见习记录簿问题1.doc

一船舶作业管理和人员管理1.1保障海上人命安全和保护海洋环境的国际和国内法定要求及防止船舶污染环境的方法和措施1.2船上油污染应急计划的演练1.3STCW78/95公约中第8章关于指标。1.4船上的组织（人员管理和船员培训大管轮）1.5应急和损害控制计划，保持消防救生急救等安全系统处于良好的工作状态1.6船员劳动合同和人生保险1.7ISMCODE和SMS（国际安全系统规则和安全管理体系）1.9船舶进水探测方法及对船舶吃上，稳性和强度影响的评估1.10确保水密的常规控制措施1.11保证所有易移的物体系牢固定以避免损坏，确保船舶适航性二智能 轮机工程2.1航次计划（根据航次计划需要，确定燃料，淡水，润滑油化学品消耗品和其他备件等供应品需求量）2.3各类轮机报表题写2.5润滑油管理2.6物料和工具管理2.7备件管理2.8动力设备工程检测2.9动力设备故障诊断三职能 电气电子和控制管理3.1电气电子和控制设备保养四职能维护和保修4.1船舶修造管理1.1通过学院的理论学习，加之在海洋石油882轮实际接触和领悟我对确保船舶人员生命财产的安全，和防止海洋污染事故的发生，有了更加深刻的理解和感触。国际海事组织IMO为了确保海上人命安全，制定了2个最重要的公约，它们是：STCW78/95公约和SOLAS公约。IMO为了保护海洋环境制定了MARPOL公约。后来为了确保海上船舶安全和保护海洋环境又制定了ISMCode即国际安全管理规则。我国在确保海上人命安全和保护海洋环境方面也制定了一系列法律法规，并依靠安全检查来确保执行，它们是：海上交通安全法海洋环境保护法水污染防治法和内河交通安全管理条例。在该轮船长和轮机长的安排和监督下我大量的阅读了有关材料，并付诸在了防污染实际行动中，严格遵守了公司ISM规则，对船舶和人员生命财产的安全也作了很多工作。船舶污染环境的途径大致有如下7点：1 石油及其制品的污染，尤其是船舶排油和事故性溢油。 2 有毒液体物质污染 3 包装有害物质污染4 生活污水污染5 垃圾污染6 船舶动力装置的有害排气，柴油机排烟及某些制冷剂和灭火剂等。7 其他有害污染 。针对以上污染MARPOL公约分别制定了6个附则严格给与了限制。分别是：附则防止油类污染规则附则防止散装有毒液体物质污染规则附则防止海运包装的有害物质污染规则附则4防止船舶生活污水污染规则附则5防止船舶垃圾污染规则 附则6防止船舶大气污染规则。6个附则里分别制定了防污染的标准和防污染的方法措施，如改良设备，增加防污染装备，加强监督和港口接收等。我在该船对油水分离器，焚烧炉，生活污水处理装置及其他防污器材都尤其重视。溢入海的油用围油栏围住，以打捞为主。消油剂在没有通过有关部门批准的情况下严禁入海，离最近陆地25海里以内不准将漂浮物垫舱物料 和包装材料入海，12海里以内不得将食品废弃物 纸制品 破布 玻璃 金属 瓶子 陶器 和一切废弃物抛投入海。一切塑料制品均不得入海等等。国际海上人命安全公约（简称SOLAS公约）是国际海事组织关于海上人命安全最重要的代表性公约，它包括了为改进航运安全的各种各样的强制性措施，该公约于1980年5月25日生效，我国政府于1980年1月7日核准了该公约。SOLAS74公约由1、正文；2、1988年SOLAS议定书；3、附则及其单项规则构成，这三个层次的规定是不可分割的，其中正文有13条，而附则是公约的主体。 中华人民共和国海上交通安全法是我国海上交通安全管理的基本法，于1984年1月1日起施行，该法共13章53条，分为：总则；船舶校验和登记；船舶、设施和人员；航行、停泊和作业；保障；危险货物运输；海难救助；打捞清除；交通事故的调查处理；法律责任；特别规定及附则。制定本法在于加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产安全，维护国家利益1.2船上油污染应急计划的演练鉴于船舶溢油会严重损害海洋环境，危及人类的健康和生存，IMO已通过船旗国和港口国，明确要求国际航行船舶配备船上油污应急计划，船舶必须照此进行演习、应急和维护。制定船上油污应急计划（SOPEP）的目的是帮助船员在船舶发生或可能发生意外排油时，采取措施以控制或尽量减少排放，减轻油污损害。为了使船员面临应急情况时避免因混乱而造成延误时机或措施失当，编制船上油污应急计划必须做到：1）确切、可行、易于操作； 2)能被船上人员和岸上的船舶管理人员理解；3）定期进行评估、检查和修改。计划是一个简明的文件，能指导船长 在事故中应用简明的流程图和检查表，实施必需的措施和决定，以增强反应能力。 防污染演习：1525发出溢油警报，模拟装油时，由于横倾4P舱满溢，1527听到警报信号后，应按照应变部署表的规定，全体船员在2min内携带指定器具并到达指定地点，听从指挥。大副听到油污报警后，携带对讲机到达现场，会同轮机长担任现场指挥，采取油污应急计划的初始行动：通知码头，关闭满舱阀，开空舱，塞堵漏油孔，防止油污继续扩大，组织船员根据应急计划采取有效措施控制和减少油污损害，包括关闭阀门、调驳油舱、堵塞漏洞、使用集油器或木屑、吸油毡和围油栏、消油剂（需经主管机构批准），将油污损害控制到最低程度，控制油不再溢出，同时通知泵匠进行调平；1535船舶调平，大副在油污现场，协调指挥除油组、污油回收组和救护组的应急行动。1545溢油清除干净，准备恢复作业，1550大副讲解，1555油污应急演习结束后，大副将应急行动的全过程汇报船长，船长解除警报。1.3 在船长和轮机长的指导下，我对STCW78/95公约第8章关于值班和值班标准的规定，以及我国交通部1997年第11号令中华人民共和国海船船员值班规则的规定，有了近一步的理解和认识，包括值班的原则，值班的安排， 交接班应注意的事项，驾机联系制度， 值班时必须履行的职责，各种不同条件下的值班要求（海况 天气 水域 机械带病 锚地 ），和在港值班的特别要求等等。并根据轮机长的要求写了一篇对值班人员 素质评估的报告： 人员素质包括业务素质和思想素质。业务素质从日常的工作中体现，思想素质从日常的工作态度中也能体现一些。所以要在日常工作中不断的观察了解，彻底摸清个人优缺点和特长，正确评估某个人是为了识人善用，保持安全值班。评估某个人的业务素质，我往往看他能否会选用合适的工具，是否会熟练测量 拆装 保养 修理和故障探测。能否熟练操作主机和副机以及附属的控制系统。能否保持安全有效的值班，操作泵浦系统和附属控制系统。能否熟练的使用工具书和英语交流。能否维护操作和排除电气 电子设备的故障。是否熟悉各种公约和法规，有效防污染和保障人员船舶生命财产安全等等方面综合评估。评估某个人的思想素质，我往往从他的工作态度，服从意识，以及与人合作的能力方面综合评述。决不会对某人报有成见或带有色眼镜看人。总之一切为了安全，一切为了工作。1.4船上组织、人事管理和人员培训我国和国际上对船舶及机舱的组织管理已经历史地形成了一套行政管理方式，在组织机构上具有严密的岗位责任制，按分工负责的原则把全体人员组织起来。轮机长是轮机部的行政负责人，也是全船机械、动力、电气设备的技术总负责人，具有行政权力和技术权威，大管轮是轮机长的代表，负责机舱日常内务工作。作为大管轮应积极主动地协助、配合轮机长搞好机舱行政管理工作。行政管理和技术管理是相辅相成融为一体的。技术管理通过行政方法付诸实现，行政管理依靠技术管理得以落实。轮机人员的技术水平是搞好轮机管理、降低运输成本、确保船舶安全生产的重要条件。大管轮应协助轮机长做好轮机人员的业务学习和技术培训工作，根据船上的工作特点采取集中学习讨论、互相请教、布置自学、现场训练、定期考试等一切行之有效、灵活多样的方式，不断提高轮机人员的专业技术、管理能力和综合素质，以适应船舶技术不断发展的需要。大管轮还应积极协助轮机长搞好轮机部的人事管理工作。负责安排航行及停泊是的检修工作；组织领导检查、清洁、油漆等工作；航行时轮流值航行班，停泊时与二、三管轮轮流值护船班，并按轮机长的指示具体安排航行及停泊值班人员；负责安排轮机部人员的公休计划提交轮机长审核；监督轮机部一般船员的交接工作。在分配船员工作时，首先要告知工作特性、行为准则。轮机员要按职务职责分配工作，机工应考虑其技术水平和熟练程度个性特点分配到各轮机员班上。具体安排检修、保养工作时应按职务职责的要求各负其责，比如大管轮负责主机、舵机等；二管轮负责付机、防污设备等；三管轮负责甲板机械等。总之，要合理安排工作，注意劳逸结合，做到分工不分家、齐心协力、通力合作、互帮互助，共同把轮机部的工作做好、做扎实维修保养计划的编制是保持船舶设备安全运转的重要前提，在编制维修保养计划时应参照说明书的要求；设备的维护保养周期；关键设备和系统定期检测的规定；船检和船级社的要求并结合本船设备的技术状况等，由分管轮机员起草，大管轮汇总，轮机长审核，经船长批准后由大管轮组织轮机人员实施。在实施过程中，应按维修保养计划和船舶设备维护周期表及船舶设备保养分工明细表具体分工，按部门分工对所分管设备建立船舶工作记录簿和检修测量记录簿及损坏、更换记录簿并做好详细记录，这些记录均作为船舶设备技术资料存档列入分工负责人交接内容之一。1.5应急和损害控制计划，保持消防 救生 急救等安全系统处于良好的工作状态。船舶航行在茫茫大海之上，一旦出现险情，接受岸基支援是很难及时和有效的，所以应该针对可能的险情给与防范，提前制定各种可能的应急计划。如制定消防 救生 急救 等应变部署表，定期进行有效的演习，平时确保各应急设备状态良好，随时保持可用状态，一旦进入紧急状况，能够有条不紊的进行损害控制，使损害程度减少到最小值，最大可能的保证人员和船舶生命财产的安全。 在海洋石油882轮，我们经常进行消防 救生 急救等应急演习，对各种安全系统都有专人负责检查保养，各设备都随时处于良好可用状态。另外轮机长还安排和指导我制定了机舱部的几项可能的安全应急计划，1 船舶搁浅后的应急安全措施 2 船舶碰撞后应急安全措施 3 机舱进水应急操作程序 4 机械设备故障的应急处理办法。如辅机跳电 舵机失灵 主机遥控失败等。 船舶航行在海上形成了一个独立的工作场所，因此一旦船舶发生意外、损害等事故时，主要依靠船员进行自救，船员如能在发生意外事故时采取及时有效的应急救助措施，对减少和防止事故灾害的损失起着决定性的作用。为此国际、国内海事组织制定了一系列船舶消防、救生、急救等安全应急控制计划，船舶应编制出完善的应急部署表和应急应变任务卡。当船舶出现各种危急情况时，每个船员就能够根据平常的各种应急演练、掌握的应急知识和方法实施有效的救助。 应急和损害控制计划的编制原则是：确保快速充分和有效地响应船上出现的有关危及船员和船舶安全、环境污染等突发性事故，尽可能地避免事故的扩大，将保证船员、环境、船舶、货物的安全为首要任务。考虑的因素包括：事故的类型、相应的应变部署、通迅联系络、船岸协助等。针对不同情况公司建立了不同的应急反应程序，根据事故的种类不同，应考虑的因素也各不相同，如船舶在大风浪中航行，船舶应根据完善的安全措施做好防范，包括及时收听气象报告；做好防风避台准备；调整好船舶配载、压载；机舱关好有关门窗；捆绑重大机件、油舱柜集中存放、勤排日用油柜残渣、残水；勤洗机油、燃油、海水等相关滤器；主机适当减速航行防止飞车等。 船舶应急设备很多，主要有：应急电源、应急操舵装置、水密门窗、逃生孔、油路紧急切断装置、风油遥切装置、中央灭火系统、消防器材、消防装置、应急消防泵、各种堵漏和防污器材等。对于这些应急设备和器材，平常都要有计划地、系统地进行检查、保养、试验，并做好记录，发现问题及时消除，使所有应急设备始终处于随时可用状态。1.6船员劳动合同和人生保险船员劳动合同的制定必须符合和船旗国政府的相关规定。劳动合同应当以书面形式订立并具备以下条款：合同期限; 工作内容；劳动保护和劳动条件；劳动纪律；合同中止的条件；违反劳动合同的责任。违反相关法律和法规的、以及采取欺诈、威胁等手段订立的劳动合同无效。劳动合同部分无效的，如果不影响其余部分的效力，其余部分仍然有效。合同的无效必须由劳动争议仲裁委员会或人民法院确认。 船员有下列情形之一的，用人单位可以解除合同：试用期间被证明不符合录用条件；严重违反劳动纪律或单位规章制度；严重失职，造成重大的利益损害的；被依法追究刑事责任的。有下列情形之一的，用人单位可以解除劳动合同，但应提前30天书面通知船员并应给予经济补偿：船员患病或非因工负伤，医疗期满后不能从事原工作的；船舶应灭失，更改航线等客观情况发生重大变化的。船员解除劳动合同，应提前30天以书面形式通知用人单位，有下列情形之一的可以随时解除；在试用期内；用人单位以暴力、威胁或非法限制人身自由的手段强迫劳动的；用人单位未按照约定支付劳动报酬或提供劳动条件的。 用人单位和船员应依法参加社会保险，在船服务期间，船东或用人单位必须为船员办理人身保险（大多船东都参加了船东互保协会P&I）。 案例：MV SG ENTERPRISE轮，机舱铜匠在用磨床修理排气阀时，因砂轮破裂，碎片击破防护面罩飞溅到铜匠的左眼，造成左眼永久性的视力丧失。根据CBA（COLLECTIVE BARGAINING AGREEMENT）协议和P&I 船东互保协会的规定，船员在正确的佩戴个人保护用品，按照公司的程序操作，不属个人原因造成的个人伤残，最高可获赔40，000美元，造成劳动力的永久丧失甚至死亡的最高可获赔80，000美元，抚恤金可获得不超过30，000美元的赔偿。在船员和外派公司的努力和争取下最后当事铜匠获得不包括医疗费和可能的后期治疗费高达60，000美元的赔偿。1.7.国际安全管理规则和安全管理体系二十世纪八十年代以来，世界上船舶工业海难事故不断呈上升趋势，据统计百分之八十的事故是人为因素造成的，为保证海上安全、防止人员伤亡和财产损失、避免海洋环境造成危害，促进船公司和船舶安全管理体系的建立和实施，控制人为因素造成事故，国际海事组织通过了国际船舶安全营运和防止污染管理规则，简称ISM规则，该规则为强制性规则，并规定所有国际营运船舶应于不迟于2002年7月1日满足ISM CODE的要求。ISM CODE规则共计十三条，其目标是保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境特别是海洋环境及财产造成的危害。安全管理体系（简称SMS）是船公司根据ISM CODE的规定和要求结合本公司的情况所制定的，能使公司员工有效地实施公司有关安全、环境保护方针所建立的结构化和文件化的体系。SMS应保证符合强制性规范和规则，考虑国际海事组织、主管机关、船级社和海运企业组织建议的适用规则、导则和标准的基本要求。通过外审船舶管理公司应取得符合证明即DOC,船舶应取得安全管理证书即SMC，SMC和DOC有效期为五年，期间还要接受年度审核和中间审核。我实习船上的安全体系文件有：安全管理手册；程序与须知；船舶管理手册；船舶操作手册；船舶维护手册；应急手册。船上定期组织安全管理体系文件的学习，完善、落实SMS体系文件的要求，制定了主要设备的操作规程，如主机、舵机、付机、油水分离器、消防泵等，重要设备都挂了警示牌，如主机旁有集中精力、谨慎操作；油水分离器旁有严守规程、防止污染等，还有严禁合闸、正在作业、禁止启动等警示牌。各管理人员按SMS的要求对相关安全设施、设备进行了全面系统的检查、保养、试验，并做好记录，对出现和存在的问题及时认真的进行整改，做到了计划监控、过程监控、结果监控。使每个船员能正确理解和有效执行安全管理体系，不流于形式，真正把SMS落实到实际工作中。1.9船舶进水探测方法及对船舶吃水 稳性 和强度影响的评估 船舶进水的探测方法一般有：1污水井测量，水位异常上涨。2 船舶干舷变小，吃水增大 。3 船舶出现异常纵和横倾。4 经常查看，倾听舱里是否有异常进水声。通常船舶进水会使干舷减小，吃水增大，主机负荷增加，同时伴有异常纵横倾现象。如果大量进水，会对进水舱室的局部强度产生影响，甚至变形，还会在进水舱室形成自由液面，对船舶的稳性产生极大的影响，甚至会使稳性消失，造成船舶倾覆。另外，随着进水的不断增加，船舶的富余干舷逐渐减小，也会造成船舶沉没的危险。 关于船舶进水，我们首先应了解该船对抗沉性的要求，若能满足一舱 二舱 或 三舱 浸水不沉。若破舱浸水时的载重水线低于分舱载重线，渗透率也小于规定的渗透率值时 ，船舱浸水最终平衡后还会有一定的储备浮力。若渗透率大于分舱时规定的渗透率，而载重水线达到分舱载重线处，则船舱浸水后若不及时堵漏 排水 ，船有可能沉没。对于设计上达不到抗沉性要求的船，也要从船舱浸水时船舶载重线的高低 渗透率的大小 进水量的大小 排水设备的能力等方面分析船舶的抗沉能力，正确评估船舶现状，及时采取应急措施。在抓紧排水的同时，密切调整船舶的纵横倾，尽量使船舶保持正浮状态，并对进水舱室进行隔离，然后探测破损位置，采取相应的堵漏措施。船长要随时保持和外界的联系，根据天气风向，正确操纵主机，或及时驶向安全地带。机舱部抓紧备车，认真值班。船舶进水评估及安全限度内的措施：船舶在营运过程中可能会发生海损事故，造成船体破损、海水进入船体内，这时船舶工业的浮性和稳性明显变差，严重的会导致船舶沉没和倾覆。因此一旦船舶进水能进行正确的评估对采取有效的施救措施就显得尤为重要：首先要确定是什么原因造成的进水；探明进水的部位（可采用预判、听、看、测等方法）；确定进水的性质（如属第一类舱进水对船舶的浮态和稳性影响较小，如属第二类舱进水对船舶稳性影响较大，如属第三类舱进水对船的危害最大）；根据所载货物确定渗透率；还要根据限界线、分舱载重线、可浸长度、可浸长度曲线、影响可浸长度的因素等进行综合评估。通过评估和计算来证明船舶进水对船舶吃水、稳性和强度的影响，是否在安全之内。船舶一旦发生进水，全体船员应按应急部署表采取相应的有效措施，积极组织抢救防止事态扩大。具体采取的措施有：切断事故现场的电源、气源，关闭相关阀门；如进水压力较小且进水面积不大可采用封堵顶压法、水泥堵漏法堵漏，并抽排积水，严密观察，向公司和有关部门报告；如进水量和孔洞较大且处于水线以下，可采用堵漏毯堵漏后再作内堵处理，如水泥箱堵漏，动用一切排水设备及时排水，并与船长商议采取转向、降速、停车、调驳压载水和燃油，必要时甚至采取抛弃货物等措施来保证船舶的安全；若进水的部位系单独舱室，如轴隧、舵机房等，又确认无法进行堵漏时，可采取单独封闭舱室法堵漏；如破损面积较大且堵不胜堵，又危及主、副机安全运转，甚至人身安全时，应及时报告船长，要求停机、停电和撤离现场或机舱，必要时可先停机停电后报告船长。但有可能应开启应急发电机。由船长向公司及有关部门报告险情，发求救信号请求支援救助。在整个施救过程中要确保动力设备和发电机的正常运转，以满足机动用车和施救的需要，并做好详细记录。 1.10.确保水密的常规控制措施船体结构在船体外板、干舷甲板、水密舱壁、各舱室的钢板焊缝和开口部位，根据位置和用途要求，保持不同程度的密封以保证船舶安全航行，满足抗沉性要求。因此，我们对船体开口部位、隔舱、尖舱、污水井、燃油舱室等的水密在任何时候必须有高度的警觉，经常检查货舱舱口盖、船用门、船用窗、人孔盖等道门是否变形，密封垫片、紧固螺杆、螺帽必须保持完好有效、操作灵活自如；所有水密门在航行中均应保持关门，因工作需要而在航行中必须开启时应做到随时可以关门；对水密舱室应经常测量潮位；发现隐患及时修理、更换并做好检查、修理记录。船舶航行中、靠泊、离泊如发生搁浅、触礁、碰撞等事故时，应连续对有关舱室进行认真检查、测量，又确定舱室状况。如有报警装置的舱柜应经常检查和试验液位报警装置，使之处于正常状态。船舶无论航行、停泊、装卸货要注意检查船舶吃水状态、浮性、浮态，一旦发生有横倾、纵倾、吃水增大等一定认真查明原因；恶劣天气航行特别要加强船舶开口部位、各甲板舱室孔盖是否严密关门，各有关舱室测量孔、人孔、阀门应检查关妥；有关门窗关门完好。确保水密的常规控制措施：船舶水密的常规控制方法是：在船壳外板 干舷甲板 水密舱壁 各液舱的水密焊缝 和各开口关闭装置，根据不同位置和用途，要求有不同程度的密封性。如在干舷甲板以下的船体外壳 水密舱壁 各种液舱 双层底 隔离空舱 海底阀箱 货舱舷们等构建的接缝和开口的关闭装置，都要求水密，即在规定的水压下 ，不渗漏水的性能。轮机人员要经常检查机舱内的水密性，如轴隧的漏水情况，排水管系的技术状况是否正常，污水井盖要完整，经常清除污水井滤器。经常测量各油水舱液位，发现异常及时汇报和查找原因。其他各水密舱如隔舱 首尾尖舱等应适时安排人员检查，木匠经常量水舱和污水井的水位，并记录日志中。水密舱壁上的水密门，凡在航行中使用的，应每天进行操作，其他的水密门及为使舱室水密必须关闭的一切阀等，在航行中都要定期检查，每周至少一次。甲板间舱内的水密舱壁上的水密门，在开航前要关闭，航行中不得开启，港内开启和开航关闭的时间应记录于航海日志内。防撞舱壁上不设门和人孔或出入口，如首尖舱只有一根管子通过，该管子上装有截至阀 ，应经常给与活络，以便首尖舱破损时及时将它关闭。1.11保证易移物体固定，防止损坏，确保船舶适航7月是太平洋台风多发季节，此次从南京开往海南，沿途虽然不会有台风出现，但因为台风刚刚过去，其沿途的涌和浪肯定很大，我船吨位较小又是空载途中肯定摇晃的厉害，大家形成了共识，命令人员检查固定机舱部所有可能会移动的物件，确保船舶安全航行。首先绑扎固定了放在甲板上的几桶滑油，然后到舵机房存放化学药品的地方 ，严格检查了化学药桶的密闭状况，对有锈迹和可能不安全的药桶及时给与更换好药桶，并严格帮扎固定了各药桶。安排人员把洗油池里的油倒入污油柜，垃圾桶固定，换下的排气阀放入台架并增加螺丝紧固。再次检查了机舱几个已经固定了的大件，防止松动，几把悬挂的扳手收回工具箱。备件库里，台架上的备件箱防止跌落，加装挡杆，各备用阀件用铁丝串起并固定 ，就连集控室里的椅子也作了固定 。同时号召机舱部同仁再仔细检查还有那些还需固定的物件，特别是悬挂件和容易跌落的物件。各自房间的物件也要给与固定。2.1航次计划本航次时间较短，从南京京开往海南，轮机长为了培养我让我写一份油水计划交于他，尽管淡水是由大副所管的。如下是我的计划；南京到海南的实际距离为1320海里，按平均11海里每小时计算，到海南估计需要5天，重油每天11吨需55吨，轻油每天1.4吨需7吨，淡水每天4顿需20吨，在港口用货泵卸货计划1天，需轻油1.4T X 1天=1.4吨，实耗淡水4T X1 天=4吨。总之返回海南需重油 55吨，轻油 7+1.4=8.4吨，淡水20+4=24吨。现在我轮共存重油273吨，轻油62吨，淡水89吨。显然在南京或海南暂时无需补充重油、轻油和淡水。2.3 各类轮机报表填写在轮机长的指导下，我学会了本公司的各类轮机设备检修记录簿 和各种轮机报表的填写。填写的原则是务必准确翔实，有条不紊。 填写的报表要及时传给公司两份存档，另外各主管轮机员存档一份，轮机长存档一份。存档时各种报表要归类整理，按日期先后整理入册。A具体的轮机设备检修记录簿有：1轮机设备检修记录簿 ，轮机长填写。 2 机舱报警记录簿3船舶电气绝缘记录簿，一般3个月测量记录一次。4 电气设备检测维修记录簿，4 船舶应急设备试验检查 修理记录簿，共13种应急设备：应急消防泵及消防泵 应急发电机 应急空压机 油类速闭阀 机舱应急吸入阀 主机机旁应急操作装置 应急舵 机舱应急风机 机舱天窗 烟囱百叶窗速闭装置 机舱水密门 机舱安全通道 二氧化碳灭火装置等等都要安一定的时间维修保养试验。B具体的轮机报表有：1船舶年度维修计划表 2 船舶柴油机工况报表 3 船舶机电设备维修保养月度报告 4 柴油机开档测量记录 5 炉水化验处理月报表 6 冷却水化验处理月报表7 柴油机主要部件工作时间统计表 8季度备件物料库存申请报表 9航次油类报表等等。2.5润滑油管理润滑油是石油化工产品中品种牌号最多，使用范围很广泛的一类。同时润滑油又是一种技术密集型的产品。只有搞好润滑油管理，正确使用润滑油，才能发挥润滑油的技术性能，对保证设备正常运转，延长设备寿命，节约润滑油料，节约能源，提高经济效益。一） 润滑油的选用 润滑油选用是润滑油使用的首要环节，是保证设备合理润滑和充分发挥润滑油性能的关键。 1. 选用润滑油应综合考虑以下三方面的要素： (1) 机械设备实际使用时的工作条件 ( 即工况 ) ； (2) 机械设备制造厂商说明书的指定或推荐； (3) 润滑油制造厂商的规定或推荐。 2. 润滑油性能指标的选定 (1) 粘度 粘度是各种润滑油分类分级的指标，对质量鉴别和确定有决定性意义。设备用润滑油粘度选定依设计或计算数据查有关图表来确定。 (2) 倾点 倾点是间接表示润滑油贮运和使用时低温流动性的指标。经验证明一般润滑油的使用温度必须比倾点高 510 。 (3) 闪点 闪点主要是润滑油贮运及使用是安全的指标，同时也作为生产时控制润滑油馏分和挥发性的指标。润滑油闪点指标规定的原则是按安全规定留 1/2 安全系数，即比实际使用温度高昂 1/2 。如内燃机油底壳油温最高不超过 120 ，因而规定内燃机油闪点最低 180 。 (4) 性能指标的选定 性能指标比较多，不同品种差距悬殊，应综合设备的工况、制造厂要求和油品说明及介绍合理决定。努力做到既满足润滑技术要求又经济合理。(2) 采样观察油品的外观情况，检查油品的颜色、透明度、气味等情况。 (3) 定期进行粘度、闪点、水份、酸値 ( 或碱值 ) 等能反映油品质量变化的关键理化指标。 (4) 没有试验室的可以进行水份爆音试验和斑迹试验等。 (5) 用现代化仪器分析。如用红外光谱仪测定油中添加剂变化的情况，用铁谱仪或 ICP 发射光谱测定油中金属磨粒或元素变化。仪器分析快捷准确，对发电机组等大型关键设备的润滑管理有很重要的意义。2.6物料和工具管理一、船舶物料的种类1、燃润料及水：包括各种燃油、润滑油、润滑脂和蒸馏水；2、黑白金属：包括各种型钢、钢板、无缝钢管、接缝钢管、镀锌钢管、优质炭素刚材、合金钢材；3、有色金属：包括有色金属原材及合金、紫铜材、黄铜材、青铜材和铅、铝、锌材等；4、金属制品：包括各种阀门、管接头、螺栓、垫圈、开口销、焊接材料和其他金属制品等；5、化学品：各种化学原料、试剂、油漆、清洁剂等；6、电工材料；7、各种工具8、仪器仪表9、安全设备、劳保用品10、垫料、橡胶及纤维品11、各种杂品。二、工具的分类1、标准工具：是机舱日常维修工作所需的通用工具及装置，如活络扳手、梅花扳手、开口扳手、六角扳手、套筒扳手、吊环螺钉、钳子、手锤、提升工具、应急处理工具、各种量具、油枪、电焊、气焊、虎钳、车床、钻床、刨床等；2、推荐的专用工具：为了提高设备的可维修性和寿命，各种设备都随机推荐专用工具，如各种专用扳手、专用拉具、专用吊环螺钉、专用顶丝、专用液压工具、气动工具、专用测量工具、清洗工具、研磨工具等。3、可租用的专用工具：用于柴油机和重要部件的运输和安装的大型专用工具，如吊运横梁、托架、导轨、加固支架等。三、工具的管理与使用1、工具清单大管轮应编制各类工具清单，并根据工具清单每年清点一次，向公司物资供应部门报告。需要订购附加的专用工具或者需要更换工具时，应查明工具的名称、代号以及设备的型号。2、标准工具的使用与管理大管轮应根据船舶实际情况制定工具使用和古那里制度，通常有下列措施：设专人保管工具，负责工具的保管和借还；常用工具发放给个人保管使用；在不同地点架设工具板，将常用工具悬挂在板上固定位置，用后放回原处。3、专用测量工具的管理应保持良好的精度，否则会对机器的技术状况和维修计划带来麻烦。一般由轮机长或大管轮使用和保管。4、液压工具的使用和管理液压拉伸器由一个千斤顶和一个间隔环组成，使用时应按照说明书规定的压力数值泵油，无论何时均不得超过规定压力的10%，切不可超负荷或敲打碰撞，也不可超过“最大拉伸量”。使用后释放油压并使拉伸器活塞复位，以备再用。万一超过了“最大拉伸量”，滑油由特殊设计的泄油孔泄放，在多数情况下，下密封圈容易损坏，因此要检查这道密封圈，必要时换新。液压工具不使用时，应仔细地涂上油脂，放在干燥清洁的地方，防止损坏。长期存放或频繁使用后，密封圈会老化变硬，从而失去良好的密封作用。因此应储存一定数量的符合规定尺寸和质量的密封圈备件。安装新的密封圈时，应十分小心，不能损伤， 不能过分拉紧而造成变形。所用的滑油，必须是洁净的液压油或透平油（如SAE20等），绝不可使用系统滑油或气缸油，因为这些滑油除粘度较大外，通常都是碱性的，会损坏密封圈。5、专用工具的使用与管理各轮机员所分管设备的专用工具由负责轮机员分管和使用；专用工具应在使用后清洁干净，涂上油脂防止生绣，损坏后应及时补充；应放在固定的地方或专用工具箱内。2.7 备件管理为了保证机电、动力设备的正常运转，满足营运生产的需要，船舶应储备必要数量的备件，但为了盘活有限资金，尽量减少备件长期库存积压，应有计划订购备件。本公司制定了机电设备备件存储定额表，根据定额表中的必要备件数量，结合下季度工作计划，提前一个季度申请订购备件。各轮机员务必及时做好备件清册，和备件季度报表。新增和消耗备件的种类 数量 规格与剩余量按时认真填写和汇报，计划外的少量急需备件在国外必须购买时，原则上应电话请示公司批准，来不及请示时，由轮机长和船长研究后购买，但应及时向公司汇报。备件上船时，主管轮机员应认真核查其规格 型号 数量和质量并及时汇报公司，不合格的及时退还供应商。各备件应由主管轮机员分类固定存放，及时造册入档，定期维护保养。必须更换备件时，由轮机长严格检查 测量后作出决定，换下的零部件，不得擅自作为废料处理，应妥善保存，开展修旧利废，必要时送厂修理；非正常损坏的零件，应尽量原样保存好，以便日后分析损坏的原因，避免重复损坏，或者提请索赔。2.8动力设备工况检测今日我利用机械示功器测取了主机各缸手拉P展开示功图，由于各缸手拉速度基本一至，可以经验判断出发火始点的大致曲柄转角位置，除4缸外其他各缸示功图几乎完全一样，压缩压力和最大爆发压力经测量基本相同，发火始点经验判断都大致一样，都正常。最大爆发压力一致这表明各缸机械负荷和热负荷基本相同（排温表显示各缸排烟温度除4缸偏高外其他各缸也几乎一至）；发火始点一致表明喷油定时正确；压缩线和膨胀线基本一样表明各缸燃油雾化良好，喷油器和高压油泵没有问题，空气供应量平均；压缩压力一致表明各缸缸套和活塞环磨损正常，排气阀也没有泄漏。经测量它的最高爆发压力偏低，但膨胀曲线偏高，且燃烧时的膨胀线呈锯齿形，齿尖向上。但压缩压力正常，也没有过早的脱离压缩线，发火始点也正常，但总的示功图面积减小了。经判断可能是喷油器漏油引起的，因喷油器阀座漏油时，燃油雾化不良，油气混合不佳，所以爆压偏低，还会造成燃烧延后，致使排温升高和膨胀线偏高。由于漏油所以供油速率波动，使爆发压力重复上升多次，膨胀线呈锯齿型，且齿尖向上，但该缸总的做功量减少了。后拔掉喷油器泵压试验，确实是喷油器阀座漏油。2.9 动力设备故障诊断今日轮机长出题让我全面分析主机排烟温度高的原因。现分析如下：一所有缸排温都增加1 负荷大：外界的原因（如风浪大或装货多），或机械的原因（如中间轴承坏）等造成主机负荷增大。2 燃油方面：燃油质量差，影响雾化和燃烧。3 空气方面：因某种原因造成增压空气量减少，如增压器故障使扫气压力降低，空冷器冷却效果差使增压空气温度升高，空冷器脏堵使空气流量减少等。4 机械定时方面：如链条太松造成喷油定时滞后。二 某单缸排烟温度高1 该缸供油量太多 2 该缸油头雾化不良，或多次喷射。3 该缸排气阀泄露，或开度不足造成换气不够。4 该缸喷油定时滞后，或喷油器漏油。5 该缸扫气量不足6 该缸活塞环或缸套磨损使压缩压力降低，使燃油燃烧不完全。3.1 电气 电子 和 控制设备保养由于船舶的特殊环境，电气电子设备会有震荡和冲击，容易造成固定或连接部件松脱，所以应经常检查和紧固；船上湿度大，空气中又含有盐雾 油雾等污染和腐蚀性气体，所以应经常清洁电气设备，必要时除湿，以防短路；船舶航行区域广，环境温度变化大，也应考虑对电气 电子设备的影响。船舶电气设备金属外壳均应接地牢固，以防触电事故发生，经常检查防止接地松动，电气设备在使用时都有一定使用范围和额定值，如连续工作，短时工作 重复短时工作，频繁操作和非频繁操作等，应在允许的情况下使用。另外电气 电子设备对使用的电压 电流 功率 频率 温升等额定数据也都有一定的要求，应在额定的范围内使用。在更换保险丝时，一定要更换原规格的，不能超出额定值。经常检测设备的绝缘和接地电阻，及时更换老化 破损的电缆，根据电缆可能的载流量来选择电缆横截面积。学习防火 防爆 防触电和急救的一些措施，安全用电。4.1船舶修造管理在轮机长和船长的指导下我熟悉了公司的CWBT(船舶维修保养体系)和PMS(船舶机械有计划保养体系)并组织实施了船舶预防检修工作。在船厂修理时，制定修理计划开列修理单，应结合船级检验确定修理级别和公司的修船方针进行。分甲板 轮机 电气 和坞修四部分。检修提前4个月，小修提前2个月把修理单送交公司。1 修船前做好修船备件 物料 和工具的准备。2 修船期间应提前与厂方协商，并配合厂方做好安全工作，尤其是防火工作。3组织安排适当的自修项目4做好监修和验收工作，保修期固定件为6个月，运动件为3个月。新造船舶的监造，一般组成一个临时的监造组，其组员由船体 轮机 电气 及通导人员和部分干部船员组成。监造组应尽快熟悉了解厂方，制定船体 轮机 电气 及通导等主管的工作内容。熟悉图纸及建造规格，结合实际严格审议把关。熟悉遵守有关合同条款，按时参加设备座台试验 施工质量检验 系泊试验 和试航工作。协助船舶交接，做好监造报告及各种信息反馈工作。营运船舶的监修是监督船厂是否按修理单指定的范围和要求施工，工艺 材料 及安装质量是否符合要求，有无船厂责任引起的损坏，施工时是否有不安全隐患存在。接收时要做好验收工作，并严格审核帐单。4.2船舶检验船舶检验通常分为船级检验 法定检验 公证检验 和临时检验四种。一船级检验是根据船级社验船规范和技术标准进行检验并签发船级证书。包括入级检验和保持船级检验。保持船级检验，应进行6种检验：1年度检验应于完工 投入使用 或特别检验日期的每周年前后3个月内进行。2中间检验在第2或第3个年度检验时进行，可替代1次年度检验。3坞内检验5年内检验2次，最长间隔不大于3年，其中1次要在特别检验时进行。4特别检验5年1次，经批准可展期3个月。5螺旋桨轴和尾轴管检验一般为5年1次。6锅炉和热油加热器检验 一般为2.5年检验1次 。机械的特别检验可用循环检验来替代，每5年为1个周期，循环检验机械各1次。二法定检验是根据国际公约 国家法令 及法律的规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书。如 货船构造安全证书 国际防止油污证书 防止生活污水污染证书 货船无线电安全证书等等船舶适航必备的证书是：1 船舶登记证书 包括船舶所有权登记证书和船舶国籍证书 2船舶入级证书。包括船体和设备入级证书轮机和电气入级证书3 船舶法定证书。包括国际吨位证书 国际船舶载重线证书 货船结构安全证书 货船设备安全证书 国际防止油污证书 货船无线电安全证书等等4 船员证书。包括职务适任证书 船员服务簿 海员证 护照 专业训练合格证书 健康证明和国际预防接种证书船舶发生碰撞后的应急安全措施(1.5可借鉴)船舶发生碰撞触礁事故，使船体破损进水，引起船身倾斜，甚至沉船，后果严重，必须立即采取应急安全措施。事故发生后，轮机长应立即进入机舱，命令当值人员做好备车工作，使主机处于随时可操纵状态（航行中），或停止甲板作业（装卸货中），或加开一部发电机（锚泊中）；监督值班轮机员按照船长命令操纵主机，做好轮机日志、车钟记录簿的记录。其他人员应到指定地点（航行中到机舱）集合听候分配。一碰撞发生在机舱以外1. 视情切断碰撞部位的油、水、电、气、汽源，关闭有关油水柜的进出口阀，尽量减轻油水污染并为抢救工作创造一个安全的现场。2. 如有火情、进水现象发生，各职责人员应按应变部署表的规定迅速进入各自应变岗位。3. 反复测量受损部位及其附近油水舱的液位高度（水舱由甲板部负责）变化情况，如发现有进水现象，应关闭该油水舱的进出口阀以切断舱柜之间的通道，对于油舱还应设法封闭该舱的透气管，尽量减少污染。4. 碰撞发生在非机舱部位，除值班人员外应一律参加由甲板部组织的抢救工作。二碰撞发生在机舱或机舱后若碰撞发生在机舱或机舱以后的部位，且有进水现象，则应按机舱进水应急操作程序处理。1.机舱进水时的应急排水措施1.1一旦发现机舱进水，值班人员应立即发出警报并报告值班轮机员或轮机长，同时应采取紧急措施，不得善离机舱。1.2轮机长或值班轮机员接到报告后，应立即进入机舱现场检查并应按应急部署组织抢救。1.3尽力保持船舶电站正常供电，必要时启动应急发电机。1.4根据进水情况使用舱底水系统或应急排水系统，若机舱大量进水时应做好应急吸入阀及其海水泵系的应急操作。1.5根据进水部位、进水速率判断排水措施的有效性，进一步采取相应措施。2.机舱进水时的应急堵漏措施2.1执行机舱进水时的应急排水措施，同时船长和轮机长立即组织人员摸清破损部位、进水流量，拟定有效的堵漏措施。2.2风浪天应关好水密门窗及通风口。2.3尾轴管及其密封装置破损，应酌情关闭轴隧水密门。2.4如海底阀及阀箱、出海阀或应急吸入阀等破损，则应关闭相应的阀，并选用有效的堵漏器材封堵。2.5冷却器、海水滤器或管路等破损，应关闭相应的阀，组织修复或堵漏。3.机舱进水事故报告3.1值班轮机员立即将现场情况报告轮机长，轮机长立即报告船长。报告内容：3.1.1破损的部位、程度与原因；3.1.2已经采取的应急措施；3.1.3机舱水位与排水情况。3.2轮机长将抢修、抢救情况报告船长。报告内容：3.2.1人员安排情况；3.2.2堵漏措施及堵漏效果；3.2.3机舱进、排水量；3.2.4所需要的支援与要求。3.3船长向海事局和公司报告的内容：3.3.1进舱进水的时间、船位与海况；3.3.2破损的部位、程度与原因；3.3.3应急排水和堵漏的效果；3.3.4所需要的支援与要求；3.4事后应向海事局和公司报告的内容：3.4.1进水的原因与性质；3.4.2采取的应急措施及效果；3.4.3进水对船舶营运影响、损失估计。4.做好事故记录4.1对轮机部所辖范围进行检查，将损坏部位和损坏情况记入轮机日志；4.2详细记录机电设备的损失或损失的估计、发生的时间和抢救措施，为海事处理提供必要和准确的法律依据。船舶搁浅后的应急安全措施(1.5可借鉴)一应急处理船舶发生搁浅擦底时，轮机部应采取下列应急处理措施：1. 轮机长迅速进入机舱，主机进入备车运行状态。2. 主机降速运行。船舶进入浅水区，因为船舶阻力增加，主机转速下降，或者在全制式调速器作用下会自动增加油门使柴油机超负荷运行，所以当值班轮机员发现主机转速或功率变化异常时，应考虑到搁浅的可能，主动向驾驶台联系询问情况，并采取降速措施。3. 使用机动操作转速。搁浅后，无论驾驶台采取冲滩或退滩措施，机舱所给车速都应使用机动操作转速或系泊试验转速，防止主机超转速。4. 换用高位海底门。搁浅时值班轮机员应立即将低位海底门换为高位海底门，防止海水泵吸入泥沙，堵塞海水滤器。5. 清洗海水滤器。换用高位海底阀后，如果发现海水压力仍然较低，可清洗海水总管的海水滤器和海水泵前的滤器，清除积存的泥沙；或立即换用另一舷的高位海底门。如不及时换用另一舷侧的高位海底阀和清洗海水滤器，可能发生海水低压报警，冷却系统无法工作，使主机不能正常工作，甚至发电机因高温而停止工作。二轴系检查搁浅可能引起船体变形，造成柴油机轴系中心线的弯曲，影响柴油机运转，所以船舶搁浅后必须检查轴系的情况。判断轴系状态可用下列方法：1. 盘车检查。停车后为判断轴系是否正常，船尾部搁浅时可用盘车机盘车检查，检查轴系是否受阻，查看盘车机电流的变化情况是否正常。2. 柴油机运转时的检查：2.1检查中间轴承和尾轴的温度；2.2检查中间轴和尾轴是否跳动；2.3检查中间轴承地脚螺栓情况；2.4检查曲轴箱的温度；2.5检查齿轮箱的声音是否正常。3. 柴油机曲轴臂距差的测量。搁浅后应尽快创造条件测量曲轴臂距差，通过曲轴臂距差来判断曲轴中心线的变化和船体的变形，决定脱险后主机是否正常运行或减速运行。三双层底舱柜检查搁浅时双层底舱柜可能变形破裂，要注意检查和测量各舱柜的液位变化，注意海面有无油花漂浮等，并做好机舱排水准备工作。检查的主要内容是：1. 连续检查主机滑油循环柜的液位；2. 测量干隔舱、油水舱等双层底舱柜，如有漏水可将测量管和透气管的管口封死，从而减缓进水速度和减少进水量。四舵系的检查1. 进行操舵试验，检查转舵是否受阻；2. 检查舵机负荷是否增加，如舵机电流和舵机油压是否正常；3. 检查转舵时间（从任一舷的35转至另一舷的 30）是否符合要求（不超过28秒）；4. 检查舵杆有无移位；转舵时舵柱是否振动。五做好事故记录记录搁浅发生的时间和脱浅的时间；记录所采取的各项应急措施；记录所造成的直接损失和间接损失等，以便为海事处理提供正确和必要的法律依据。船舶防污检查 (1.1可借鉴)一、防污证书、文书的检查1、检查证书的有效性通常包括船上油污应急计划、垃圾管理计划、防止油污证书、油类记录簿、垃圾记录簿等，主要检查证书的有效性。2、检查记录的规范性通常重点