通用航空面临产业爆发.doc

从古城西安驱车向东北方向行60公里左右，一片葱绿农田中赫然出现的就是西安航空基地的身影。在这个人口约10万的阎良小城，大多数居民都是服务于中航工业西安飞机工业(集团)有限责任公司(简称西飞公司)、第一飞机设计研究院、飞行试验研究院三大机构，以及围绕着飞机的设计、制造、试飞而存在。2004年8月，西安航空基地获国家发改委批准，成为中国第一家国家级航空高技术产业基地，这里集聚了包括整机制造、零部件加工、机载系统、航空新材料、维修改装培训、航空主题旅游在内的一大批通用航空企业。如今，这里正是因为“通航”而名声大噪。在“十二五”期间将重点发展的战略性新兴产业中，干支线和通用飞机等航空装备制造是高端装备制造产业的重要分支；有关支线航空和通用航空的市场配套基础设施建设，以及空域管理体制改革等也将受到重点推进。通用航空有望成为经济结构转型中的“新兴增长点”。难以开放的空域李晨筹建的陕西精功通用航空有限公司目前正在阎良办理注册手续。作为一名飞行爱好者，他经营着自己的航空俱乐部，还整合了北京八达岭通用机场，并且代理了国外好几种通用飞机，目前在阎良创立的这家公司是他创办的第三家通航企业。李晨认为，通用航空对于使用者最大的特点是便利性，他用“爽”来形容和朋友在澳大利亚的飞行。这也是吸引他投身通航产业的最大动因。“去年的秋天，我的澳洲好朋友Steve Maltby要带我去黄金(1381.00,10.50,0.77%)海岸观光，我们来到位于布里斯班的一个通航机场，这里占地3000亩，停放着300多架通航飞机，有十几个航校，多家飞机销售公司和航空俱乐部，两家航油公司为这里的通航飞机服务，飞行非常方便。”李晨说到飞行不由兴奋起来，“我们驾驶他私人的西锐SR22飞机，简单的飞机计划申报之后，就起飞了，并顺利降落在黄金海岸国际机场，这是一个比较繁忙的国际机场，但我们几乎没有等待就被批准降落了。”一天的游览很快过去了，夜幕降临，李晨和他的朋友回到了黄金海岸国际机场，来到通航的FBO(设在机场的通用航空服务站)。“这里不需要和坐航班的旅客一起接受安检，我们按动FBO停机坪大门的通话按钮，一会儿工夫一辆机场管理人员的车就开过来了，核实我们的证件，进行了简单的安检，我们就可以起飞了，”李晨表示，“由始至终我们只见到一位负责安检的工作人员，并且不需要繁复的民航安检、等待等手续，方便得像打的一样。这与当地便利的空域管理制度有直接关系。”而在国内，无论是拥有私人飞机的少数个人还是通航运营企业，这样的“便利性”往往难以实现，这首先是源于不同的空域管理体制。在美国等发达国家，多数通用航空飞机所活动的空域范围都在3600米以下，属于非管制空域，是留给通用航空使用的。对于通用航空的飞行不做过多的控制，也无需预交飞行计划，只需要向塔台通报，然后塔台就安排允许它飞行并为这种飞行提供所需情报及气象服务等。只有在紧急情况下，塔台才会控制或具体指引通用航空飞机的飞行。而在国内，情况则几乎完全相反。国内除民航航路和机场上空的空域是由民航当局管辖，其他空域全部在军事管制之下。具体来说，当飞行范围在当地驻军的管辖之内时，通航公司必须向指定的军事主管当局申报，得到批准后方可飞行；一套流程下来最少也得提前一天提出申请。目前我国通用航空发展远远落后于公共航空运输发展。最重要原因之一就是“产业归口于民航、空域归口于军方的体制不顺。”一位业内人士精辟地总结道。“这约束了不少的私人飞机拥有者，造成有机也难飞的状况。”李晨表示，而随着国内经济的发展，通用航空业向发达国家看齐势在必行，现行制度正在尝试改变。自上而下的改革尽管对于低空开放的呼声不断，但“如何开放”，“何时开放”的问题始终在业界争论不休，并成为近几年两会提案的热门话题。“这必定是一场自上而下的改革，”国内排名前三的通航企业高层这样对记者表示。曾任空军第三飞行学院参谋长、现任西安阎良国家航空高技术产业基地管委会纪工委书记的张炎对通航目前面临的状况有自己的理解。“国家关于低空空域的改革政策，更多会是根据产业开发和市场需要来做规划，和人们目前预期中的开放程度会有不同。”他表示。在张炎看来，参照国外的管理经验，将空域划分为管制空域、监视空域和报告空域的分级管理是一种行之有效的方式。这一观点也得到了通航人士的普遍赞同。西安阎良国家航空高技术产业基地管委会主任金乾生也表示，从空域的管理来看，它的发展与放开也将是一个系统的问题，将空域分级并根据飞机型号等情况予以分别管理，“这有些类似于无线电通信的短波、中波等，能够提升空间资源的利用率。”他表示。据知情人士透露，在刚刚下发的低空空域管理改革意见(以下简称“意见”)中，已经充分考虑到了最大限度盘活低空资源的重要性，并对低空空域进行了分类划设。而从立法层面，该人士坦言，正在编制的中华人民共和国航空法也将对通用航空的定位等问题出具纲领性意见。而所有这些法规制度和管理意见的出台，都是为了从根源上理顺空域管理的体制问题，使管理层有章可循。目前，我国已经在珠三角和东北地区成立了低空空域管理改革的试点，空域高度为1000米，预计将于今年底结束。而“意见”中也明确提出，在两个低空试点结束以后，从2011开始试点经验要在全国推广。政企合力 形成集群在李晨看来，促进通用航空发展，除了空域改革外，通用机场等配套设施建设也是急需完善的主要方面。“空域管理的改革和机场建设都需要加速，前者决定了飞机能不能飞，后者决定了飞机能不能落”李晨解释道，“而这两项都不是企业能决定的，必须由上层来推进，并且需要政府的相应支持。”业内人士坦言，尽管通用航空对于机场的要求朴素得近乎简陋，一般情况下几百米长的碾压过的土跑道就能满足通用航空的飞行需求。但问题在于，机场建设的投资大且回报周期长，民营企业往往挨不到收回成本就会死掉，所以这部分需要政府做出相应的支持。目前，西安航空基地投资计划总投资2.6亿元兴建的蒲城内府机场，拥有一条1200米45米的2B级跑道、10万平方米的混凝土停机坪(包括联络道和滑行道)、2500平方米的机场综合楼和机场指挥塔台、1000平方米的停机库等机场基础设施，条件已经算是相当“奢侈”。不仅如此，当地军方还特批了半径20公里，高达2000米的本场空域提供给通航企业飞行。截至2010年6月，蒲城机场平均每月飞行量已达300架次，李晨告诉记者，“选中西安，就是因为蒲城机场的环境，最快的情况，我们提前4小时报计划，就能进行本场飞行。而在很多地方，这个流程至少要两天。”从通航的整个产业链来看，民营资本有不少机会。李晨就表示，比如维修点的创建、人才的培养和服务的完善，都可以由企业来解决。金乾生用西安基地的现状也证明了这一点。据统计，在西安航空基地区内注册的260多家企业中，90%以上是民营和外资企业。他指出，民营企业完全有能力参与到通航产业链中，应该支持他们投资通用航空。民营企业不能干的，再由国家出面。据金乾生介绍，从西安航空基地的设计看来，也是出于综合性和系统性的考量。首先西安航空基地几乎覆盖了通用航空的全产业链，包括制造、飞行、服务、培训、零部件维修等等，金乾生指出，这主要是让这些民营通航企业能够先“活”下来，营造出一条完整的产业链，各个环节的企业可以相互依存而活。而另一方面，通用航空涉及的范围颇广，不是一家企业就可以完成，所以必须由基地出面系统性地来构建整个产业体系地面上，有人来解决机场的问题；天空中，有人来解决空域的问题；飞行过程中，有人专门解决零部件维修、托管以及飞机保养、维护的问题。金乾生认为，从产业角度，现在发展通用航空的问题在于，太多的人关注产品和公司，而没有人关注产业；而如果整个产业发展不起来、经济体量上不来，“独角戏”的发展模式实际上不堪一击。因此，要有全产业链和系统性的概念，把链条做起来，才可能形成几个像样的产业集群，真正带动起整个产业的发展。“扑面而来”的机会业内人士乐观预计，一旦空域改革启动，基础设施建设跟上，通用航空将迎来真正的爆发。而从通用航空产业链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前端是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO(维修、修理和大修)，保证飞行安全和保持飞机性能。这些产业链上下游环节都会受到不同程度拉动。李晨目前在西安打造的就是他的首个FBO旗舰店，除了可以提供二手飞机销售，还提供购买飞机时的贷款和金融服务，以及俱乐部会员服务等，企图在市场成熟之前抢先取得先机。据他介绍，这种大型FBO更像是一种经营的综合体，并且一定要标准化、连锁经营。而其目的还是为通航服务，让私人飞机可以“买得起、飞得了、用得好”。国外的飞机制造商也已经摩拳擦掌加入了掘金FBO市场的队伍，在珠海的西锐通用飞机FBO运营与服务基地就正在加紧建设中。对此，李晨坦言不怕别人来模仿竞争，而更希望大家都来了解和熟悉这种模式，“未来做加盟店的形式也是一种很好的盈利模式，整个行业还是要形成网络以后才能发展的起来。”他说。目前对于李晨来说，经营FBO的最难的土地成本