修复事故车 经验很重要（三）——如何正确测量车身.docx

修复事故车 经验很重要（三）如何正确测量车身 caLLl宝Ian l修复事故车经验很重要【三】 如何正确测量车身 测量工作是顺利完成各种车身修复所 必须的程序之一,是事故车辆修复中最重要 的环节,占据着极其重要的地位.作为车身 修复中技术含量较高的一项工作,车身测量 往往对钣金维修人员的专业素质,维修经 验,测量设备等也有着更为严格的要求.但 我们目前面对的客观现实是各维修企业的 钣金从业人员普遍学历低,理论知识差,不 能把维修经验,理论知识与实际工作有效结 合起来.特别是在车身测量时,由于概念模 糊,认识误区,操作方法错误,设备质量差, 技术精度低等原因直接导致了车身维修的质 量问题.那么如何利用经验及现有 设备对车身进行快速准确的诊断与 测量,从而使修复后的车辆在稳定 性,安全性,行驶性等各种性能达到 出厂时的标准,其实这也一直是汽 车钣金维修人员所共同探讨话题和 追求的目标. 一 分步骤进行车身测量 汽车车身的碰撞,实际上就是 物体间相互的机械作用.这种作用 的结果使运动状态发生改变.致使 车身发生变形和损伤.损伤程度主 要取决于冲击对象,冲击角度和冲 击状态.测量工作实际上就是通过 采集损伤与变形区域的控制点,工 艺孑L等数据与原始标准数值相比较. 从而确定损伤程度及变形方向. 以钣金工艺为基础的测量一般 分为3个步骤,即作业前,作业中和 竣工后.作业前的检测应尽可能了 解车身碰撞时的事实真相,如车身 碰撞时的角度方向,车速及乘员人 数等.再凭借长期积累的经验,通过车门 及后备厢盖等部件开关时的感觉,车身 轮廓线是否平齐,间隙是否均匀等,并延 撞击力的方向”顺藤摸瓜”,逐一对有可 能变形损伤的部位,构件进行初步诊断 与分析.再以精确的测量予以确认,为合 理制定维修方案提供可靠的依据.作业 中的检测有助于对变形部位进行实时监 控,判定修复作业是否循序渐进地在质 量控制下,以免修复不到位或造成过度 拉伸等.竣工后测量的主要任务是复核. 以实际测量数据和标准值通过比对,确 认是否达到修复标准和预定目标.为验 收和质量评估提供有力保证. 二正确使用测距法 测距法是测量工作中非常实用的一 种测量方法,它可以直接获得定向位置 点与点的直线距离.但这种方法测量精 度低,误差大.仅适用于测量精度不高的 场合.测量时不能选择损伤的基准点作 为测量依据,并避免同一数值接续,最好 是一次量得.在用钢卷尺测量孔的中心 2006/4?汽车维修与保养59 距时,可以从孔的边缘起测量便于读数. 如果两孔的直径不相同时(图1】,应进 行换算.当两测量点之间不在同一平面 或其问有障碍物时,应正确采用测距尺 (简易测量尺)进行测量.有很多车身图 纸和技术文件中,点到点的距离为垂线 距离,在采用测距法测量时,应通过三角 函数或勾股定理进行换算,绝对不能相 互混淆. 三,轴距的正确测量与认识 轴距即前后轴(轮)中心的直线距 离,每个车型都有其特定设计尺寸.采用 钢卷尺测量时,经常由于两轮间的障碍 物,如下边梁,挡泥板等部件的遮挡.或 前转向轮的偏转度不同而造成测量误差 过大(图2),所以正确的工具应该选择 专用轴距测量尺.测量后.还应与标准值 进行比较,并不是两侧相等就可以了.因 为在车身上部没有发生变形移位时,轴 距的长短将直接关系到车轮主销后倾角 的参数值,往往是造成车辆转向时费力. 高速发飘等故障的直接原因. 四.对比法测量时的误区 测量主要依赖于计量器具采集相关 技术数据,并通过与实际标准值相比较, 从而判断车身变形方向及损伤程度.对 测量基准的选择主要为标准参数法和比 较参数法.标准参数法是以图纸和技术 60IvtOE-CHINA?Apri 飞 ? i磐 黟瓣i孝$瓣孝.哥秘群鞭释辩搿秽学藩帮g彭|和|擎|莎捞露瓣瓣瓣黪嚣 文件中的规定来体现基准目标.以此为 基准对车身尺寸定位进行测量,可以准 确评估变形和损伤.是测量工作中最常 用的一种方法.对比法是以相同汽车车 身的定位参数来体现基准目标,这种方 法使用简单,便捷,快速,非常适合于 对车辆变形与损伤进行初步诊断与分析, 也是在测量工作中较为常用的方法之一. 但这种测量方法误差大,精度低,可靠 性差,而且有很大的局限性.往往使钣 金维修人员在测量时产生误区.笔者曾 在国内某权威性汽车杂志上,看到一篇 关于在没有专用测量架时.如何利用塑 料软管为水平线找出车身基准面,以钢 圈尺,线坠,圆规等简单工具.利用车 身对称性原则,通过对角线比较法和长 度比较法,从而成功对车身上的点进行 对比测量的专业性文章.这种测量工艺 确实简单实用,也非常适合于日常实际 的测量工作.但这种方法仅仅局限于对 变形程度不大的车身.因为现代汽车特 别是承载式车身在发生碰撞时,车身的 每个部位都参与承载,也就是说,车身 的每个点都有可能在激烈碰撞后发生变 形移位.利用自身的控制点作为参照标 准,虽然测量时所对应的各点三维参数 值相等,但不一定为标准值(图3o从 而造成车轮定位失准,传动系产生振动 和噪声等故障隐患.所以在采用比较法 对损伤较为严重的车身测量时.所采集 的数据还应与图纸,技术文件所标定的 标准值进行比对,或与其它同一型号而 且没有变形的车身作为对比条件.必要 时可以通过增选车辆来提高目标准确性. 以减少误差. 五.不能过度依赖四轮定位仪 一 些钣金维修人员在车身修复后. 往往以四轮定位时的参数值能否达到标 准,作为衡量车身是否修复到位的主要 依据,这其实是一个错误的观点.我们知 道,四轮定位仪的功能主要是测量前后 轴(轮)的有关角度(如前束角,外倾角, 后倾角,内倾角等)及相对位置(如车轴 偏角,转向前摆角度),以供诊断底盘.如 果底盘磨损或变形不大.则可用调整定 位角度的方法来修整底盘.如果变形或 磨损过大,则应通过修复或拉伸来恢复 车辆正常性能.由此可见,四轮定位仪确 实是维修底盘的必备工具.也是事故车 修复后的必需工具,但是四轮定位仪不 是用来在车身校正后测量底盘尺寸的工 具. 1.首先.对于不影响定位参数的点 在变形时,四轮定位仪不能进行诊断.如 发动机,变速箱等部件与车架的固定点. 2.即使与车轮定位参数值有直接因 果关系的点在发生变形后,也有可能在 定位时电脑显示该参数为正常值.如车 辆前部经过撞击.造成前部两弹性支座 或下支臂,拉杆等构件与车身的装配点 向后平行位移,上球头(支座顶端)与下 球头的连线与原始连线处于平行状态 (图4o那么这时.电脑所显示的车轮主 销后倾角很有可能为正常值.这种情况 鼻0g嚣辨|瓣麟蕊掰 c0LLIs10n 下,只能对轴距,轮距等数值进行测量并 观察其是否符合该车型的特定值.以对 变形情况进行正确的分析,诊断. 3.还有一种情况比较常见,就是钣 金维修人员在车身下部的点没有修复到 位时.随意对影响定位参数的构件进行 改动.这时,定位参数在改动后很有可能 达到正常值,但往往会造成齿轮齿条,连 接端头,胶套等部件加速磨损,降低使用 寿命. 六没有数据时如何进行车身修复 车身维修中对变形的测量.主要表 现为尺寸数值上的对比.其实就是对车 身及其构件的测量值与标准数据的位置 偏差进行检测.由于目前没有一套完善 的信息与资料共享系统.我们一般只有 从以下几个渠道获取车身标准数据:厂 家提供的车身图纸;市面上的维修资料; 设备商提供的车身实测值;通过对比法 采集.车身上的每个点作为一个真值,它 是客观存在.并不以个人主观意志为转 移的空间三维坐标参数. 在车身修复后,如达不到该数值的 允许误差范围.车辆的行驶,使用等各种 性能将会受到极大影响.那么车辆经过 撞击损伤严重.在无法获得车身标准数 据的情况下,如何对车身进行正确的测 量呢?从理论上来说.这种车身无法经 过精确测量完全修复到位.甚至可以说 根本无法修复,这对任何一个钣金维修 技师来说.都将是一个严峻的考验.而这 种情况却在我们日常工作中经常遇到, 特别是一些综合性修理厂所接的车型中. 往往会遇到一些不常见的老款车型.这 些车型的车身图纸和技术文件很难找到, 采用对比法测量时也很难找到同一型号 车身作为对比条件.即使一些刚刚上市 的新车型.厂家的车身图纸等技术资料, 短期内也只向特约维修站,4S店等提供, 而设备商又不能及时对数据库进行更新. 所有这些都使我们在车身修复时感到无 从下手. 这种情况下.我们只能借助于传统 的修理方法,现代化的设备,并利用一 些已知数据如轴距,轮距车轮的定位 参数等.作为参考对车身进行修复.如 一 承载式车辆前部受到激烈撞击,进行 初步诊断并拆除变形部件后,车辆上校 整架,利用机械(或电子)测量尺,在 远离损伤部位的车身中音I5(刚性部位威 中部与后部选择四点作为基准.使用水 平仪等工具确定车身基准面及中心线后, 利用车身的对称性原则.采取对角线比 较法和长度比较法.并根据观察外观钣 金件的配合情况.如轮廓线是否平齐,钣 金件的配合间隙,车门开关时的感觉等 一 些实际维修经验,对损伤及变形区域 进行相应适当的拉伸.这些工作完成后. 对车身下部及悬挂系统的所有变形构件 进行更换,以及对校正前所拆卸的机械 部件进行安装.同时.应注意检查各部件 的相互配合情况.这一点十分重要.因为 一 些不协调的配合,往往能说明车身的 某些部位没有调整或修复到位,造成故 障隐患.如半轴与差速器的配合不良,将 导致构件加速磨损或车辆在转向时半轴 脱落等故障.如有构件配合不良,应进行 相关部位的调整,拉伸或结合轴距,轮 距,车轮的定位参数等是否达到标准值 等情况,进行综合分析,诊断,对没有到 位的部位再次进行调整或拉伸,如此反 复,直到各已知数据达到标准值.进行路 试.确认无异常现象后转交下道工序. 在车身测量工作中.有一点应引起 我们的高度重视,就是对变形严重的车 身.确保所选择的基准点有没有变形格 外重要,否则将严重影响到车身最终的 修理质量.测量前,应结合外观钣金件的 配合情况,车身变形倾向等,对所选基准 点的部位进行诊断,分析,并通过测量尺 进行检测.如有变形应进行修复或重新 选择基准点,确保测量的可靠性. 另外,在没有车身数据时,可以利用 车身构件的关联性.测量一些部件的实 际尺寸.通过一系列的换算,求得车身上 点到点的尺寸数值.或利用已知的车轮 定位参数,对损伤不大的车身进行修复. 如车辆前部经侧向撞击,导致弹性支座 变形,车轮外倾角发生变化,这时在确定 悬挂部件及车身下部没有变形后.可以 通过四轮定位时电脑显示的车轮外倾角 与实际标准值的偏差值.利用推,拉,顶 等方法对影响定位参数的关键部位进行 修复,直至车轮外倾角达到正常值. 利用这些方法进行车身修复.实属 没有数据时的无奈之举.而且最终修复 质量也与操作者的经验,素质等有很大 关系.虽然在车身修复后的各数据不一 定为标准值.但只要能合理地参考已知 数据.并利用好经验