采用先进的汽车合成技术克服设计阻碍#中英文翻译#外文翻译匹配

超轻车辆设计 ： 采用先进的汽车合成技术克服 设计 阻碍 1. 介绍 先进高分子复合技术有几个好处，包括部分合并和高能量吸收、造型灵活、良好的噪音 /震动 /生硬 (NVH)特性、优良抵抗腐蚀 ， 适合众多的汽车 ， 此外，由于加工材料技术的进步 ， 又由于树脂及纤维成本低、性能高 ， 需要非常低投资成本 ， 使先进复合技术大量应用于如树脂转移成型 (TV)一样的 低压制造过程 。 此外，汽车设计的最 近 发展所需要的先进复合技术在潜在动力上 有 最大的好处： 能够 大规模减少。 超轻 杂交 车的设计，如落基山研究所的“ 超轻车辆 ”的概念，必须有严格的质量优化，尤其是汽车任期未完机构及其底盘。不过，使用先进的合成汽车带来了明显的问题：如果是这样美妙的先进复合材料，为何不使用呢？除少数特殊组件产品车等，全系统应用技术的 1991 超轻 概念车、汽车工业已避开使用先进的合成技术。作为回应，组织针对汽车工业等合成汽车集团(ACC)和制造合成，包括一些 NIST 在先进技术计划 (ATP)，核心是执行战略，加快一体化、结构先进复合汽车。但行政协调会的重点是综合应用像专栏货车一样自动保障的资金，同时改进设计制造过程的变 化，说明了一体化发展战略。同时采取循序渐进的办法，在短期内可能减少，但未必是最佳的长期战略来克服障碍。正如结合 超轻 机构混合提供“跨越式”的办法，提高燃料效率和减少排放，所以整个系统采用复合的 超轻 技术是最好的实施。对汽车、跨越式混合方式可提供整合的利益，减少风险和不确定性既陌生的材料和技术。以先进的材料、跨越式的做法，可以防止“不成立”的局面，另外，有可能跨越式发展的方针会使市场数倍上升，实现产品规模降低成本。于是在一部分材料被代替的时候一种先进的材料将进入 BIW：需要采用全平台设计来替代材料，提高使用材料的 好处，同时尽量减少和消除潜在的许多成本。 2. 量产技术 BIM 是如何取得竞争力量。没有答案，很深的潜力，先进的装配制造技术，技术选择的多样性和不确定性增加了活力。同时，需要精密设计先进高分子复合技术利用独特的特性，如辐射、大量制造和组装技术。 2.1 原料 高分子复合纤维以矩阵形式加固的树脂。重要的是包括原料成本选择，符合加工技术、机械性能、环境、回收。 2.2 塑造 在塑造各种业务，并形成中间纤维树脂、合并，并形成了丰富的形式塑造成洞。 一个全复合 BIW 打造复合液体 (LCM)，树脂转移成型 (TV)，结 构反应注射成型 (SRIM)，通常被认为是最有希望的过程。树脂因其粘度低 ， 双方可以轮流使用，但可周期性调整。不再需要 LCM，这可以包括各种形式的中间纤维。如上所述，先进的复合 BIW 可能不再使用较复杂，高纤维的性能。压缩成型，通常用单塑造复合 (SMC)，是一种高压过程，降低循环时间，更好地完成，在目前钢材的基础设施中它遵循 BIW 应用。 但是全面压缩 -BIW 塑造，因为它的重量，可能无法获得足够的配合混合动力。有些企业，例如枢纽工程的伯班克、加利福尼亚、发展压缩 ,塑造复合 BIW 设计，有较成熟的制造技术，如性能似乎更 适用于全合成 BIW。 2.3 技术壁垒 总体战略设计与综合 BIW，但综合上述规定的基本技术进步使生产量 BIW。每个需要不同程度的改进，但似乎没有遇到棘手的技术壁垒：要求实施优化整合，而不是技术发明。 2.3.1 碳纤维成本 在商业应用碳纤维复合中碳纤维成本通常称为最难对付的障碍。为碳纤维昂贵的前身低量，使专用设备的成本高昂。不过，国内厂商企业，诺贝尔公司提供低成本。目前纤维价格持续低至 $17.60/kg。此外，产量较高，需要资金和劳动力成本较低的单位。高生产量很快就可以实现了。其策略可以克服障碍的成本，提供 先进的合成推动低成本纤维市场。 2.3.2 预制 纤维制造复杂困难，在大量先进复合制造中碳纤维成本为主要技术壁垒。普林斯顿的未来汽车优先技术研究最近作了必要的研究和创新。目前，汽车工业青睐用玻璃纤维或连续纤维物质，如上所述，大量的大规模优化 BIW。是共同的航天战略应用，奠定了太过缓慢而昂贵的轿车。虽然这个过程中，不能用碳密集栏。净创造型纤维、快超音波切割、繁殖方式以减少废物利用，可补充缝隙。显然，有大量复杂的纤维前端设计等问题，然而，这些过程都具有有效性：既减少紫外线灯和超声不再是用来制造复杂的光束施海滨缓 冲器。 2.3.3 表面质量 由于复合技术需要一个阶级结构与表面复合 ,产生了很大的阻碍与高纤维成分。如果是用来捕捉软件工具或战略优势，以确保符合电子束治疗的周期时间减少，获得高级的表面变得更加复杂和重要。 而阶级的结构面难以复合，但绝非不可能。在缝隙结构上复杂纤维弄湿有出乎意料的平面，因为它是由单向层组成，因此。树脂的一致性和切削表面质量，可以简单地节约投资和运行费用。更简单的方法也可以避免采用一种专利塑造一个阶级聚合物产品，或者注入热塑。 3 克服障碍 这些调查结果导致有些障碍，因为“采用复合结构面临多重 障碍，没有一个简单的应急措施迅速加紧部署”但尽管复杂，实施细节比较简单，如果联合国预计，将先进的理论框架复合。最有效的方法来克服障碍似乎是取代现今的增量。“蛙跳”方式设计，高性能原料，现有生产方式，从简单的组装和进程。它拥有许多方法绕过障碍，改变汽车工业先进复合态度，立即变成有利可图的机会。如何克服是调查的主要障碍。 3.1 成本 部分钢铁替代合成复合不可能在市场上决定价格，通过便宜的制造或通过节省汽油，即使节省钢材本身几乎没有作用。继续取代昂贵的材料，因此，在内容方面，却难以或无法量化组装节省成本。最后， 将综合部门在整个钢铁组装成本可以提高，特别是混合更长的时间周期。因此，在经济一体化的要求下，往往压缩塑造，导致部分需要的结构与性能得到最佳的应用。相反，净化全平台设计能够大幅度削减产量计算部分，规模和复杂性： BIW 只有少数地区将努力降低问题的严重性 .物资采购应特别折扣，并通过提高产量、降低市场价格。可优化生产量和市场需求，为了方便，而不是人为地抬高钢铁的价格，以满足需求。可以保留弹性生产不仅在数量上而且在造型上。最后， BIW 通过制造更小、更简单的生产线和其他部件，缩短生产周期时间，提高生产灵活性。 3.2 安全 他们极易成为适合传统安全设计模式，尤其是采用钢材为主的设计师，他们把其合成“黑钢”。综合设计不产生模糊部分，创造了优良印象。然而，清洁设计全方位 BIW 复合材料可以利用这些 特殊财产。相当于一个 超轻混合车辆 安全使用的材料和设计优势，以弥补轻质量，新的设计方法只有在执行制度的水平，而不是仅在个别部件。 3.3 风险 比较常见的危险是全方位的综合 BIW 固有的风险，而且往往招致本 BIW 产业布局限制。它具有高固定成本和低可变成本销售额利润，只有需求收入上不去。此外，大型生产经营推向高固定成本，并减少各种模式使 其更加成功，每个市场的风险模式。 生产周期长也使新模式落后，所以要进一步提高对灾害的风险投资。部分常规型采用合成 ,被迫用同一个模式，可以进行类似的风险投资。此相反，先进复合的战略优势，正好可以提供风险状况。廉价制造的工具可以少部分材料价格，每部分只有一个定价。 生产过程中可能产生的固定费用低，具有较高的可变成本。固定成本低很多可以允许和鼓励不同经营高产品多样化的市场风险组合。周期极短，切削工具，经常更换或翻新很快，不断改进和加强市场配套发展。可以迅速查明并成功地利用。 4 结论 科技竞争需要的大量生产汽车技 术已经被 BIW 基本上到手。要进一步优化科技发展，但是，作为工业发展的正常趋势 ： 从技术进步需要有足够的优化生产需要，而不是一个重大障碍 。 汽车工业的真正障碍是理解不熟悉的原因，例如先进合成、越级设计采用的方法，大量运用于合成出的先进技术。渐进策略可降低短期风险，而且可能导致失败。 同时了解商品整体系统设计，复合简单，逐渐克服文化惯性将涉及复杂的、详细的多层次战略。主要措施包括不限于对汽车工业的先进材料战略利益设计；建立共同的材料、工艺、测试技术数据库，以便规范和统一市场；合作企业的先进材料产业发展、优化设计等 BIW 领头的 ULSAB；协调长期合作的汽车产业的思路和先进的合成平等伙伴关系；重点项目战略和行政协调会组织，如自动保障部门从具体到全 BIW 设计；期货市场的建立，为稳定物价的物质。总体而言，市场潜力迅速形成， 超轻混合的车辆 提供了强大的动力，发展大规模优化，所有要先进 BIW 复合。此外，潜在竞争力的决定性生产、销售的优势，全系统设计和网型、灵活、快速生产周期使生产 超轻混合的车辆 吸引外来司机，甚至让他们去充分循环，促使 超轻混合的车辆 生产。虽然采用清洁方式设计和材料选择是一个公认的高度不确定性，短期内，随着时间的推移 这些采用渐进策略可能会付出更大的危险：未能带领 ,更不用说迅速效仿竞争对手。汽车工业尤其危险，因为在这种情况下，多潜在的对手可能尚未出现。但过去的创新，例如，基因影响，福特汽车综合密集、克莱斯勒和爱国者，证实了远见和意愿， 正确的越级设计策略加上技术可以迅速转化为学习和成功的产品。有远见的领导人在美国先进材料和汽车工业已开始认识并迅速采取行动，坚决夺取新的制高点第一。 这很可能成为 1990 年及以后的全国最佳工程材料及过程。 参考资料 1. N.A. Gjostein, “Technology Needs Beyond PNGV,” Basic Research Needs for Vehicles of the Future, New Orleans, LA (5 January. 1995). 2. M. Mehta, “RTM & SRIM for Structural Composites: The Promise that Hasnt Been Realized,” Proceedings of the Advanced Composites Conference and Exposition, 11, pp. 535546, Detroit, MI (November 1995). 3. Automotive Composites Consortium Overview, ACC, Troy, MI, 1995. 4. A. Lovins, “Advanced Ultralight Hybrids: Necessity and Practicality of a Leapfrog,” PNGV Automotive Technology Symposium #3: Structural Materials Challenges for the Next Generation Vehicle, Washington DC (February 1995). 5. T. Moore and A. Lovins, “Vehicle Design Strategies to Meet and Exceed PNGV Goals,” Future Transportation Technology Conference, Costa Mesa, CA (1995), SAE Paper No. 951906. 6. A. Mascarin, J. Dieffenbach, M. Brylawski, D. Cr