人口为1755万人，而且还在以每年近60万人的速度增加。从人口的分布来看，近几年，在北京近郊和远郊居住的人口持续上升。我们根据有关资料测算，2008年底，列入北京城市功能拓展区的4个近郊区人口达727万人，占全市常住人口的45.6%，列入城市发展新区的5个区人口达410万人，占全市常住人口的25.7%，这两个功能区的常住人口占全市常住人口的70.3%，其间居住的流动人口占全市流动人口的82%，可见，北京人口目前处于郊区居住的分布状态，这主要是流动人口的大量涌入和城区人口的迁入造成的。我们认为，由于就业岗位、公共交通等没有与人口的居住分布相协调，这种状况带来了车辆的增多。其一，流动人口中农民工的不断增多是城市化的结果，但农民工大多数是买不起车的，他们需要的是公共交通。因此，小汽车增多、交通拥堵与他们无直接关系。其二，流动人口中的非农民工，他们的流入是城市间的正常流动，不是城市化的直接结果，他们中的一部分也居住在郊区，他们是否买车，与经济条件、公共交通的便利与否有很大关系。当公共交通不完善时，将迫使他们购车代步，成为城市小汽车增多引发交通拥堵的原因。其三，城区原住人口的搬迁，多是城市改造、更新所引起的，也不是城市化的直接结果。迁入郊区的人口还要在城区工作，他们中的一部分人由于搬迁获得了拆迁费，有了改善出行的条件而购车，另外一部分人还是由于刚开发的城市郊区住宅区生活环境不理想，公共交通不便利，不得不买小汽车代步。可见，在众多的购车人中，一部分买车的是居住在郊区的城市人口，因此，车多并不是正处于城镇化快速发展阶段，大规模进城的农民造成的，城镇化并不一定带来城市的交通拥堵。三、大城市交通拥堵的根源在于大城市主要的资源都集中在中心城区。既然交通拥堵与城市化无关，中国一些大城市的车并不是很多，那么造成交通拥堵的主要原因是城市管理不能适应城市化的发展。首先体现在城市规划上，产业和公共资源过度向城市中心区集中。第一，一些大城市的发展采取摊大饼方式，而不是组团式、多中心发展模式，产业分布过于集中在中心城区。据我们测算，2008年，北京居住在中心城区（首都功能核心区和城市功能区）的常住人口仍占全市人口的61%，创造的产值占全市的75%。决定人口分布的主要是产业的分布，从产业结构升级来看，北京市首都功能核心区和城市功能拓展区产业结构基本上形成了以第三产业为主、高端服务业快速增长的局面。在规划上，北京定位为政治中心、经济中心、文化中心、教育中心、金融中心、商务中心各种中心全都集中在市中心。特别是商务中心的叠加，造成写字楼丛生，而写字楼人群又基本都是驾车人群，由此导致车流大都向城市中心区汇聚。从产业转型上看，高新技术产业和高端的第三产业发展并没有对低端产业产生足够的替代效应。一方面，北京市人口对廉价的产品和服务还存在着相当的需求；另一方面，一些大规模的低端产业群和产业链仍然分布在城市的中心城区，为人口在中心城区聚集提供了大量就业机会，也对流动人口疏散起到了负面的作用。有关部门统计，2009年北京市流动人口的行业分布主要集中在建筑、制造、住宿餐饮、批发零售及居民服务等行业，其中从事第三产业的有306万，占流动人口就业总数的69.7%。同时，随着首都功能核心区和城市功能拓展区的房地产价格攀升，致使城区生活成本增高，导致另一部分人群从首都功能核心区和城市功能拓展区向更边缘地区外迁，而他们的就业岗位并没有发生空间的转移，使得他们居住与就业的分离，大量人口在城市不同区域间作大范围的钟摆式流动，大大增加了交通的压力，这是交通拥堵的重要原因之一。快速推进城镇化进程中应处理好的七个城市交通关系我国城镇人口已经达到了7.3亿，比欧盟人口总和还要多2亿。中国正在经历的是世界上最大规模、史无前例的城镇化进程，每年还有一个多点百分点的增幅。西方国家上百年城镇化进程出现的社会问题和矛盾，集中在我国也就大约三十年，问题的积累速度和矛盾的尖锐化程度也是前所未有的。我们面临两难，一是作为后发国家，和先进国家、发达国家参照对比，有强烈的赶超欲望。二是面临着几亿人口走向城镇，需要提供大量的公共服务。与此同时，还要在以人为本方针指导下逐步实现公共服务均等化，从而带动内生需求增长，促进城镇和谐发展。现在我国一千万以上人口的城市有6个，400万以上人口的城市有15个，5万人口以上的城市和建制镇1500个，还有2万多个镇，这些城市和城镇走什么样的发展道路，和城市交通有紧密的关系。大规模进城的人口中多数不是富人，是穷人，60%以上是初中生，在交通设施建设中如果不考虑他们的直接需求，任何已经实施和计划实施的方案，都会留下难以补救的缺憾。我们的城市可持续发展面临什么问题，它和交通有什么关联？与其他国家城市发展模式不同，我们的城市是一个相对封闭的行政管理单元，辖区内城乡共治，公共服务资源按照行政等级配置。在这种体系下，城市和城市之间势必发生激烈同构竞争，每一个城市都自觉压低成本进行招商引资。也就意味着降低土地价格和基础设施配套价格，降低拆迁成本，政府负责拆迁、基础设施配套、解决贷款和未来的退税。这个成本谁来承担？房地产开发来承担！每一个地方政府、每一届地方政府都是这种思路，导致城市规模急剧扩大，这种状况还继续以击鼓传花的方式进行。几乎所有的城市在制定发展规划时，都在争先恐后扩大空间，直接后果必然是城市化成本的急剧增加。这些增加的成本只会变成未来地方发展的预期性债务。预期还款方式主要是土地出让，仍然靠的是房地产的繁荣预期。这是难以为继的，如果其它产业不能同步发展，整个城市都发展面临着非常大的隐性债务危机。这种发展模式导致的另一个问题是我们整个土地利用面积大幅度增加。1997年中央的11号文件制订了最严格耕地保护政策，但执行的结果是城市人均建设用地面积从2000年的132平米增加到现在的142平米，甚至更多，这种摊大饼的方式仍在蔓延。调整和改变这种城市发展模式，却面临严峻挑战，制订调整和改革政策时，面临各种既得利益和预期利益的阻隔。在这种短期难以改变的发展格局下，研究城市发展和交通之间的问题，更应当注意以下七大关系：第一，交通和区域之间的关系。如京津冀一体化问题，这三个地方发展阶段不同，产业结构不同，行政地位也不同，该建立什么样的交通格局？在我国的现行体制下，城市是一个行政区，区域之间是竞争关系，除了大交通如高铁、省际高速公路外，交通配置在各自行政区域内完成，是严格保护辖区利益的。北京到河北燕郊，轻轨过不去，就是因为北京担心资源流失。京津冀行政区域之间到底是修高速、快轨，还是高铁，或其他交通类型，在各自为政的条件下很难协调。是不是能打破行政区域，按照一体化方向，以市场的方式运行，需要深入的研究。第二，交通和服务业之间的纽带关系。中国城市化水平虽然达到53.73%，但服务业比重还不到47%，低于中等收入国家。欧美国家的城市化率达到80%以上，服务业占的比重很高。其中最低的是德国，是制造业国家，服务业比重是工业的2.6倍，最高是美国和法国，服务业比重是工业的4.2倍。为什么我们服务业发展严重滞后？除了各地传统的对工业过度依赖的发展导向以外，还应该思考，我们的城市是不是给服务业发展提供了充分的空间？尤其是面向大众的中低端服务业。本来交通应该把所有服务业功能连接在一起，但我们通过大大小小的城市调查显示，大尺度的交通格局基本把服务业的便利性切断了。罗马、巴黎这些大都市的交通格局是否切断了城市和服务业之间的联系？没有。交通到底只是解决流量问题，还是要解决它和城市各个功能之间的联系？这种联系是通过什么样的方式来实现？这似乎是经济学考虑的问题，然而没有经济内容的城市还是城市吗？因此研究城市交通也应该去认真关注与服务业的关联性。第三，交通与城市成本之间的关系。很多城市，尤其是很多新城，无论大小，先把大的交通格局建立起来了，造成各种问题。比如南沙新区，25年前交通格局建立了，闲置了20年，这20年资源严重浪费，而真正需要基础设施的区域投资又面临严重短缺。很多县城也是，把所有交通网络建立起来了，但是利用效率不高。很多工业区、开发区也如此，大马路和前后左右空荡荡成了常态，造成了土地资源的严重浪费。再就是交通价格和成本，它对交通运营会产生什么样的影响？典型极端的例子是北京，世界上最便宜的地铁和公交价格，这么便宜的价格按理应该可以吸引人口使用公共交通吧，但是并没有缓解北京交通问题。较低的价格也限制了市场资源的进入，政府几乎垄断了公共交通的供给，成了一个沉重的负担。因为地铁太堵，也不方便，很多人不得不选择开车上班。在摊大饼的城市发展和交通建设方式下，原来500公里交通线路可以解决的问题，现在则需要建设1000公里才能解决，交通的成本谁来负担？这样的公共服务供给体制需要我们重新思考。第四，交通与房地产的关系。王岐山在任北京市市长时曾经讲过，北京的大院切割了北京的交通。北京市房地产小区平均开发面积是150亩，每一个房地产小区都是一个大院，大院里有道路，但是对社会不开放。当这些微循环被封闭了，大家都到主循环系统，能不堵吗？所有的城市都在按照这种模式发展，一个小区，几个大门一把，社会车辆进不去。交通在这些小区能开放吗？台湾房地产商只有盖一两栋楼的权利，市政当局对城市交通统一规划。而在国内的城市中，由一家开发商开发的楼盘，动则几百亩，上千亩，甚至几千亩，这种开发模式对交通产生什么样的影响，同样需要我们深入研究。第五，交通资源配置和市场之间的关系。跟一些企业家交流的时候，很多人希望进入交通领域投资，但是很难。两个原因限制：一是垄断封闭，进入的限制太多；二是价格体系，政府定价，市场价格运行机制没有建立。这样市场机制没有办法进入城市交通体系，完全靠政府补贴来发展城市交通，政府负担也太大，很难产生优质的城市交通。世界上大多国家并不是这样，比如日本东京的地铁、轻轨等主要投资是市场资本，而不是政府。我们在研究交通的时候，要考虑谁来投资才能使资源配置更为合理。第六，城市交通建设与城市差异的关系。现在到全国各城市看，从上到下，主干道、次干道、一级路、二级路是一个标准下来的。传统的城市设计和道路有它的历史沿袭，在这种统一规划标准下建设、改造，无疑加大了成本，同时带来许多负面的影响。为什么老城保留不下来，为什么很多商业店铺被拆迁？为什么很多城市千城一面，恐怕与我们这种交通格局的构架，这种计划经济的交通规划、建设思路有直接关系。一个5万人的城市和一个20万人的城市、100万人的城市，交通需求是不一样的；同样5万人的城市，发展水平很高的和发展水平很低的，交通需求也是不一样的。如何根据这些差异性，实事求是去规划和建设不同城市的交通设施，也是需要考虑的大问题。第七，交通方式和城市发展之间的关系。近年来很多地方，在高铁站、机场旁，征用大面积土地，建设高铁新城、空港新城等。实际上，交通类型和人流之间的关系，决定了一个城市、一个企业、或者一种服务业能不能成长。高铁是快速交通方式，乘客下车之后会快速离开，能多大程度促进周边服务业发展？按照这种格局、这种思路规划的城市，少数可能取得一定的成功，但肯定不具有复制性。问题在于，当城市发展完全由政府主导时，这种模式具有很强的传染性，它迅速被普及，感染面被不断扩大。你搞了，我也要搞，创新性不是反映在功能和内容上，而是比规模，一个比一个大，一个比一个宏伟。城市需要交通枢纽，但交通枢纽是否就能托起一座新城，值得深入研究。我们主张对城市交通的研究，应该要更多地和城市研究的其他方面专家，包括经济学家、社会学家进行交流、互补，才能使我们研究的交通布局与城市发展结合得更紧密。杭州治理城市交通拥挤的措施近几年来，我国城市道路交通拥堵问题已逐渐成为广大市民感触最深、影响最大、积怨最多的问题，这个问题如果不能得到有效解决和根本治理，必将成为制约城市经济发展和人民生活水平提高的瓶颈。多方着手缓解交通拥堵2013年年初杭州启动了“治理城市交通拥堵五年工程”，从多个方面着手缓解交通拥堵：一是培养市民文明出行习惯。杭州在市区主、次干道安装使用了466套具有文字提醒功能的LED行人信号灯，在路口、路段新增90个行人过街按钮，配合交通设施，构造明确的行人过街安全通道。此后，又设置行人违法曝光台，安装具有违法提示功能的智能遮阳棚，对行人、非机动车乱穿马路行为进行严管严治和现场曝光，有效加强了“中国式过马路”治理力度。近来又实施了路口300米严管区，实行“全方位提示、无死角监控、无漏网管理”。目前日均查获的违停数量，较整治前下降700余起。二是找准需求优化交通。截至目前，杭州已经实施了西溪路、文三西路、体育场路等6条道路的潮汐交通。打造了从古墩路西溪路玉古路求是路曙光路体育场路的城西到市中心全长12.5公里的快速通勤通道。在此基础上，通过在主循线周边设置区域微循环的方式，使区域性的局部交通和通达性的快速交通融为一体，最大限度缓解交通拥堵和停车难问题。三是应用科技及时发布信息。今年上半年，杭州推出“杭州实时路况”手机软件，许多人在出门时都会先打开这个软件，了解市区道路通行状况。如今车行杭州街头，抬头就能享受到科技带来的便利。目前，杭州拥有道路诱导信息发布点位208个，其中包括道路情报板92块，路网情报板15块，匝道控制点位25个，路口联动点位76个。它们存在于车流量较大的路段，在引导车流合理流动上，起到了关键作用。另一方面，杭州还开发了具有文字提醒功能的LED停车管理屏。如车行至浣纱路与开元路交叉口，两个路口之外的耀江广厦有多少车位，司机只需抬头一看，就一目了然。这些由政府发布的权威信息，通过科技元素，融入寻常百姓的交通出行，更加合理地利用了城市道路资源。专家对“交通治堵”的建议2013年12月13日，浙江省城市科学研究会邀请20多位专家就杭州市“交通治堵”进行座谈，提出了以下几点建议：第一、必须树立正确的理念。专家们认为交通要治堵，理念要正确。现阶段不少人对“治堵”的概念在理念上仍然存在偏差，需要进一步理清。当前至少要在三个大众存在理解偏差的地方加以扭转。一是公交投入的概念。从数据上讲杭州市每年在公交上投入多达80亿90亿元，其中地面公交占十分之一，其余都投入在地铁建设上。但从目前地铁发达城市(北京、上海、香港、新加坡)的经验来看，交通的分担率往往都是地面交通占多数，地铁占少数。因此，从投入来看，地面公交是不够的，对于公交优先的主体地位不利。二是不可取的市中心生存法则。现在的杭州只要建成发展一个地区都需要依赖小汽车，比如城西地区几乎每户人家都有小车，因为要到市中心生活小车是重要交通工具。但是为什么不可以在城西形成一个聚集区，让那些地区的人不必要来市中心呢。香港的外围发展极快，每个区块都有自己的核心区域，所有功能和市区几乎一样，所以很多生活在新界的人根本就不需要到九龙或是本岛。所以，组团发展还是未来城市规划的重点。三是私人购车，车主必须自己解决(购买)停车位，是国际共识。杭州有些地方占用公共绿化(道路)用地停车，是侵犯公众利益的行为。市区实行的“停车新政”，停车位大部分是产权不明晰的，而且没有依照市场经济规律。停车收费的定价进入了政府的公共定价目录，造成定价偏低，停车困难。第二，优化道路交通秩序，通过管理手段提高道路利用率。一些交通参与者的不良行为，也是造成拥堵的原因之一。必须要加大整治力度，从管理手段上提高道路的利用率,对道路交通参与者(机动车、非机动车、行人)的行为都要求规范，在加强教育的同