硕士学位论文-中远国际班轮合作竞争策略研究.doc

上海海事大学EMBA学位论文 中远国际班轮合作竞争策略研究目 录第一章 引言1一 研究对象及研究意义1二 文章结构及研究思路2第二章 合作竞争理念概述4第一节传统竞争理论4第二节 合作竞争理论5一 与客户合作6二 与供应商合作6三 与竞争者合作6第三节 合作竞争理论研究现状6一 国外研究状况7二 国内研究情况7第三章 国际班轮业合作竞争的现状和趋势分析9第一节 国际班轮业合作竞争模式概述9一 资源合作类型9二 战略联盟10三 并购11第二节 国际班轮业的合作竞争现状11一 资源合作11二 战略联盟12三 企业并购12第二节资源合作、战略联盟和并购的比较15一 资源合作、战略联盟和并购的经济性比较15二 资源合作、战略联盟和并购的团体优势比较16第三节国际班轮业合作竞争发展趋势17一 联盟、并购仍是今后发展的主要趋势17二 提升服务质量将成为合作竞争的重点17三 合作竞争将对国际班轮运输业的影响18第四章 中远国际班轮合作竞争现状及问题分析20第一节中远国际班轮合作竞争概况20第二节中远国际班轮在合作竞争中存在的问题分析21一 中远内部对合作竞争的重要意义缺乏统一认识22二 合作竞争缺乏长期、稳定的战略指导导致合作无法深入22三 亟需开展码头、集装箱设备、支线和内陆运输等配套合作23第五章 中远国际班轮拓展合作竞争面临的市场环境和自身条件分析25第一节中远国际班轮拓展合作竞争面临的市场环境25一 迎接竞争挑战的需要25二 满足客户服务的需要25三 增强竞争实力的需要26第二节中远国际班轮拓展合作竞争的自身条件分析26一 中远国际班轮拓展合作竞争的优势26二 中远国际班轮拓展合作竞争的不利因素30第六章 中远国际班轮合作竞争改进方案分析32第一节 统一对合作竞争重要意义的认识32第二节 在明确战略合作伙伴的基础上，深化与战略伙伴的合作32一 中远国际班轮合作竞争原则33二 中远国际班轮合作竞争决策的总体框架34三 合作方式选择的分析35四 合作对象选择步骤的分析36五 关于中远国际班轮在不同合作方式下合作对象的探讨37第三节扩大与战略合作伙伴在相关领域的延伸合作40第七章 结论和建议42一 结论42二 建议43参考文献4542第一章 引 言第一节 研究对象及研究意义传统竞争要通过综合使用多种策略击败竞争对手，这种竞争具有排他性、对抗性。市场经济的动态化、网络化和全球经济一体化给予竞争与合作以全新释义。竞争不再是利益互相冲突的对手间的简单拼杀，也不再是一种损人利己行为，竞争主体从全局出发改善对立的竞争关系，通过有效合作，扩大市场容量，实现共赢。企业间通过一定程度的合作和资源共享来寻求竞争优势已成为一种趋势。以合作求竞争逐渐成为企业发展的主流，这种趋势不可避免地冲击着传统的竞争理论观念、策略和方法，迫使企业从单纯竞争型向合作竞争型转变。这是合作竞争理念的体现。作为一种全新的竞争理念，合作竞争不仅受到经济学界的关注，而且也指导着企业调整经营战略。笔者工作的单位-中远集装箱运输有限公司是我国最大的国际班轮企业，为适应全球经济一体化和国际班轮业的合作竞争发展趋势，中远国际班轮业务近年来也开始探索通过合作的方式参与行业竞争，与多个合作伙伴在多条航线采用的多种方式的合作过程中，积累了一定的经验。但由于航运合作起步较晚，其合作竞争模式的拓展仍存在着许多问题，主要体现为：第一中远内部对合作竞争的重要意义缺乏统一认识，仍然存在着片面强调中远的利益，而致使合作方的正当合同权益得不到应有的尊重；重视自营航线的操作而轻视合作航线的操作；以及不能正确处理中远整体利益与各地局部利益的矛盾等问题。第二合作竞争缺乏长期、稳定的战略指导导致合作无法深入。目前中远国际班轮大多数的合作都是在中远原有的航线出现不足和危机的情况下才走上合作之路，因此合作方的选择缺乏战略指导。没有确定的战略合作伙伴，各方将缺乏相互信任和信心，因而很难将合作推向更深、更广，只能停留在表面和局部的合作，更不可能共同抵抗风险。第三中远国际班轮的合作范围目前仅局限于船舶的使用，对于码头使用、集装箱设备、支线、内陆运输、综合物流，乃至信息网络共建等方面的更广泛的合作，各方仍缺乏统一认识，不能有效降低在航线服务以外的成本支出，也很难扩大和深化与合作伙伴在主干航线上的合作。基于以上考虑，本文将以合作竞争理念作为指导理论，结合国际班轮业合作竞争的现状与趋势分析，通过分析中远国际班轮合作竞争现状及存在问题，探讨中远国际班轮拓展合作竞争策略所面临的外部环境和内部条件，并提出中远国际班轮合作竞争的改进方案，希望能对我国国际班轮企业的经营起到参考借鉴作用，为全面提高我国国际班轮企业在国际航运业中的地位而共同努力。第二节 文章结构及研究思路本文共分七章：第一章是引言，提出本文的研究对象及研究意义、文章结构和研究思路。第二章合作竞争理念概述，总结了合作竞争理论和传统竞争理论的不同，和它对企业竞争策略选择的指导意义。第三章分析了国际班轮业合作竞争的现状与趋势。第四章具体分析了中远国际班轮合作竞争现状和存在的问题。第五章探讨了中远国际班轮拓展合作竞争所面临的外部环境和内部条件。第六章在上述各章的基础上，提出中远国际班轮合作竞争策略的改进方案。第七章是结论和建议。全文的研究思路可归纳为以下框图。中远国际班轮合作竞争现状及问题分析合作竞争中存在的问题分析缺乏长期、稳定的战略缺乏相关领域的延伸合作内部对合作竞争的重要意义缺乏统一认识合作竞争概况主干航线上与联营体合作参与国际竞争次干航线上与多家国际班轮企业开展多种合作实行“多种合作形式并存，灵活运用”的策略结论和建议中远国际班轮合作竞争策略的改进方案扩大与战略合作伙伴在相关领域的延伸合作统一对合作竞争重要意义的认识在明确战略合作伙伴的基础上，深化与战略伙伴的合作原则决策的总体框架方式选择的分析对象选择步骤的分析不同方式下对象的探讨中远国际班轮拓展合作竞争面临的外部环境和自身条件分析市场环境自身条件不利因素自身优势国际班轮业合作竞争的现状与趋势分析合作竞争现状合作模式概述合作竞争发展趋势联盟、并购提升服务质量对国际班轮业的影响三种模式的比较资源合作战略联盟并购引言合作竞争理念概述合作竞争理论对传统竞争理论的发展第二章 合作竞争理念概述企业是市场经济的主体。研究企业竞争行为就是为了在一定程度上指导企业的经营行为，因此分析企业具体的竞争行为需先了解竞争理论。依据竞争的发展阶段、形式和特征的不同，竞争理论可以区分为传统竞争理论和合作竞争理论。第一节 传统竞争理论竞争是利益主体为实现自身的经济利益和既定目标而进行的相互争胜的活动，也是争夺共同期望的有限资源的过程。竞争的结果往往是优胜劣汰。在市场经济中，市场的基本规则也是保证竞争、优胜劣汰，因此竞争成为了市场经济的最基本特征。竞争贯穿人类社会的始终，也贯穿个体或群体的生存和发展过程。在人类实践活动中，不同主体的需要或利益不可能同时得到满足，因此势必使某些资源成为人们共同追求和争夺的目标，从而相互之间形成竞争。竞争在社会经济领域具有举足轻重的地位，因此从亚当斯密的自由竞争理论到当代西方经济学家的现代资本主义市场理论，经济学家对竞争的研究就一直没有停止过，而且竞争一直都是经济学研究的主线。传统竞争理论集中于如何取得竞争优势，如何打败对手。“商场如战场”是对商业的传统描述：使用更加高明的竞争手段，获取品牌优势，控制供应商，紧紧抓住客户，击败竞争对手，攫取市场份额，以实现利润最大化。这种理念下必然存在成功者和失败者，而竞争的成功只能建立在对手失败的基础之上。因此，企业长期以来都将自己作为一个封闭实体进行你死我活的竞争。传统竞争理论的主要缺陷之一是忽视了对企业的竞争环境进行分析和选择。直到哈佛的迈克尔波特将产业组织理论中的结构-行为-绩效模式引入企业战略管理分析之中，才在一定程度上弥补了这一缺陷。他提出了以产业（市场）结构分析为基础的竞争战略理论，并发展成为经典的竞争战略理论。传统竞争理论认为，企业竞争优势要么来自被动地适应外部结构化的市场环境并相应调整内部组织结构，要么来自企业所处产业的赢利能力和企业在产业竞争中具有的相对优势地位，要么来自企业内部资源积累形成的核心竞争力。总之，传统竞争理论忽略了竞争中合作的一面，认为竞争具有对抗性和排他性，只有在竞争中打败对手或者占绝对优势才能满足企业生存和发展的需要。第二节 合作竞争理论现代社会酝酿着巨大变革，不论在传统产业，还是在新兴产业，旧的准则都不再奏效。一个企业不但要仔细听取客户的意见、与供应商合作，在内部组建团队进行工作，而且甚至要与竞争对手建立战略伙伴关系。虽说“商场如战场”，但是上述表现很难让我们把它同战争联系在一起。如果我们现在的商业活动真的象战争一样进行的话，那么就很少会有胜利者。例如，价格战是企业最常用的竞争策略，但是持久的价格战只会让整个行业中的企业盈利水平受损。实践中，我们既要竞争也要合作。创造市场时，商业运作的表现是合作，而进行市场分配时，商业运作的表现转变为竞争。我们过去谈到竞争与合作，都是将二者作为相互独立的概念来理解，并且将注意力过多地集中在“竞争”上面。进入合作竞争的时代，则要求我们在“做饼”的时候进行合作，而在“分饼”的时候进行竞争，即，战争与和平的交替。由此可见，如何进行合作竞争至关重要。这要求企业在竞争的时候不要将对手置于死地。如果拼死相斗而将整张“饼”都给毁掉了，大家就什么也得不到，形成“双输”的局面。作为一种新型竞争关系，合作竞争是有别于竞争与合作的一种博弈关系，合作的目的是为了竞争，竞争以合作为主要方式，合作与竞争为同一关系的两个方面，独立的竞争者通过合作强化竞争优势。合作竞争理论的基本观点是：为了竞争而学会必要的妥协与合作，建立互利互惠的合作竞争关系；在竞争中寻找一切合作机会，通过联合，赋予成员企业更大的市场竞争能力，进而起到在合作过程中强化竞争的作用。从合作竞争理论分析，企业创造价值的合作包括与客户合作、与供应商合作、与替代者及互补者合作。一 与客户合作 先分析客户种类，然后选择自己的目标客户群，最后是要满足客户需求并与之合作。这样做将发展出具有一定忠诚度的客户。国际班轮业中针对某个或某类有特殊需求的客户提供特定的服务，会取得良好的回报，如向高价值商品客户提供专门的航线、海关、联运服务，会使该类企业节省大量的人力、物力，有效提高生产效率，即使付出的成本稍微高一些，他们也是十分乐意的。二 与供应商合作与供应商合作发展有利的共同目标，扩大共同的利益基础，合作中保持平衡，将有利于扩大服务范围，降低成本，缩短产品开发周期，在班轮运输业中与上下游关联企业合作，可以联手为货主提供更为完善的服务，为客户创造附加价值，从而牢牢把握住客户，相关企业都将获得利益。三 与竞争者合作这是合作竞争的精髓。也是本论文主要讨论的方面。大多数公司都把竞争者看成是一种威胁。人们首先关心的是一个公司怎样获得与竞争者抗衡的市场分额以及怎样防止潜在竞争者的进入。按照竞争者是绝对敌对的这种思路，竞争者是敌人并且一定要消灭。人们也通常认为市场分额大总比小好。适当的竞争者的存在能产生各种战略利益，我们可以大致将此分成四大类：增加竞争优势力量、改善目前行业结构、支持市场开发和组织进入。选择好的竞争者，采用一定的模式进行合作，必将会创造更大的能量，共同满足更大的市场需求，从而为合作企业都带来更好的效益。第三节 合作竞争理论研究现状企业间的合作竞争关系已经为许多学者所关注，并进行了大量研究。它反映了对竞争的研究从传统的排他性、对抗性发展到合作性的演进历程，也从管理学的角度分析了合作竞争所能带来的效应（如降低经营成本、提高组织效率，促使价值链整合等）及合作竞争的存在性和稳定性。一 国外研究状况管理学家彼得德鲁克指出，工商业正在发生的最伟大的变革，不是以所有权为基础的企业关系的出现，而是以合作伙伴关系为基础的企业关系的加速度发展，企业间的合作经营成为最近20年来世界企业管理的四大发展趋势之一。合作竞争(Co-opetition)一词首次出现在拜瑞J内勒巴夫(Barry J. Nalebuff)和亚当M布兰登勃格(Adam M. Brandenburger)合著的合作竞争（该书于2000年在中国出版了中译本）一书中。作者在书中写到：“合作竞争是一种超越了过去的合作以及竞争的规则，并且结合了两者优势的一种方法。合作竞争意味着在创造更大的商业市场时合作”。普瑞斯(Kenneth Preiss)、歌德曼(Steven L Goldman)和内格尔(Roger N. Nagel)合著的以合作求竞争一书提出，新型企业没有明确的界线划分，其作业过程、运行系统、操作及全体职工都应与客户、供应商、合作伙伴、竞争对手相互作用和有机联系在一起，企业必须走出孤立交易的圈子，进入相互联合的王国，获取竞争优势。麦肯锡高级咨询专家乔尔布列克(Joel Bleeke)和戴维厄恩斯特(David Ernst)在其合著的协作型竞争中写道：“完全损人利己的竞争时代已经结束，传统竞争方式不可能确保赢家在达尔文式游戏中所拥有的最低成本、最佳产品和服务以及最大利润。长期势均力敌的争斗结果只能使自己财力枯竭，难以应对下一轮的竞争和创新。”二 国内研究情况国内对合作竞争的研究起步较晚，目前对合作竞争的认识程度还远远不够，对合作竞争的研究也大多停留在简单的分析上。黄少安(2000)在经济学研究重心的转移与“合作”经济学构想中提出了构建一个与传统的竞争经济学抗衡的、系统研究合作现象的合作经济学的构想，进一步提高了合作的地位。该文的发表受到了学术界的热烈讨论，也掀起了对合作竞争领域探讨的又一个高潮。汪涛(2002)在竞争的演进从对抗的竞争到合作的竞争一书中首次系统地研究了竞争的演进过程，对合作竞争的内在根源和主导机制进行了分析。钟映丽、侯先荣(2002)提出，合作竞争是由系统的固有特性决定的，“系统所具有整体性、目的性、稳定性和适应性等特性，决定了企业必须进行合作竞争”；桂萍、吴涛(2002)提出了竞争力聚合的概念，他们认为“合作”意味着“双赢”，企业间进行合作不是简单的“1+1=2”，合作使竞争力发生了聚合，达到了“1+12”的效果。合作中每一个企业的竞争力都增强了。在接下来的章节中，作者将以合作竞争理念作为指导理论，结合国际班轮业合作竞争的现状与趋势分析，通过分析中远国际班轮合作竞争现状及存在问题，探讨中远国际班轮拓展合作竞争策略所面临的外部环境和内部条件，并提出中远国际班轮合作竞争的改进方案。第三章 国际班轮业合作竞争的现状和趋势分析第一节 国际班轮业合作竞争模式概述当前国际班轮业的合作竞争模式按其一体化程度的不同，可以划分为资源合作、战略联盟和并购三大类型。它们的一体化程度由低到高如图3-1所示。以下结合国际班轮业的特殊性，具体分析这三种合作的类型和各自的特点：高 资源合作 战略联盟 并购 低 一体化程度图3-1 按一体化程度划分的航运合作模式一 资源合作类型资源合作是班轮公司为减少投入，充分利用各自的已有资源，在个别航线进行的舱位以及设备使用方面的合作。根据合作形式的不同，又可以划分为以下几类： （一）舱位租用舱位租用是合作一方作为承租人向另一方（某航线的经营人）租用部分舱位的合作形式。这种情况下，舱位承租人并不参与合作航线的任何经营决策活动。舱位租用通常有两种情形。一种是双方针对一方的某条航线订立舱位租用协议；另一种是合作双方相互租用对方不同性质航线的部分舱位。在舱位租用合作中，承租方使用自己的空箱和设备独立承揽货物，以承租方按协议定期向对方支付固定舱位租金为基本特征，而不论舱位实际使用与否。 （二）舱位互换舱位互换中的合作各方维持原有独立经营的航线，但各自拿出部分舱位来换取对方类似航线的等价值舱位。此类合作的优点是合作各方可以在保持各自船舶投入不变的情形下，提高自己直航服务的覆盖范围，尤其当某一方因政治或政策原因无法直接挂靠某些港口时，班轮公司可寻求舱位互换的合作来利用对方在这些港口的优势，从而实现优势互补。这类合作最显著的特点就是合作各方独立经营各自的航线，并互换通常是相等数量的舱位。从财务结算角度看，在这种形式中，合作双方不发生舱位费用结算。 （三）共同派船（舱位共享） 这是一种较高级别的合作。各班轮公司就同一航线的营运达成协议，规定各方投入船舶的具体数量，按投船比例确定各方在每艘船的舱位分配数量。共同派船和舱位共享的最明显待征是合作各方经营同一航线，按共同的船期表、挂靠港来营运。但是，各方投入的运力可能不尽相同，各方负责各自投入船舶的营运，各方船舶在各港使用的码头由于各种原因可能不同，各自使用自己的代理，保持独立的市场营销和定价政策。这种合作模式可使各合作方利用较少的投入开辟新航线服务，达到事半功倍的效果。在当今集装箱船舶投资巨大的情况下，这种合作模式越来越受班轮公司重视。目前，国际班轮运输界存在的几大联盟多数属于此类性质的合作。在这种合作模式中，各方之间也不发生舱位费用结算。二 战略联盟班轮运输业的战略联盟是在资源合作的基础上发展起来的一种合作方式，这种合作不是仅停留在调剂资源余缺的层面上，而是以长期战略合作为目标，以涉及多条航线（特别是三大主干航线）、采用多种合作方式、合作范围广泛（从船舶经营的合作到码头共享和设备管理）为标志。在合作层次上更深入，例如，在共同派船方面，在前述的资源合作层面上进行外，还有一种更为紧密的合作方式，就是联合经营，即各方在确定各自投入比例和舱位分配后，联合成立经营协调机构来负责联营航线的日常经营。从结盟组织之间的互动关系和潜在冲突程度来看，班轮运输业之间的联盟属于竞争联盟的范围。这种联盟处于较高的互动水平上，其伙伴企业在市场上可能成为直接的竞争者，这样，必然隐含着较高水平的冲突。这一类型的联盟在合作中有两大目标，一是增加合作企业的附加值；二是在向伙伴的学习中提升竞争力，学习将导致产品与过程创新。这种联盟的关键是保护其核心能力不被效仿。三 并购最近几年，班轮运输企业相互之间频繁发生并购事件，而且并购规模也正变得越来越大。战略上的调整和运输业务的重组是各大船公司之间实施并购策略的最基本原因。随着全球经济日益一体化，各国经济的开放程度将会越来越高，整个班轮运输市场也正在逐步形成一个全球化的平稳发展格局；企业的经营活动范围已不仅仅局限于一个国家或一小块区域内，而是开始扩展渗透到全球范围内。但班轮公司受自身条件限制，难于在所有区域内的航线上取得竞争优势，而通过船公司之间的并购，可以不断壮大实力、提高竞争力，为打入全球其他市场、扩大竞争优势创造有利条件；另一方面，船公司之间的并购活动对实现资源共享，达到大幅度提高营运效率、降低营运成本、进一步抢占市场份额的目的具有重要意义。第二节 国际班轮业的合作竞争现状一 资源合作当前，在各大班轮运输公司之间，舱位互租、共同派船、码头操作合作等资源合作方式已司空见惯，其目的是为了节省营运成本。与战略联盟不同，这种合作模式主要以航线上的成本节约为目的，只要双方具有共同利益，就可开展合作；因此，这种合作既可在班轮运输公司间展开，也可在联盟之间展开。如新世界联盟与马士基海陆签订协定，两大阵营在跨大西洋航线上采取合作。协议规定，两大联营体联合经营跨大西洋航线，其中马士基海陆经营2条，分别是Atlantic South和Atlantic North；新世界联营体经营1条，取名Atlantic Pacific Express，该航线是其经巴拿马运河的亚洲-美东全水路航线的延伸，该协定的签署使新世界联营体在跨大西洋航线上的双向运力扩大了一倍。二 战略联盟近年来国际班轮运输业中的联盟浪潮一浪高过一浪，自美国总统轮船（APL）、商船三井（MOL）、渣华（Nedlloyd）、东方海外（OOCL）、马来西亚海运（MISC）五家班轮公司宣布组成第一家全球联盟以来，已先后组成了五大全球联盟：马士基/海陆联盟、大联盟、新世界联盟、统一联盟和中远/川崎/阳明/韩进联盟。从联盟的变化看，主要有以下一些特点：（一）全球性联盟的重组基本上与班轮公司的并购有关，如原先分属于大联盟的铁行箱运和全球联盟的渣华合并而形成的铁行渣华公司最后参加了大联盟。原属于大联盟的东方海皇兼并了原属于全球联盟的美国总统后，所有集装箱业务仍采用美国总统的名称，因此，东方海皇退出了大联盟而投入到全球联盟。1998年后，没有发生大的变化和重组，但不排除随着新的并购活动而发生联盟重组的可能性；（二）由于联盟内部的分化重组使得很多联盟成员没有完全达到通过联盟降低营运成本的目的。2000年后各大联盟趋于稳定，通过实行切实可行的措施，联盟开始真正有效地削减了营运成本；（三）联盟计划合作的时间一般都比较长，全球联盟在亚洲/美东、亚洲/美西与亚/欧线上的联营时间分别是6年、10年与7年。大联盟联营时间虽然没有公布具体期限，但也是一个长期合作的联盟；（四）即使通过并购而扩大了规模的班轮公司也大多参加到联盟的行列。如渣华公司与铁行公司合并后，跃居当时全球班轮公司首位，但仍参加了联盟，可见班轮航运业与航空运输业、通讯服务业、软件业等行业一样进入了群体竞争（Collective Competition）的时期。（五）一些有意参加联盟的班轮公司希望先通过并购扩大规模，然后再加入联盟，以增强参加联盟时的谈判实力；三 企业并购近几年，国际班轮运输业不断发生并购事件。表3-1列出了近年来发生的主要并购事件。 研究并购案例后可以发现，这些并购的类型是各种各样的，其中两种极端的模式是“完全一体化”和“联邦制模式”。“完全一体化”是将并购对象完全融入母公司，最大的三宗并购案例均属“完全一体化”，即铁行与渣华、东方海皇和美国总统、马士基和海陆的并购。“联邦制”则是采用多品牌策略，维持几家公司的名号，偶尔也在相同航线上相互竞争，每家公司都有一定程度的自主权。CP航运、汉堡南方和CSAV是这种策略的执行者，如CP航运并没有以自己的名义经营航运，而是作为控股公司，保留CP（加拿大航运）、Cast、Lykes（莱克斯）（后与TMM合资成立Americana航运公司）的名号。联邦制与完全一体化最明显的区别是同时保有多个独立的品牌，甚至在同一航线同一条船上也采用这种策略，这是因为不同客户对品牌的偏好不同，而且有些客户具有一定的品牌忠诚度，所以这一策略相当受欢迎。在并购模式中，许多模式处于这两个极端的中间。铁行渣华在并购蓝星、塔斯曼捷运时就参照了CP航运的模式。CP航运也并非保留所有品牌，伊万兰并入了莱克斯，且它也表示在必要时会考虑集中经营。选取哪种策略主要取决于货源的保持和成本节约。表3-1 近年来班轮运输业主要并购事例并购金额(百万美元)详细情况CMA（达飞轮船公司）收购CGM（法国海运总公司）3.8CMA接收了原国有的CGM的集装箱运输有关的业务和资产P&O(铁行)与Nedlloyd（渣华）合并175成立P&O Nedlloyd，年收入达40亿美元，共有船舶112艘22.4万TEU，自有和租箱共54万TEUHanjin（韩进）收购DSR- Senator（德国胜利）75Hanjin收购DSR75%-80%的股份，全面接收了其东西集装箱运输网络NOL（东方海皇）收购APL（美国总统）825NOL收购APL以后，使其成为具有75艘船，约20万TEU，年营业收入45亿美元的企业集团P&ON（铁行渣华）收购Blue Star100收购了Blue Star 2.2万TEU的船队和以南北冷藏运输为主的航线网络NYK（日本邮船）与昭和海运合并824.3亿日元合并后的日邮拥有资本金约824.3亿日元、员工2190人、营运船舶达530艘、载重量2700万载重吨。MOL(大阪商船三井)与纳维克斯合并649亿日元合并后的公司名称为商船三井（M.O.S.K）。两公司的支配船舶共506艘、3200万载重吨。按载重吨计，新公司将是世界上最大规模的海运公司。Maersk（马士基）收购 Sea-land（海陆）800马士基收购了海陆的约70艘集装箱船，20万个集装箱，5万个底盘车系统，IT系统，相关的集装箱码头业务及承担部分债务。第二节 资源合作、战略联盟和并购的比较一 资源合作、战略联盟和并购的经济性比较班轮运输业具有显著的可量化的规模经济，如图3-2所示。规模经济可以分为技术（船舶系统/船舶尺度）和组织（公司的规模和范围）两类。大型船公司各项费用占中型船公司总费用的85%各部分费用降低的相对比例各部分费用所占比例32%35%-10%船舶固定费用25% -10%23%变动费用（燃油、码头和设备使用等） 15%-14%15%13%集装箱费用-14%13%运输前和运输中（多式联运与代理手续费）-40%6%10%行政管理费用（包括信息技术）年运量大于100万箱的大型船公司年运量少于50万箱的中型船公司文献来源：CONTAINERIZATION INTERNATIONAL图3-2 班轮运输业规模经济性图3-2显示的调查结果表明，年运量为100万箱的班轮运输公司与年运量只有其三分之一的班轮运输公司相比，前者的总规模经济要比后者高15%。前者的优势包括以下几个方面：（一）船舶固定费用占10%的优势（当船型较大，且航速较高，则每年往返航次较多，故可把船期表安排得更完善，并使网络达到最佳化）；（二）购置费用为10%（包括燃油、码头、设备）；（三）集装箱费用为14%（包括降低不平衡程度、降低租箱率、优化贮运站）；（四）运输前和运输中为14%（货物拼箱和延迟可由较高的航速补偿，用信息技术与客户联系，提高购买力、促使火车和卡车运输费用相对下降）；（五）行政管理费用为40%（把信息技术和管理费用分摊到较大的货运量上，使信息技术系统最佳化和合乎所需规格，筹资工作中的保险费用较小）。在上述最佳协同潜能中，资源合作形式仅能分摊部分的船舶系统费用，但由于资源合作形式本身的局限性，使得这些协同优势的获得对降低船公司的费用压力起不到多大的作用。 战略联盟方式的合作能够获得大部分管理费用（船舶系统费用和购置费用）和某些集装箱费用（特别是采购）的分摊。从理论上讲，战略联盟还应该能够实现营销、单证制定、信息技术系统和支援、物流等核心过程的最佳协同作用。然而，由于这些过程需要处理公司的机密数据，使得合作各方很难真正达到完全协同。例如共享营销或单证制定功能，就需要共同存取客户和费率的数据，也要共享信息技术系统和支援；公共集装箱物流也意味着客户、货物、费率的信息如果不马上存取，就可能被推断、猜测出来。因此，解决这个难题的唯一方法就是不与单个独立的伙伴合作，而是与被吸收进一个组织的班轮运输公司合作，也就是说完全兼并或收购这个伙伴。这样一来，一个（或两个）市场身份就由“新”公司的身份所取代，无须对个别数据加以隐藏和保密了。二 资源合作、战略联盟和并购的团体优势比较我们发现，班轮运输业的结盟已经成为该产业的基本特征之一。领先企业的结盟行动已成为其他企业跟随效仿的目标，这种行为在创新经济学上被称为“联动机车效应”（Band-Wagon Effect），这是对先驱企业的战略效仿（Strategic Mimetism）、先动优势（First Mover Advantage）、争夺竞争伙伴（Partner Preemption）和在竞争压力下不被甩出（Be There）等多方面综合考虑的结果。对于同一行业内的企业，主导企业的结盟行动代表了一种时尚和潮流，跟随企业尤其是竞争对手企业如果脱离这一潮流，则经常面临竞争出局的局面。因为结盟的企业通过获取先动优势、取得结盟伙伴的战略支持等将变得更有竞争力、更灵活、更有力地反映市场需求变化。处于战略联盟中的企业可获得非联盟企业难以获得的团体优势（Group-Based Advantages）。这是企业从联盟团体以及从联盟的管理中获得的优势，这种优势来自于联盟企业自身的特定能力，这种企业自身的竞争优势被注入联盟中形成群体优势，使得团体中的每一成员都从其他企业的优势中获益。为此，许多并购后的班轮企业仍参与联盟，以获取这种团体优势，如并购后的铁行渣华参加了大联盟。第三节 国际班轮业合作竞争发展趋势合作竞争已成为当今国际班轮企业普遍采用的竞争策略。因此，可以推测国际班轮运输合作在今后几年仍将继续，并具有以下发展趋势：一 联盟、并购仍是今后发展的主要趋势国际班轮业的发展规律和其它行业大同小异，但和国际上许多其他行业比，班轮运输业更加分散，前5大班轮公司只控制了总箱位的约20%，这一比例远小于许多其他行业的同一比例。联盟的迅速发展大大改变了世界集装箱运输市场的竞争格局，船公司越来越清楚地认识到参与市场竞争必须走联盟、并购的道路。2004年包括马士基/海陆在内的全球六大联盟已占据三大干线的主导地位，共投入船舶760多艘，总箱量达325万标准箱，分别占全球集装箱船数和箱位量的35%和60%，其成员几乎囊括世界前20家班轮公司。与此同时，由于市场进入与削减成本的许多目标可以通过并购实现，且并购后实力的壮大能够增强公司加入战略联盟的谈判筹码，因此班轮公司的并购成为近几年与联盟同步发展的一个重要趋势。班轮企业的不断联合预示着班轮运输业将进一步趋向集中化和垄断化。二 提升服务质量将成为合作竞争的重点 今后合作竞争的重点将放在提高服务质量上，如通过提高发船密度、增加挂靠港等措施，提高服务水平；通过与内陆运输业的联合降低多式联运费用，提供方便、快捷的多式联运服务；通过开展信息服务的合作，即时提供货物动态信息，满足客户日益增长的货运需求等。三 合作竞争将对国际班轮运输业的影响（一）合作竞争对班轮运输业竞争格局的影响毫无疑问，今天的班轮运输业已经进入了合作与竞争并存的时代。我们有理由相信，班轮业的市场环境已经创造出一种新型的竞争，一种合作中的竞争。简单地说，班轮业的市场竞争如同许多其他行业一样，经常是在成群的合作企业而不是单个企业之间展开的，这种情况可以称为群体竞争（Collective Competition）。这里，合作与竞争之间并不必然是冲突的。以共同的目标利益结成的企业群体（Constellations）在内部构成了联盟关系，他们联手与外部的企业或企业群体（Outsiders）展开竞争，这种竞争与合作的交织状况赋予班轮运输业新的竞争规则，从扩大市场容量的思路出发，即使明显的竞争对手也存在很大程度的合作空间，竞争与合作相互渗透，合作成为企业竞争战略的一个关键因素。（二）合作竞争对班轮运输企业发展的影响合作竞争是建立在互惠互利的基础上的，通过合作可能得到如下益处：1减少投资、共享运营设施能力。对于现有航线，在成本投入不变的情况下，通过互换舱位等合作，可以增加直航服务的覆盖面，加强服务；或者在现有服务不变的情况下，通过出租部分舱位的合作，可以增加一部分收入；或者减少部分船舶投入，由合作方来派船补充，联合经营，舱位共享，在很大程度上可减少该航线经营成本，而服务水准可维持不变。2通过伙伴进入新行业、新市场。对于新开辟航线，在涉足新市场的初期，由于对该市场不够了解，可通过租用该线已有经营人的部分舱位的合作，逐步熟悉市场，可避免盲目过多投入。而对于某些尚未涉足的航线，有一定市场份额潜力，但某一方投入所有运力单独维持该航线又显得舱位利用率不足或投入太大无力承受，此时，通过联合派船、舱位共享的合作，各方可以以较少的投入，获得与其他独立经营人相同甚至更好的服务。3减少运力投入，稳定市场。班轮运输企业如果以增加运力投入的方式扩大市场覆盖面，容易引起竞争对手的警觉，而以合作的方式进入新市场，既可以避免竞争对手的报复行动又可以因运力投入的减少而保证市场供求的稳定。4高筑市场进入壁垒，减轻竞争压力。合作往往能起到降低营运成本、提高航线覆盖面和服务水平的作用，对于战略联盟与并购，这方面的优势更加明显，从经济学意义上讲，这种方式加强了班轮市场进入与发展的壁垒，起到了排挤竞争对手的作用。5有利于实现规模经济。铁行与渣华合并前，两家公司各自都存在地理上的真空，铁行箱运公司被完全排挤在南美市场之外，而渣华公司则没有参与太平洋航线。合并后，这两大运输网络实现了规划管理，使公司经营的市场范围达到全球化。6增强企业竞争优势。通过合作，企业不用购买新船，不用开辟新航线和办事处，就可以延长各自的航线，增加直航港口，招揽客户，扩大营业额和利润，以最低的成本获得最高效益，这是当前国际班轮运输业新的发展趋势。不同的合作方式可能获得的益处有所区别，三种合作方式都可获得上述（1）、（2）、（3）项利益，除此之外，联盟和并购还能获得（4）、（5）、（6）所述的益处，其中并购在规模经济和增强企业竞争优势方面的作用要强于联盟。第四章 中远国际班轮合作竞争现状及问题分析第一节 中远国际班轮合作竞争概况中远与其他国际班轮企业的合作从1996年8月开始，此后，中远国际班轮在合作航线的数量、合作方式、合作伙伴等方面都有了一定的发展。目前，中远国际班轮合作竞争的定位主要以资源合作为主。从合作航线看，中远国际班轮的合作航线从太平洋、亚/欧、大西洋三大航线到南非南美、澳新以及亚洲区域航线，几乎所有的航线都开展了合作，分散了经营风险，降低了经营成本，扩大了市场覆盖面，提高了服务能力和竞争能力。在合作的过程中，合作的航线也在根据其需求、效益以及合作方的情况不断适时调整。中远灵活使用撤线、并线、减少和增加舱位互换量、新开航线等手段，先后对亚洲/地中海线、澳新线、南非南美线、美西线、大西洋线、中日线、美地线等航线都进行过有效的调整。从合作方式看，中远国际班轮合作的方式主要利用了资源合作中的舱位租赁、舱位互换、共同派船这三种主要方式，其合作竞争的主要特征表现为：第一，在跨太平洋，亚洲/欧洲，跨大西洋三大主干航线上，中远主要采取与C/K/Y/H联营体合作的方式参与国际竞争。中远与川崎、阳明、韩进形成的联营体也主要以资源合作的一些方式为主，目前，中远国际班轮通过C/K/Y/H联营体在三大欧美干线上提供了21条直达航线服务，这其中中远独立投船的航线为4条，中远参与投船的航线有7条，互换舱位航线有10条，具体分布：亚洲/欧洲（包括地中海）提供了7条直达航线服务，其中中远独立投船的航线1条，中远参与投船的航线有3条，另有3条为互换舱位航线；亚洲/北美西提供9条直达航线服务，其中中远独立投船的航线3条，中远参与投船的航线有1条，另有5条为互换舱位航线；亚洲/北美东提供3条直达航线服务，中远参与投船的航线有1条，另2条为互换舱位航线；大西洋航线提供2条直达航线服务，均为C/K/Y/H共同派船航线。从合作机制来看，相对于其他联盟体的机制，C/K/Y/H四方合作的合作形式相对松散，不排除合作方各自与其它经营人在同航线的合作，成员的运力规划调配相对独立。就战略联盟层次的合作而言，相对其他联盟在合作中的深度（如码头、内陆集散点资源共享、信息共享等），中远与川崎/阳明/韩进的合作被认为是较为松散的，仅仅因三方合作时间长、范围广而被列入联盟范围。第二，在次干航线上与多家国际班轮企业开展形式多样的合作。如中远在南非南美线、澳新、中东、东南亚及近洋航线上与长荣、东方海外、铁行渣华、以星、太平国际、京汉公司、锦江和海丰公司等通过联合开辟航线，船舶共享，舱位互换，舱位租赁等形式开展合作，共同参与国际班轮市场竞争。第三，实行“多种合作形式并存，灵活运用”的合作竞争策略：中远针对目标航线/市场的特点，灵活使用不同的合作形式：对于新辟航线/市场，初期采用舱位租赁的形式，或使用其他航线舱位换取对方的目标航线舱位，以避免在市场不确定的情况下，直接投入运力的风险。经过市场培育、货量稳定后，不失时机地改变合作方式，采用联合派船的方式。对于成熟航线，在不增加运力投入的前提下，为了强化服务、扩大覆盖面，采取舱位互换的形式。而对现有亏损较严重或前景暗淡的航线，则采取联合派船的合作形式，引入对方的运力，减轻自身的成本压力，同时维持原有的服务不变。对于那些市场前景看好、总体运力趋紧的成熟航线，则联合合作伙伴采取共同投船、舱位共享方式增加航线运力，避免独立投船增加航线、运力过剩带来的成本和经营压力。第二节 中远国际班轮在合作竞争中存在的问题分析中远国际班轮与多个合作伙伴在多条航线采用多种方式合作的过程中，积累了一定的经验，已能根据市场需求，调整合作的航线、合作的伙伴以及运力和舱位的互换量。合作避免了独立改造航线的巨大成本压力和各种风险，扩大了航线覆盖面，完善了东西方向的全球运输网络，缩短了运输时间和交货期，提高了服务能力和经济效益，取得了令人满意的成绩。同时，中远国际班轮在多年的合作历程中也暴露出了一些问题，以下我们就来具体分析目前中远国际班轮合作竞争中存在的主要问题：一 中远内部对合作竞争的重要意义缺乏统一认识合作竞争模式作为国际班轮公司调剂余缺、降低航线经营成本、提高航线总体效益的一种重要手段，已被国际航运界所广泛采用。但是中远海内外区域公司、代理对航运合作的重要意义仍缺乏统一认识，主要体现为：（一）仍然存在着片面强调中远的利益，而致使合作方的正当合同权益得不到应有尊重的现象。如重视自营航线的操作而轻视合作航线的操作；以及不能正确处理中远整体利益与各地局部利益的矛盾等问题。中远要在国际航运市场上生存和发展，就应该学会如何在合作中竞争，在竞争中合作。合作的初衷是双赢，即共同努力、共同受益，缺乏这种意识，合作双赢也就没有可能。（二）整体利益与局部利益的矛盾。合作竞争给代理带来的结果可能有两种：一种是通过互换舱位或租用舱位增加中远国际班轮直航服务港口，这是许多代理乐于接受的结果；另一种是通过出租舱位或减少我方派船来降低中远国际班轮经营成本，对中远代理来说，其货运业务量和船舶代理业务皆会受到冲击，有些代理无法从总部大局出发正确对待，贯彻总部为维护合作而采取的正确措施执行不力，不能尊重合作对方按照协议所享有的权益，影响中远整体对外形象和合作关系。二 合作竞争缺乏长期、稳定的战略指导导致合作无法深入目前中远国际班轮大多数的合作都是在中远国际班轮原有的航线出现不足和危机的情况下被迫走上合作之路，因此合作方的选择缺乏战略指导。而高层次的合作应是选择适当的战略伙伴共同优化配置其运力资源；在设计新航线之初，甚至在投资造船之前，就考虑到合作问题。战略伙伴的选择直接影响到合作的深度和广度。没有确定的战略合作伙伴，各方将缺乏相互信任和信心，因而很难将合作推向更深、更广，只能停留在表面和局部的合作，更不可能共同抵抗风险。其弊端主要体现在：第一，合作的一体化程度不高，使中远国际班轮难以从合作中取得更大的利益。从中远国际班轮目前的合作一体化程度看，基本上还是集中在资源合作层面上，较少涉及一体化程度较高的合作层面，这使中远国际班轮的合作始终集中于航线这样较窄的范围，一般而言，相比较高的合作层面，资源合作所能获得的经济利益和战略利益都是非常有限的。第二，部分合作航线设置重复，导致运力资源配置的浪费。尽管外界将中远/川崎/阳明/韩进四方合作称为联营体，但在各大联营体中，该合作最为松散，合作各方开辟航线仍较少考虑合作方，重复挂港、班期重叠、运力配置不合理等现象依然存在，合作各方间的运力资源配置有待于进一步优化。虽然在同一航路上的几条航线同时挂靠一个港口可以增加从该港口出发的班期密度，给托运人在出运时间上更多的选择，但是，这种重复挂靠也要视航线和港口的具体情况而定。在亚洲/北美和亚洲/欧洲这样的东西主干航线上，的确需要在主要枢纽港提供每周两班甚至更密的服务；但是，如果在一些非枢纽港，也提供一周内多次挂靠的服务，就是运力资源配置的浪费。例如，中远/川崎/阳明/韩进彼此间通过合作，在香港和新加坡等枢纽港提供亚洲/北美和亚洲/欧洲航线一周内多班次的服务，极大地方便了客户，提高了自己在这些枢纽港和其辐射的周边地区的竞争能力。可是，在一些非枢纽港，各方也重复挂靠，这造成了运力资源和港口费支出上的浪费；例如，在亚洲/北美航线上，C-CES、K-PSW3和H-CAX重复挂靠上海和宁波，C/Y-PNW与H-PNW重复覆盖华南、华东港口等。三 亟需开展码头、集装箱设备、支线和内陆运输等配套合作中远国际班轮的合作范围目前仅局限于船舶的使用，对于码头使用、集装箱设备、支线、内陆运输、综合物流，乃至信息网络共建等方面的更广泛合作，各方仍缺乏统一认识。（一）码头：目前，在绝大多数港口，除了共同派船航线，大多数情况下，中远与合作伙伴使用不同的码头。在一些码头和装卸经营人势力较强的港口，如香港和日本港口，即使是中远与合作伙伴共同派船的航线，由于在合作后各方原则上只能继续使用合作前使用的码头和装卸公司，在同一港口使用不同码头和装卸公司的现象还相当普遍，甚至同一条航线上的船舶，因提供船舶方不同，不同的船舶不得不使用不同的码头和装卸公司。使用不同的码头和装卸公司对合作各方产生了码头间额外的转运费用，抵消了相当一部分航线经营合作带来的成本支出的节约。如果中远能与合作伙伴一起，在条件许可的情况下，尽量在每一个港口使用同一个码头和装卸公司，并且争取联合与码头和装卸公司谈判取得更优惠的条件，就有可能进一步减少在码头使用上的成本支出。（二）集装箱设备：双向不平衡是始终困扰运输业经营人的一个问题，集装箱班轮运输也不例外