道路交通事故损害赔偿责任理论与实务研究.doc

道路交通事故损害赔偿责任理论与实务研究近年来，随着我国汽车工业和交通运输业的快速发展，道路交通事故明显增多，起诉到人民法院的道路交通事故损害赔偿案件也越来越多。目前，由于立法的相对滞后，人民法院在面对这大量的交通事故损害赔偿案件时，普遍感到审理难度大，在法律适用、具体操作等方面存在许多问题和困难，亟待加以解决。笔者拟就道路交通事故损害赔偿责任涉及的相关理论与实务法律问题谈点粗浅看法。一、道路交通事故责任的概念和性质在我国，道路交通事故责任的概念在立法规定及民法理论上都存在着差异。按学理上解释，道路交通事故责任是指发生道路交通事故造成他人损害时，车辆所有人或使用人所应承担的赔偿责任。 而从立法规定看，我国道路交通事故处理办法第2条规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反中华人民共和国道路交通管理条例和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。对道路交通事故责任概念的不同理解，集中反映了对道路交通事故责任性质的不同认识。按上述行政法规的规定，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的赔偿责任，这种赔偿责任的性质，是过错责任，即有过错方赔偿，无过错方不赔偿。这种规定，与学理上的认识是不同的。对此，有学者指出，我国道路交通事故处理办法中规定的“交通事故责任”概念，依国务院法制局政法司和公安部交通管理局所作的解释 ，是指交通事故责任者承担法律责任的“依据”，但它本身并不是法律责任。处理办法中的“交通事故责任”，实际上指在确定损害赔偿范围时所参考的因素 。笔者认为，道路交通事故责任在法律性质上应属于高速运输工具的高度危险作业民事责任，是一种特殊侵权责任，在责任原则上应适用无过错责任原则。我国民法通则第123条规定的“高速运输工具”包括了汽车等机动车辆，道路交通事故责任应适用民法通则第123条规定，这也是我国民法通则颁布实施后，理论界和实务界的一致看法。自1886年德国人研制出世界上第一台内燃机汽车以来，汽车的广泛运用使人类的交通状况发生了质的变革。但在汽车给人类带来便利快捷的同时，汽车交通事故的数量及其损害后果也十分惊人，已成为社会问题。由于机动车辆是一种危险性比较高的机器，汽车交通事故是伴随汽车这种危险机器运行所必然发生的特殊责任，因此汽车所有人和使用人应当对自己拥有的危险物所产生的损害后果，承担较高程度的责任。基于这一原理，世界上主要国家均将道路交通事故赔偿责任视为一种无过错责任。德国是最早制定特别法规定无过错责任原则的国家。德国现行道路交通法第7条规定：车辆在驾驶过程中致人死亡、受伤或者损害人的健康和财物的，由车辆所有人就所生损害向受害人负赔偿责任。按照本条规定，损害赔偿责任的成立不以车辆所有人或驾驶人一方有过错为要件，所有人或驾驶人一方也不能通过证明自己没有过错而免责，因而属于无过错责任。日本机动车损害赔偿保障法第3条也规定：为自己而将汽车供运行之用者，因其运行而侵害他人生命或身体时，对所生损害负赔偿责任。本条的规定无论在形式上或实质上，都属无过错责任。在法国，道路交通事故赔偿责任采用无过错责任制是法国最高法院在判例中通过重新解释民法典第1384条第1款确立起来的。1985年法国议会通过了改善道路交通事故受害人地位并加速赔偿程序法，进一步明确了道路交通事故的无过错责任原则，并对免责事由和过失相抵规则的适用作了限制。 可以肯定的说，机动车交通事故所致损害为无过错责任原则或严格责任的归责事由，这已被世界上作为侵权行为法立法的普遍规则。 对道路交通事故的损害赔偿采取无过错责任原则，其理论依据是：(1)交通事故是伴随汽车运行在一定程度上必然要发生的特殊危险，如果拘守过错责任原则，只在加害人有过错时才承担赔偿责任，则于受害人显然过于苛刻，使其得不到法律保护;汽车所有人承担无过错责任，可以将赔偿支出计入成本(提高价格或收费，或者通过责任保险)，转嫁给消费者或社会分担，此作法对于汽车所有人并非过苛。(2)道路交通事故作为一种特殊危险，唯有汽车所有人和驾驶人可能预防和减少其发生，采无过错责任原则，可以间接加重汽车所有人和驾驶人一方的注意义务，有利于防止和减少事故。(3)汽车所有人大多属有产者，并且是汽车运行利益的获得者，依民法报偿理论，由所有人承担损害赔偿责任，完全符合社会道德观念。因此，汽车所有人的无过错责任，系基于危险责任和报偿责任的一种特殊责任。二、道路交通事故责任的构成要件根据我国民法通则第123条，高速运输工具造成人身损害属于一种特殊侵权行为，适用无过错责任原则，即不以加害人的过错为责任成立要件，只要造成人身损害，即成立民事损害赔偿责任。道路交通事故责任应具备如下要件：(1)须机动车辆在道路上发生事故这里的道路，不是一般意义上的路，而是专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共场所、公共停车场等供车辆、行人通行的地方，即通常所说的公共道路和公共场所。乡村可供机动车通行的便道、机耕道、通向单位或单位内部停车场的叉道、单位内部有公共使用性质的通道也包括在内。 但单位内部使用的通道和停车场不包括在内。(2)须是机动车辆事故所谓机动车辆事故，是指发生在机动车辆之间、机动车辆与非机动车辆之间以及机动车辆与其他道路使用人之间所发生的相撞事故。这里的机动车辆，是指陆上机动车辆，包括各种轿车、卡车、公共汽车、无轨电车、装载车、摩托车、电瓶车、轮式专用机械车及拖拉机，但火车、有轨电车、缆车等不包括在内。 这一特点不同于德国对有轨电车以时速为标准区别对待的规定，也不同于日本排除靠架线运行的无轨电车的规定。如属非机动车辆在道路上造成交通事故，如自行车之间、自行车撞伤行人等都不属道路交通事故。(3)须是机动车辆在使用过程中发生事故机动车辆只有在使用过程中所发生的事故，才构成道路交通事故。这里的使用，是指机动车辆处于运动状态，包括机动车辆从起动到停车为止的全过程，起动、行使、转弯、倒车、刹车都包括在内。机动车辆在非运行状态所发生的事故，不属道路交通事故。如机动车辆与正在停放的机动车辆相撞，就不属于道路交通事故。(4)须给受害人造成损害道路交通事故以给受害人造成损害为必要条件，在道路交通事故只造成自己损害的情况下，是不能产生赔偿责任的。在道路交通事故损害赔偿案件中，对给受害人造成损害的范围，在理论与实务上存在不同认识。有学者认为，给受害人造成的损害仅限于人身损害，而不包括物件损害，至于机动车事故造成的物件损害应依民法通则第106条处理。 该观点值得商榷，笔者认为道路交通事故给受害人造成的“损害”既包括人身损害，也包括财产损害。财产损害包括实际损失和可得利益损失。如果对人身损害通过道路交通事故责任解决，而财产损害通过其他途径解决，不利于保护受害人的利益。(5)交通事故须与受害人因接触所致损害之间有因果关系交通事故是机动车以与他人碰撞等接触方式造成他人损害的，对人身及财产损害须有直接的因果关系，对非接触所致损害，具备相当因果关系即可，如无因果关系，机动车供用人不负赔偿责任。我国道路交通事故处理办法第17条第1款明确规定：“公安机关在查明交通事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系 ，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的事故责任。”在道路交通事故责任中，具备如下事由，可免除机动车供有人的交通事故赔偿责任：其一，受害人故意造成自己的人身或财产损害。受害人的故意行为，是造成损害的根本原因，应自己承担后果。我国民法通则第123条规定：“如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”依照道路交通事故处理办法第44条的规定，“非机动车、行人一方故意造成自身损害，”机动车一方不承担责任。其二，非机动车或行为进入高速公路造成的自身损害。高速公路是封闭的机动车高速运行道路，禁止非机动车和行人进入，如果非机动车或行人擅自进入高速公路与机动车相撞，所受损害应自己负责。对此，我国道路交通事故处理办法第44条第2款将非机动车或行人“进入高速公路造成的损害”规定为机动一方的免责事由。三、交通事故损害赔偿案件责任主体的确定道路交通事故赔偿责任主体，是指承担此种赔偿责任者。因道路交通事故是因机动车运行所致，而机动车驾驶人员可能是机动车的所有人或承租人，也可能是机动车所在单位的职工或机动车所有人、承租人的受雇人，还可能是盗窃驾驶人或与所有人有特殊关系的第三人擅自驾驶，这就使确定道路交通事故赔偿责任的主体，成为处理道路交通事故赔偿责任的一个非常复杂的问题。世界上多数国家对交通事故损害赔偿及其责任主体均有专门的法律加以规定。从20世纪以来世界各国机动车损害赔偿的立法史看，如何用一个恰当的词语来表达和界定机动车损害赔偿的责任主体，是让立法者颇感困难的问题。因而，在世界各国有关机动车损害赔偿的立法中，对责任主体各有不同的称谓。如德国、美国及挪威使用“所有者”一词，瑞士使用“保有者”一词，荷兰使用“所有者”和“保有者”， 英国采用“使用者”一词，奥地利则表述为“驾驶者及所有者或共有者”，日本则在借鉴和研究各国立法的基础上，提出了“运行供用者”的概念。对于“运行供用者”的概念，是以运行支配与运行利益之“二元说”作为判定基准的。即根据两个标准确定交通事故损害赔偿的责任主体：其一是运行支配权，即谁对车辆的运行具有支配和控制的权利;其二是运行利益的归属，即谁从车辆运行中获得利益。这种利益可以是因机动车运行而取得的直接利益，也包括间接利益。目前，我国的与交通事故损害赔偿的有关立法中，包括道路交通事故处理办法，对交通事故损害赔偿的责任主体也未作概括和界定。但是，最高人民法院最近几年作出的有关司法解释则体现以运行支配与运行利益之“二元说”作为判定交通事故损害赔偿责任主体的精神。比如，关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复，关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的请示的批复等。根据运行支配与运行利益之“二元说”的标准，笔者将审判实践中遇到的道路交通事故损害赔偿责任主体归纳为以下若干类型：1、所有人自主驾驶情形下的责任主体。在这种情形中，所有人既是运行支配者，又是运行利益的归属者，发生交通事故当然由其承担损害赔偿责任。2、被盗车辆发生交通事故时的赔偿责任主体。在机动车辆被他人盗窃时，如果发生交通事故，由车人应承担赔偿责任。最高人民法院1999年6月18日通过的关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任的批复中明确规定：“使用盗窃的机动车肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车的所有人不承担赔偿责任。”因为，盗窃驾驶意味着犯罪分子的犯罪行为中断了车辆合法所有人或者持有人对车辆运行的支配，也切断了车辆运行利益的合法归属，而使肇事行为单纯成为盗窃驾驶者支配车辆运行的结果，因此，应由盗窃驾驶者承担损害赔偿责任。而且，不论车辆所有人对于车辆的管理有无不当或者瑕疵，车辆被盗后发生事故的，车辆所有人一律不承担损害赔偿责任。这一点与日本目前的判例学说有所不同。日本的判例学说对盗窃车辆驾驶发生的交通事故责任问题分两种不同情况处理：一是在保有者对机动车辆之管理并无过失或瑕疵时，盗窃者承担赔偿责任，保有者不负责任;二是保有者对机动车的管理有过失或瑕疵时，保有者应承担运行供用者的责任。可见，日本判例学说从保护受害人的立场出发，显示出一种强化机动车保有者责任的趋势。3、擅自私用驾驶他人车辆发生交通事故情形下的责任主体。所谓擅自私用驾驶，是指未经所有人同意擅自为私用目的驾驶他人车辆。擅自私用驾驶的情形有二种，一种是存在雇佣关系的擅自驾驶，如雇员擅自驾驶雇主的车辆，公司职员擅自驾驶公司的车辆等。在受雇人为擅自私用驾驶而发生机动车事故的场合，日本判例肯定保有者负有运行供用者责任的情形较为普遍，其理由是所谓雇佣者与受雇人之间的“外形理论”。 笔者认为在这种情形下，公司职员或雇员主观上虽然属于擅自私用驾驶，但该机动车的所有人或保管人仍然不能免除赔偿责任。公司职员或雇员应当和该机动车的所有人或保管人承担连带赔偿责任。另一种是不存在雇佣关系的其他人擅自驾驶他人车辆。这种情形下，日本判例一般认为，受雇人以外的第三人擅自将机动车供运行之用时，保有者将不负运行供用者责任。 我国学者认为，未经车辆所有人同意擅自使用他人所有的车辆，除主观恶意外，其客观表现应与盗车致交通事故适用同样的规则处理。 笔者认为，受雇人以外第三人擅自驾驶他人车辆发生交通事故的，机动车的所有人或保管人除非存在管理上的瑕疵，否则不承担赔偿责任。机动车的所有人或保管人如对车辆的保管未尽应有的注意义务，应由车辆所有人或保管人与擅自驾驶人连带承担赔偿责任。4、受雇人驾驶情形下的责任主体。这里的受雇人与前面提到的雇员是有区别的，指的是以机动车驾驶为职务的受雇人，单位里的专职驾驶员也属此列。这里也分两种情形：一种是受雇人在受所有人雇佣期间，因实施雇佣行为发生交通事故的，所有人既是运行支配者，又是运行利益的归属者，发生交通事故当然由其承担损害赔偿责任。另一种是非因实施雇佣行为而发生交通事故的，依国外关于所有人与受雇人之间的“外形理论”，原则上仍然应由所有人承担赔偿责任。所有人承担赔偿责任后，可以根据其与受雇人的雇佣合同向受雇人追偿。这符合加重车辆所有人责任、加大对受害人保护力度的基本理念。5、合法使用他人车辆发生交通事故时的责任主体。在车辆所有人基于利益和信任关系将车辆出租、出借给他人使用的情形下，根据机动车辆运行支配与运行利益归属原则，在机动车辆所有人将机动车辆合法转移(出租、出借)给他人占有时，车辆的承租人、借用人已成为机动车辆运行支配者与运行利益的归属者。因此，如发生交通事故，应由承租人和借用人承担赔偿责任。如果机动车辆所有人出租或出借时明知机动车辆有缺陷而仍然出租、出借，或明知承租人和借用人不具备使用、驾驶车辆的资格或技能而仍然出租、出借而发生交通事故的。基于信任关系，应当由出租人、承租人或出借人、借用人承担连带赔偿责任。6、车辆承包发包情形下的责任主体。现实生活中，一些汽车运输公司、企业进行承包经营，将车辆发包给个人或企业，收取承包费。在此情形下，实际上是车辆所有权人将自己对车辆的支配权交给他人，他仍然是车辆的运行支配者和运行利益的归属者，承包方发生交通事故，发包方自然要承担损害赔偿责任。7、挂靠情形下的责任主体。所谓挂靠，是指车辆为个人出资购买，但为了服从当地对车辆管理的要求，而将车辆挂靠于某个具有运输经营权的公司。挂靠又分自愿挂靠和强制挂靠。不管是哪一种挂靠，(1)若被挂靠单位收取了管理费或得到了经济利益，被挂靠单位可被认为是运行利益的归属者，应对挂靠车辆发生的交通事故与挂靠人承担损害赔偿责任;挂靠人与被挂靠单位之间约定被挂靠单位对交通事故的后果免责的，仅在双方之间具有约束力，不能对抗第三人;(2)若被挂靠单位未收取管理费或未取得其他经济利益，仅仅是地方政府基于管理的需要要求挂靠或强制挂靠，被挂靠单位既不是运行支配者，也不是运行利益的归属者，可不承担损害赔偿责任。8、所有权分期付款买卖情形下的责任主体。所谓所有权分期付款买卖，又称所有权保留买卖，是动产买卖中普遍采用的一种交易方式。其基本法律特征是，购买方只需首付一定款项，即取得车辆的占有和使用的权利，并在约定期限内分期支付车辆价金;出卖人保留对车辆的所有权，在购买方违约时，依据其所有权可以取回其车辆。显然，出卖人保留所有权的目的是担保债权的实现。按照日本多数学者的意见，机动车的出卖人虽然是保留机动车所有权的名义人，但其目的仅仅在于确保购买人按期支付价金。因而，出卖人之此种所有权仅仅在购买人不依约定支付价金时才发生其效力。在通常情况下，应视卖主丧失了机动车的运行支配，也丧失了运行利益，当然不承担运行供用者责任。 对此，我国司法实践也是这样认识的，最高人民法院关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输，因交通事故造成他人财产损失，保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复规定：“采取分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。”9、车辆买卖未过户情形下的责任主体。审判实践中存在不同看法。一种观点认为，车辆买卖未过户而发生交通事故的，登记车主不承担赔偿责任。另一种观点认为，车辆买卖未过户发生交通事故致人损害的，登记车主应承担赔偿责任。最高人民法院在2001年12月31日作出的关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的请示的批复中认为：“连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的运营，也不能从该车的运营中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。但是，连环购车未办理过户手续的行为，违反有关行政管理法规的，应受其规定的调整。”根据该函复精神，笔者认为：(1)车辆登记过户的性质，迄今没有明确的法律规定。把不动产的登记过户和车辆的登记过户混为一谈，认为车辆未经登记所有权即不发生转移是没有任何法律依据的。(2)车辆买卖为动产的买卖，其财产所有权从交付时起转移。交付的内容，动产以转移占有为交付，不动产以登记过户为交付，法律另有规定或者当事人另有约定的除外。车辆作为动产，并无法律明文规定其必须以登记过户作为交付，自然以转移占有为交付，并在当事人之间发生所有权转移的法律效力。而汽车买卖中的登记过户应理解为对抗要件。机动车所有权转移后，权利义务一并转移，原登记所有人丧失了对机动车的运行支配和运行利益，因而，发生交通事故的，应由实际支配车辆运行或者取得运行利益的买方承担损害赔偿责任，原登记所有人不应再承担损害赔偿责任。10、机动车送交修理或保管期间的责任主体。机动车送交修理期间，依车辆所有人的意思，车辆已停止运行，并实际脱离车辆所有人的控制和支配。修理厂则依合同取得了对该车的控制支配权。修理厂在试车或使用车辆过程中发生交通事故造成他人损害，修理厂应当承担赔偿责任。在修理厂保管机动车过程中，修理厂的工作人员或其他人驾驶车辆发生事故，修理厂也应承担损害赔偿责任。同样，在委托保管的情形下，车辆所有人失去了对车辆的运行支配权，也并不因此取得运行利益，保管人成为运行支配者，如果在车辆交付保管期间发生交通事故，自然应由保管人承担赔偿责任。11、车辆被质押情形下的责任主体。所谓质押，是指债务人或者第三人将其财产或权利凭证移交债权人占有，作为债权人的债权担保，在债务人不履行债务时，债权人有权以该财产或权利折价或拍卖、变卖所得价款受偿。在现实生活中，车辆作为质押标的物的情况非常普遍。车辆被质押后，所有人丧失了对车辆的占有、支配，不再是运行支配者和运行利益的归属者，如果在此期间发生交通事故，所有人不应承担赔偿责任。12、好意同乘情形下的的责任主体。所谓好意同乘，就是指无偿搭乘。好意同乘者，是指在车辆所有人好意并无偿地邀请或允许下搭乘该车的人。好意同乘不包括强行乘坐或有偿乘坐的情形。好意同乘者因交通事故死亡或负伤时，车辆所有人作为车辆的运行支配者和运行利益的归属者，自然要承担损害赔偿责任。四、过失相抵规则在道路交通事故责任中的运用在道路交通事故责任中，受害人无需证明行为人有过错，行为人也不得以自己无过错作为免责和减轻责任的抗辩事由，但并非不考虑受害人的过错，受害人对于损害的发生有过错的，可以减轻加害人的赔偿责任。适用无过错责任原则作为归责原则并不排除过失相抵原则的适用。我国民法通则第一百三十一条规定：“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任。”就是体现的过失相抵原则。所谓过失相抵原则，是指在加害人依法应承担损害赔偿责任的前提下，如果受害人对于损害事实的发生也有过失，则可以根据受害人的过失程度减轻直至免除加害人的赔偿责任。过失相抵，并非加害人过失与受害人过失相互抵销，而是受害人的过失所致损害部分与全部损害相比从中抵销之意。过失相抵原则的核心在于，贯彻公平责任原则，合理分配责任负担，避免将己方的过失带来的损害后果转嫁于他方，从而实现社会的公正。如前所述，交通事故损害赔偿责任的免责事由不包括受害人的过失，但这并不意味着受害人的过失在确定交通事故损害赔偿责任中没有意义。过失相抵原则是现代民法的一项重要原则，目前多数国家都在交通事故损害赔偿责任中适用该规则，把它作为在承认加害方应负担全部赔偿责任的前提下减轻其责任的一种方法，如日本还在有关法律中规定了四大类的过失相抵比例基准。我国公安机关在处理交通事故损害赔偿的实践中也是这样做的，只不过不称过失相抵，而是采用依交通事故责任的四个等级(全部责任、主要责任、同等责任、次要责任)承担相应百分比的赔偿责任的方法，即全部责任承担100%;主要责任承担60%-90%;同等责任承担平均责任;次要责任承担10%-40%。过失相抵是以受害人过失减轻行为人的赔偿责任，其着眼点在于考虑受害人的心理态度。按照过失相抵原则，在无过错责任中，如果加害人无过错而受害人具有完全过错，可以减轻或免除加害人的责任。但是在交通事故无过错责任中则不可以，即不能“行人违章，撞了白撞”。这是因为汽车具有较高的危险性，不能采用一般的过失标准衡量受害人的行为。为此，国外(如日本)立法创设了“优者危险负担”原则，用以调整受害人和加害人之间的关系。这是处理交通事故损害赔偿责任的特有原则，是现代法治“抑强扶弱”基本精神的体现。所谓优者危险负担，是指在交通事故中，以车辆冲撞在物理上危险性大小及危险回避能力的优劣等，来分配其危险责任。按台湾学者的理解，就是“汽车要比人优;车辆间则以增减速、控制力、及最小径回转能力等性能上较好的汽车为优，或就速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多之汽车为优者;而由优者来负担危险。”具体到汽车与行人，二者在行使通行权方面的地位事实上是不平等的。相对于汽车而言，行人明显处于“弱者”地位。由于汽车比行人危险性大，其注意义务就应当重，这样，在承担民事责任时，汽车的所有人或使用人在同等条件下承担的责任更重。因此，在汽车与行人之间发生的交通事故中，如果汽车方无过错而行人具有完全过错，汽车的所有人或使用人依优者危险负担原则不能免责，而只能主张过失相抵减轻自己的责任。在过失相抵的负同等责任中，不考虑优者危险负担原则，双方各自承担一半损失，如果考虑这一原则，其承担赔偿的比例为：加害车辆为四轮车而受害人为步行者时为9：1;受害人为脚踏车时为8：2;受害人为机动二轮车时为7：3;受害人为三轮车时为6：4。 我国道路交通事故处理办法第44条关于机动车无过错亦应当分担10%经济损失的规定，也是体现了优者危险负担这一原则。五、交通事故责任认定在民事诉讼中的性质和地位交通事故责任认定是公安交通机关通过对相关资料、因素的分析，对事故成因或事故当事人在事故形成过程中所起作用大小所作出的判断和确定。 交通事故责任认定，是交通事故行政处理程序的一个重要环节。发生交通事故，首先要由公安机关进行现场处理，在查明交通事故原因后，公安机关应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任。道路交通事故处理办法规定的交通事故责任认定的“责任”一词，其本身并不等同于法律责任中的行政责任、刑事责任和民事责任，而是确定上述法律责任的前提和依据，其性质是对于发生交通事故的原因鉴定和分析。在办法制定以前，全国并无统一的“交通事故责任认定书”的称谓，各地是以交通事故原因鉴定、原因分析等称谓来表达办法中“责任认定”一词所指称的内容。世界各地也普通采取交警仅作事故勘验和原因分析，而由法院确定损害赔偿责任的方式。但在实践中，却存在将交通事故责任认定书所认定的“责任”与民事损害赔偿责任直接等同的模糊认识。其原因有二：一是“交通事故责任认定”概念本身的误导。根据办法第