（技术经济及管理专业论文）高速铁路运营成本计算方法的研究.pdf

t 3 9 3 艿9 5 摘要 l 高速铁路是高新技术的产物，是现代铁路运输的发展方向。发展 高速铁路适合我国国情，能使铁路的优越性得到充分、有效的发挥。 对高速铁路运营成本概念的确定、范围的划分以及计算方法的探讨， 是高速铁路建设运营前期准备工作的一个重要组成部分y v 本文的主要内容可分为两大部分。第一部分主要确定了高速铁路 运营成本的概念，界定了高速铁路运营成本体系的主要范围，从不同 角度对高速铁路运营成本作了分类；同时，为了探究运营成本水平可 能发生变化的原因，在文章的这一部分还详细分析了影响高速铁路运 营成本的五个因素。第二部分主要探讨高速铁路运营成本的测算问 题，在这一部分，采用迭监运输作业成本法来计算高速铁路的运营成 本，并结合高速铁路的自身运营特点，设计了一套运营作业量指标体 系，在此基础上，对其计算步骤进行了比较详细的介绍。最后还对高 速铁路运营成本信息的运用作了简单说明。 高速铁路有别于普通铁路，是铁路发展史上的一个重要里程碑。 它不仅只在工程技术、技术装备和经营管理等方面有不同于既有铁路 的特点，而且在运营成本的性质、特点和计算方法上肯定与普通铁路 不同。对将来我国高速铁路的运营成本进行前期的探讨和研究，必将 为它今后顺利地投入建设和运营打下良好的基础。 关键词：高速铁路运营成本 ! ! 查銮堕查堂堡主兰堡堡兰一 a b s t r a c t b e i n gt h ep r o d u c to fh i g ht e c h n o l o g y ，h i g h - s p e e dr a i l w a y ( h s 鼬 w i l lb et h em a i np a t t e r no fm o d e r nr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nt od e v e l o p t h eh s ri nc h i n ai sn o to n l yt h er e q u i r e m e n to fo u rc o u n t r y sr e a l i t y b u ta l s ot h er e q u e s to f i t s e l f w h a tc a nr e v e a l i t sa d v a n t a g e si nt h em o s t e f f e c t i v ew a y a tt h ee a r l i e rs t a g eo f d e s i g n i n ga n dc o n s t r u c t i o n ，t h e r e a r eal o to fp r e p a r i n gw o r k ss h o u l db ec o n s i d e r e d c a r e f u l l y a s a n i m p o r t a n tc o m p o n e n to f t h o s ep r e p a r i n gw o r k s ，w em u s tm a k eo u tt h e d e f i n i t i o no fh s r t r a n s p o r tc o s ta n dc h o o s ea p r o p e rm e t h o dt o c a l c u l a t ei tp r e c i s e l y t h e m a j o r c o n t e n to f t h i sd i s s e r t a t i o nc a nb ed i v i d e di n t ot w o p a r t s t h ef i r s tp a r tm a i n l yd i s c u s s e ss o m ef u n d a m e n t a l q u e s t i o n ss u c ha st h e c o n c e p ta n dc l a s s i f i c a t i o no fh s r t r a n s p o r tc o s ta n dt h es c o p eo ft h e t r a n s p o r tc o s ts y s t e m a tt h es a m et i m e t op r o b et h er e a s o nf o rt h e f l u c t u a t i o no fh s r t r a n s p o r tc o s t ，t h ea u t h o rh a sm a d eat h o r o u g h a n a l y s i st ot h ef i v ef a c t o r sw h i c hm i g h ta f f e c tt h eh s r t r a n s p o r tc o s t t h es e c o n dp a r tc o n c e n t r a t e si nt h ep r o b l e mo fh o w t oc a l c u l a t eh s r t r a n s p o r tc o s t i nt h i sp a r t ，t h ea u t h o rc h o o s e st h ea b c m e t h o dt of u l f i l l t h i st a s ka n dd e s i g n sa ni n d e xs y s t e mt o a d a p tt ot h ed i s t i n g u i s h i n g f e a t u r eo f h s r i nt h ee n d ，s i m p l y i n t r o d u c i n gt h e u s eo fi n f o r m a t i o no f h s r t r a n s p o r tc o s t h s ri sam i l e p o s ti nt h eh i s t o r yo f r a i l w a y , w h i c h i sd i f t e r e n tf r o m c o n v e n t i o n a i r a i l w a y i ns o m a n ya s p i e c t s u c ha s p r o j e c td e s i g n 、 t e c t m i q u ee q u i p m e n ta n de n t e r p r i s em a n a g e m e n tt h ed i s c u s s i o na n d r e s e a r c ho fh s r t r a n s p o r tc o s tw i l l s e tu dg o o df o u n d a t i o no ft h e f u t u r ed e v e l o p m e n to f h s r i nc h i n a k e yw o r d s ：h i g h s p e e dr a i l w a y ( h s r ) t r a n s p o r tc o s t 2 塑堡 1 绪论 1 1 世界高速铁路发展概况 交通运输是发展国民经济的先决条件，而速度又是交通运输现代 化的最重要标志。一部人类交通运输发展史，从根本上可以说是一部 以提高运输速度为主要目标的技术开发史。速度往往在很大程度上决 定某种运输方式或某种运输工具的兴衰消长，它既集中反映社会的生 产技术水平，又直接促进社会经济的发展和科学技术的进步。 1 9 世纪铁路和蒸汽机车的出现，开创了近代交通运输的新纪元。 铁路由于在运输速度和运输能量上的巨大优势，在很长的历史时期内 成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动了社会发展的进程。但是， 二次世界大战以后，公路和航空运输迅速发展，为客运提供了便捷舒 适的交通工具，而铁路由于长期忽视行车速度的提高，再加以铁路固 有的社会公益事业性质，使资金投入、运价调整和综合经营等方面受 到严格限制，因此，铁路在欧美、日本等发达国家运输系统中的主导 地位一度曾明显下降，以至于普遍出现不景气现象。提高列车速度是 铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路。为此，从2 0 世纪初至5 0 年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试 验工作。 1 9 6 4 年1 0 月1 日，世界上第一条高速铁路日本的东海道新 干线正式投入运营，时速达到2 1 0 公里，突破了保持多年的铁路运行 速度的世界纪录，从东京至大阪只需运行3 小时l o 分( 后来缩短到2 小时5 6 分) 。由于新干线列车的旅行速度比原铁路提高一倍，再加上 票价较飞机便宜，从而吸引了大量的旅客，迫使东京至名古屋间的 飞机航班停运一一这是世界上铁路在与航空竞争中首次取胜的实 例。继东海道新干线之后，又陆续建成山阳、东北、上越等新干线。 目前日本高速铁路的营业里程已达1 8 3 15 公里，并再计划修建5 0 0 0 公里高速铁路，成为日本陆地交通运输网的支柱。高速铁路的运营 成绩和取得的巨大经济效益和社会效益，扭转了过去虽然通过理论 研究和试验证明铁路具有大幅度提高速度的潜力，但受到安全、造 价等因素困扰的想法，；纠正了人们对铁路已不适应经济快速发展、 工作节奏快和高流动社会需要的错觉，给各国铁路带来了新的生机。 之后，法国在1 9 8 1 年建成了它的第一条高速铁路( t g v 东南线) ， 列车时速达到2 7 0 公里；1 9 9 0 年2 月法国又建成t g v 大西洋线， 时速达到3 0 0 公里；1 9 9 0 年5 月1 3 日试验的最高速度已达5 1 5 3 ! ! 互至堕查兰堡主兰堡堡茎 公哩小时，可使运营速度达到4 0 0 公里，j 、时。法国高速铁路后来 居上，在一些经济、技术指标上超过日本而居世界领先地位。法国 t g v 在利用传统技术和降低造价上获得的成功，增强了很多国家建 设高速铁路的信心，从而进一步推动了世界高速铁路的发展。继日 本、法国之后，德国、意大利、英国、前苏联、西班牙、澳大利亚、 加拿大、南朝鲜、我国台湾省都建成或制定了高速铁路建设方案。 目前，高速铁路技术在世界上已经成熟，高速化已经成为当今世界 铁路发展的共同趋势。现在，世界铁路总长度约1 3 0 万公里，其中 高速铁路共有5 0 0 0 多公里，约占总长度的o4 ；在本世纪，预计 全世界高速铁路将比现在翻一番，达到1 0 0 0 0 多公里，约有2 0 的 国家建成高速或准高速铁路。 1 2 高速铁路的社会效益 高速铁路不仅为运输企业带来经济效益，更重要的是它所带来的 社会成本的节省和为全社会经济发展做出的贡献。高速铁路所产生的 社会效益主要反映在以下几个方面： 1 、时间价值的节省 由于速度的大幅度提高，人们不再以距离而是以时间为单位进行 计算。时间价值的节约为整个社会和国家带来的效益是十分可观的。 据估算日本新干线每年运送旅客所节省的时问相当于多创造9 0 0 0 多 亿日元( 约合7 2 亿美元) 的经济效益。 2 、能源消耗的节省和环境保护 由于高速列车使用的基本是电力牵引，对城市和环境的污染、排 放的有害气体少于其他牵引方式。此外，排放污水比一般列车相对较 少，主要是因为时速快，旅客在车上停留时间短、用水少，其次是高 速列车对粪便采取密闭集中统一处理方式，也减少了污水排放量。 3 、安全性能好 法国t g v 高速列车自1 9 8 1 年投入运营以来，共运行旅客5 亿人 次，发生死亡事故的比率非常小。日本新干线开业3 0 多年来，未发生 过旅客死伤事故。 综上所述，高速铁路是高科技的产物，它凝聚着社会对铁路的高 投入，也体现铁路对社会的高回报。虽然高速铁路的运营成本高于普 通铁路、与高速公路相当，但高速铁路的社会总成本低于普通铁路， 远低于航空、高速公路。可见高速铁路带来的是较低的社会成本、较 高的社会效益。 竺堡 1 3 结合国情发展具有中国特色的高速铁路 交通运输的发展对于不同国家既有共同点，又因国情不同各具特 色。我国幅员辽阔，内陆深广，主要河流与运输流向不一致，自然地 理条件决定了交通运输必须以陆上运输为主；人口众多，加以资源分 布、产业配置和经济发展很不均衡，决定了大宗货物和大量旅客的中 长距运输是交通运输中的主要矛盾；随着经济发展，人口城镇化趋势 加强，客运的需求和增长率将高于国民经济的增长；我国人口众多且 分布不平衡，改革开放和市场经济的发展，必将诱发大量潜在客流， 其数量将是j 沫人的。未来客流的特点除量大外，还突出地表现为集中 和行程距离长。客流主要集中在经济发达、人口稠密地区，集中在主 要运输通道，这是生产力布局和经济发展不均衡决定的。行程距离长 主要由于疆域辽阔，中长距旅客运输需求大，且呈持续大幅度增长趋 势。这样大量的、集中的中长距离客流是客观存在的。既不能转移， 又难以分流。同时，由于我国社会消费水平不高，因而在解决这个问 题时还必须考虑到人们有限的支付能力与日益增长的出行需求之间的 矛盾，必须提供广大人民群众在经济上能够承受的交通工具。我国铁 路的基本情况是数量少、装备差、管理落后，而负荷极重( 客货运输 密度均居世界前列) 。铁路运能与运量之间的尖锐矛盾突出地反映在大 量旅客与大宗货物的中长距快速运送上，只有解决好这一主要矛盾， 才能把握交通运输全局的主动权。 因此，和经济发达国家不同，他们发展高速铁路除了进一步缩短 旅行时间，提高运输质量外，节约资源、保护环境、保证交通安全是 其根本出发点，而我国不仅人均资源紧缺，环境问题突出，交通安全 形式严峻，而且人口众多，客运能力不足，解决运量与运能之间的矛 盾是我国发展高速铁路有别于西方发达国家的出发点和立足点。我国 发展高速铁路必须和整个路网以至整个综合交通运输体系的建设和运 能的提高结合考虑，这一特点也必然要反映在高速铁路的规划和建设 方针、运输组织模式、最高运输速度目标值的选择、机车车辆和线路 技术标准及其最佳整体匹配、安全保障体系等一系列问题上，形成我 国高速铁路的特色。 综上所述，高速铁路开创了一条节约和合理利用资源、保护和改 善生态环境、摆脱交通安全困扰的新途径。在我国经济与社会发展面 临人口、资源、环境等不利因素制约下，发展高速铁路不但适合我国 国情，而且其优越性有可能得到最充分的发挥。 ! ! 查銮望奎兰堡主兰生丝兰 2 高速铁路运营成本的概述及分析 2 1 高速铁路运营成本体系 2 1 1 高速铁路运营成本体系范围的界定 高速铁路是从事社会化运输的一个独立的物质生产部门，其产品 主要是旅客的位移。高速铁路运输产品的生产过程，同时也是生产劳 动的消耗过程，包括物化劳动和活劳动的消耗。高速铁路运输产品的 理论成本应当包括运输生产中消耗的生产资料价值和劳动者用来满足 个人需要的生活资料价值。在实践中，高速铁路运输成本费用的内容， 不仅包括理论成本中的共性消耗，还应包括生产过程中的特殊消耗， 如利息支出、损失性支出等。它比理论成本的范围广、构成复杂。高 速铁路运输企业在一定时期内发生的一切与生产经营活动有关的支 出，都应计入其成本费用。 在以往的关于高速铁路运营成本的各个研究报告中，对于高速铁 路成本费用体系结构的分析，概括起来，观点趋于一致。这些关于高 速铁路运输成本结构分析的观点，可以用下图2 1 表示： 图2 - 1高速铁路运输成本与营运成本关系图 其中，运营成本是指高速铁路为完成旅客运输任务所消耗的以货 币形式表现的所有费用支出；营运成本则是高速铁路运输营运生产过 程中实际发生的与营运生产直接有关的各项支出。 这种观点认为，高速铁路运输成本分为折旧成本、资本成本和营 运成本三个部分，其中，营运成本又根据成本与行车量的变动关系分 为有关成本和无关成本，有关成本为高、中速列车的运行支出，包括 机车燃料( 或电力) 的消耗费用、机车车辆修理养护费用、机车与列 4 高速铁路运营成本的概述及分析 车乘务组工资等；无关成本则包括高速铁路固定设备的修理养护费用 及有关管理费用。 这种观点与以往对于铁路运营成本范围的界定最大的不同之处在 于引入了资本成本的概念。资本成本是财乡5 管理中的重要概念，是指 企业为筹集和使用资金而付出的代价。由于我国投资体制的特点不同 于西方国家，普通既有铁路的许多投资基本都是由国家直接投入的， 国家资本占有绝大比重，投资回报的理念和实践还不普及。因此，在 计算普通既有铁路的运营成本时，通常情况下是不考虑资本成本问题 的。但是，高速铁路的建设和运营方式不同于普通铁路，它的筹资方 式也决不会仅限于国家资本这一单一方式，而是还会包括诸如铁路建 设基金、银行贷款、发行股票和债券、租赁等各种方式。随着高速铁 路投资体制的不断完善和投资渠道的进一步的拓宽，高速铁路的运营 必然要考虑投资回报的问题，另一方面还应考虑其所承担的投资风险， 因此我们在分析和计算高速铁路运营成本时，资本成本也是一个不可 或却的重要因素。 根据对高速铁路运输企业成本费用体系的一些研究，笔者认为上 述观点尚有值得商榷之处： 1 、从定义上看，运营成本是指高速铁路为完成旅客运输任务所消 耗的以货币形式表现的所有费用支出。既然运输成本的概念中包括了 运输生产过程中发生的所有费用支出，那么，它就不能仅仅只包括资 本成本、营运成本和基本折i r - - 部分内容。因此从这个意义上来说， 该观点中高速铁路运输成本所包括的内容是不完整的。换一个角度来 看，如果仅仅只核算高速铁路运营生产中所发生的营运成本、资本成 本和基本折旧这三方面的内容，就不能称之为“高速铁路运营成本”。 2 、传统上来说，铁路营运成本应当包括固定资产折旧费这一部分。 铁路从事旅客和货物运输，保证运输生产的正常进行，需要建筑线路、 站场、房屋建筑物，使用大量的机车车辆和其他固定资产，这些固定 资产的价值很高、使用时间比较长，造成运输生产过程中发生的固定 资产折旧费用占营运成本甚至运输成本中的“大头”。高速铁路的线路 投资和机车车辆投资远大于普通既有线铁路，相应的，这些投资形成 的固定资产所计提的折旧也会在高速铁路营运成本中占有很大的比 重。然而，无论高速铁路固定资产的折i r 占有的比重有多大，其性质 都应当是高速铁路营运成本的一部分，而不应因为它的数量多、比重 大，就将其列为一个单独的成本费用项目并与营运成本并列。笔者认 为，无论怎样考虑，高速铁路的固定成本都应当包括在高速铁路营运 成本之中，而不应作为一个独立的成分与营运成本并列。 3 、高速铁路营运成本按与运量的关系被划分为有关成本和无关成 北方交通大学硕士学位论文 本，由于这利咙0 分方法沿袭了铁路成本划分的传统做法，因此，从方 法的一贯性上来说具有连续性，但是从另一方面来看，这种划分方法 既不能与现行会计制度相接轨，又不太易为行业外人士理解和接受。 由于上述几个原园，笔者不完全赞同该观点对于高速铁路运营成 本和营运成本的层次划分。高速铁路营运成本的构成，除了运营工资、 动力费、维修费和管理费之外，还应当包括高速铁路的基本折旧即线 路折旧和机车车辆折旧。而高速铁路运营成本则不仅包括高速铁路营 运成本和资本成本，还应当包括其他有关的期间费用和营业外支出。 2 1 2 高速铁路运营成本的概念和构成 一、高速铁路运营成本的概念 高速铁路运营成本也可称之为高速铁路运输成本，它是指高速铁 路运营企业在运输生产过程中为完成旅客高速运输任务所消耗的以货 币形式表现的一切费用支出，包括支付的职工工资、材料、电力及固 定资产折旧费、各种服务管理费等。一定期间的运营支出，也就是这 个期间的运营总成本；单位运输产品所分摊的运营支出，即单位运营 产品成本，它是单位运营产品价值的主要组成部分。 二、高速铁路运营成本的构成 高速铁路运营成本，按照其经济用途和性质，可分为营运成本、 管理费用和财务费用，营运成本、管理费用和财务费用构成营业支出， 营业支出与营业外收支净额构成运输总支出。 高速铁路运输企业的运营成本构成体系如图2 - 2 所示： 一出t ：三霉融羚 图2 - 2 高速铁路铁路运输企业成本费用体系 营运成本是指高速铁路运输企业营运生产过程中实际发生的与营 运生产有关的各项支出。 管理费用是指高速铁路运输企业行政管理部门为管理和组织运输 生产所发生的各项费用以及管理费用性质的支出。 6 高速铁路运营成本的概述及分析 则务费用是指企业为筹集资金而发生的各项费用。 营、l t 外收支净额是指与高速铁路运输生产经营活动没有直接关系 的各项收入减去支出后的余额。 其中，营运成本的主要内容应当包括： l 、直接从事营运生产活动人员的工资、奖金、津贴、补贴和按批 准的结算工资收入与实际工资支出的差额； 2 、按规定提取的职工福利费； 3 、生产经营过程中运输设备运用所消耗的材料、燃料、电力和其 他费用； 4 、生产过程中运输设备养护修理所耗费的材料、燃料、电力和其 他费用； 5 、固定资产折旧费； 6 、合理化建议及技术改进奖； 7 、运输生产经营过程中发生的季节性、修理期间的停工损失、事 故净损失； 8 、按照国家有关规定可以在成本中列支的其他费用，如生产部门 的办公差旅费、劳动保护等支出。 管理费用主要包括： l 、高速铁路企业管理人员的工资、奖金、津贴、补贴； 2 、机关办公差旅费、劳动保护费、职工制服补贴、折旧费、修理 费、物资材料消耗、低值易耗品摊销及其他管理费用； 3 、按规定计提的职工福利费、工会经费、职工教育经费、职工待 业保险金、劳动保险费、税金、土地使用费、土地损失补偿费、技术 转让费、技术开发费、业务招待费、咨询费、审计费、广告费、展览 费等； 4 、无形资产和递延资产摊销、坏帐损失、存货盘亏( 减盘盈) 、 毁损和报废。 财务费用主要内容包括企业营运期间发生的利息支出( 减利息收 入) 、汇兑净损益、调剂外汇手续费、金融机构手续费以及筹资发生的 其他财务费用。 营业外支出主要包括： l 、营业外各部门人员工资、按规定计提的职工福利费、职工教育 经费、工会经费、职工待业保险金、劳动保险费； 2 、非常损失，包括自然灾害损失和流动资产非常损失、非季节性 和非修理期间的停工损失； 3 、固定资产盘亏、报废、毁损和出售的净损失； 4 、公益救济性捐赠、赔偿金、违约金等其他支出。 北方交通大学硕士学位论文 2 1 3 高速铁路运营成本的特点 众所周知，高速铁路是一项涵盖面极广的大型系统工程，从技术 标准、参数、技术装备到工程设计、建设及经营管理都有不同于以往 既有铁路的特点。从它的运营成本来看，也是有着与传统既有铁路运 营成本不同的特点。 1 、高速铁路运营成本中固定资产折旧所占的比重会高于既有线铁 路。从高速铁路的造价来看，一方面是高速铁路的工程造价，另一方 面是电动车组的制造费用。在高速铁路的工程造价方面，从目前已经 建成并投入运营的高速铁路来看，虽然各个国家之间差别很大，但是 从总体上说其每公里造价仍然远大于既有线铁路。另外，由于高速列 车的牵引动力方式主要采用动车组方式，而高速动车组无论是我国自 行研制生产还是直接从国际招标择优选购，其投资都将远远大于普通 列车。同时，考虑到国内高速铁路上的预测客流量较大，而且沿线地 区的污染较发达国家严重，且国内管理维护及工艺水平不高，因此， 我们认为相同的固定资产在国内的使用寿命将会显著低于在发达国家 的寿命。综上所述，由于高速铁路投资形成的固定资产价值高，同时 使用寿命不高，折旧率较高，因此分摊到运营成本里的折旧费就会较 高。 2 、高速铁路现代化、自动化水平高，用电量大，因此，电力消耗 在高速铁路运营支出中占的比重较大。 3 、检修费用在高速铁路运营支出中也占有很大的比重。从动车组 的检修情况来看，由于我国未来高速铁路的客流量较大，高速动车组 的满员率和年运行里程都将很高，因此检修费占造价的比重会相应较 高。同时由于动车组可能从国外进口，修理所用的零部件也需进口， 更加加大了修理费。从线路的检修情况来看，高速线路的维修养护主 要采用工厂化、机械化施工方式，并且很多大型的施工机械及其零部 件都需要从国外直接进口，因此也会加大其费用开支。 4 、资金成本。在既有线铁路运营成本的计算中一般不考虑资金成 本的问题，而在高速铁路运营成本的计算中，这部分成本是不可或却 的重要组成部分。 2 2 高速铁路运营成本的分类 高速铁路运营成本支出的具体项目是多种多样的，为了概括分析 掌握其构成情况，正确地计算和分析高速铁路运营成本，可以从不同 角度对其进行分类。 壹堡壁堕堡笪堕查堕塑堡墨坌塑一 2 2 1 按成本费用的经济性质进行分类 为了让高速铁路运营成本的范围更加清晰明了，可以考虑从成本 费用的要素构成及经济性质韵角度来分类，这种分类有利于分析高速 铁路运营成本的构成情况并按各要素归集有关的成本费用信息。按照 成本费用的经济性质划分，高速铁路运营成本可分为运营工资、动力、 材料、折旧、资本成本和其他费用六要素。 运营工资：指高速铁路运营各类人员支出并列入高速铁路运营成 本的计时工资、计件工资、职务工资、附加工资、加班加点工资、奖 金、津贴、补贴和其他工资。 动力：指高速铁路运营中所耗费的电力支出。 材料：指高速铁路运输生产过程中耗费的材料、配件、油脂、工 具备品、劳保用品等。 折旧：指按规定计提的列入成本费用的高速铁路线路及地面固定 设施、电力牵引系统、通信信号系统、车站站舍的折旧费。 资本成本：指高速铁路运营过程中所承担的资产占用资金的成本。 其他费用：指不属于以上各要素开支的费用，如运营生产中发生 的事故损失、生产部门的办公差旅费、劳动保护支出等。 高速铁路运营成本的构成可以用图2 3 表示。 图2 - 3高速铁路运营成本结构图 2 2 2 按运营成本与运营工作量关系进行分类 按照运营成本与运营工作量间的依存关系，可以将高速铁路运营 成本划分为固定成本、变动成本和半变动成本。 1 、固定成本：指总额不直接受运营工作量水平变动影响而保持固 定不变的支出，如车站站舍的折旧费和修理费等。固定成本具有三个 显著的特点：一是固定成本的发生与工作量没有因果关系，即不管是 a ! ! 查銮望查堂堡主兰篁兰苎一 否有工作量，这部分成本总要发生；二是在相关范围内，宰奎璺额至 芰五务量增减变化的影响；三是从单位产品分摊的固定成本来章：声 随着运营工作量的增加，相应每一工作量所分摊的固定成本逐步减少。 固定成本总额和单位固定成本与工作量之间的关系如上图2 - 4 和2 - 5 固习搀k 总额 l 固定成本总量线 运营工作量 图2 4 固定成本总额与工作量关系图 适营工作量 图2 - 5 单位固定成本与工作量关系图 2 、变动成本：是指其总额随着运营工作量的增减变动而成正比例 变动的成本，如动车组运行用电力。变动成本有三个显著特点：一是 其产生的原因是运营工作量，不发生运营工作量就不会产生变动成本； 二是其成本总额随着运营工作量的增减成正比例地增减；三是从单位 成本上看，它不受运营工作量变动的影响，其数额始终保持在某一特 定的水平上。变动成本总额和单位变动成本与运营工作量的关系如图 2 6 和2 7 所示。 运誊啦 囤2 6 固定成本总额与工作关系图 单程夔燃 单位变动成本线 运营卫怍量 圈2 7 单位固定成本与工作量关系囤 3 、半变动成本：是指成本总额虽然受运营工作量变动的影响，但 其变动的幅度并不同运营工作量变化保持严格比例变化的成本。这类 成本由于同时包括固定成本和变动成本两种因素，实际属于混合成本。 高速铁路运营成本的很大一部分都属于半变动成本，如线路即相关固 高速铁路运营成本的概述及分析 定设备修理费、电力牵引供电系统修理费等。半变动成本与运营工作 量的关系曲线比较复杂，有阶梯爿= 的，也有抛物曲线式的。 总运营成本与工作量关系曲线如图2 - 8 和2 - 9 所示。 成搬劓血游 a 运茸工作量 图2 - 8 成本总额与工作关系图 运营工惺 图2 - 9 单位成本与工作量关系图 2 3 影响高速铁路运营成本的因素分析 高速铁路运营成本是一个综合性的经济指标，对其影响的因素很 多，既有企业内部因素，又有企业外部因素；既有生产技术上的因素， 又有经营管理上的因素；既有主观因素，又有客观因素；而且这些因 素又是互相联系，互相影响的。本节通过对影响高速铁路运营成本水 平的因素进行分析以了解运营成本水平发生变化的原因。 2 3 1 固定资产折1 日 固定资产折旧是指在固定资产在使用过程中，逐渐消耗而消失的 那一部分价值。固定资产消耗的这一部分价值，应当在固定资产有效 使用年限内进行分摊，形成折旧费用，计入各期成本。高速铁路固定 资产在运营生产过程中必然会产生有形损耗和无形损耗，因此应当以 折旧的形式计入高速铁路运营成本并在运营收入中得到补偿。从本质 上讲，高速铁路固定资产折旧也是一种费用，只不过这种费用没有在 计提期间付出实实在在的货币资金，但这种费用是长期已经发生的支 出，且这种支出的收益在高速铁路投入使用后的有效使用期内体现， 无论是从权责发生制还是从收入与费用配比的原则讲，计提固定资产 折旧都是必需的，换言之，不计提或不正确计提高速铁路固定资产折 旧，都将对高速铁路运营成本的计算产生错误影响。高速铁路固定资 产的折旧包括三个部分，即土建工程的折旧、高速列车车辆的折旧、 行车组织调度的通信信号和安全设备的折旧。高速铁路建设、生产和 j ! 塑銮堕查兰堕主兰堡垒兰 运营有其自身的特点，由于高速铁路技术含量高，对运行线路和设备 的要求相应也很高，因此高速铁路的工程建设总投资( 包括线路、桥 隧、站场等基础工程费用，机车车辆购置费用，以及行车组织调度的 通信信号和安全设备等的购置费用) 大大高于普通既有铁路。一般来 说，固定资产折旧在铁路运输总支出中占4 5 - 5 0 ，相应的来说，高 速铁路固定资产的折旧也将会在高速铁路运营成本中占有很大比例。 根据京沪高速铁路成本、运价、筹资方式及相关政策的研究报告 进行的测算，在不同运输周转量情况下，高速铁路基本折旧占高速铁 路运输成本的比例如下表所示： 表2 _ 1各种运量情况下折旧所占运营成本比例表 各成本 比例成本1成本2成本3成本4成本5 年份 2 0 0 5 证3 40 3 49 3 5 3 3 56 3 6 2 0 1 0 年3 9 7 4 2 1 4 3l 4 4 2 4 5 3 2 0 1 5 年3 83 4 l9 4 3 5 4 5 2 4 7 1 成本1 ： 成本2 ： 成本3 ： 成本4 ： 成本5 ： 对应于纯高速周转量2 4 6 5 8 0 6 - - 6 3 6 7 0 6 4 万人公里 对应于纯高速周转量2 1 8 4 0 0 0 - - 5 6 3 9 4 0 0 万人公里 对应于纯高速周转量1 8 9 2 8 0 0 - - 4 8 8 7 4 8 0 万人公里 对应于纯高速周转量1 6 0 1 6 0 0 - - 4 1 3 5 5 6 0 万人公里 对应于纯高速周转量1 3 1 0 4 0 0 - - 3 3 8 3 6 4 0 万人公里 影响高速铁路固定资产折i e 的因素主要有以下几个方面：1 、计提 折旧的基数。计算固定资产折旧的基数一般为取得固定资产的原始成 本，即固定资产的帐面原值。在西方一些国家也有主张以固定资产的 重置完全价值为依据的。2 、固定资产的净残值。固定资产的净残值是 指预计的固定资产报废时可以收回的残余价值扣除预计清理费用后的 数额。3 、固定资产的使用年限。固定资产使用年限的长短直接影响各 期应提的折旧额。高速铁路运营单位应根据国家的有关规定，结合本 企业的具体情况，合理确定高速铁路固定资产的净残值和使用年限。 2 3 2 筹资方式和资本成本 资本成本是财务管理中的重要概念，是指企业为筹集和使用资金 而付出的代价。首先，资本成本是企业的投资者对投入企业的资本所 要求的收益率，比如国家对高速铁路的投资需要一定的投资回报；其 高速铁路远营成本的概述及分析 次，资本成本是投资于本项目的机会成本。机会成本是指资本被投资 r | 某一项目就意昧着它不能被用于其他用途。 一般地说，企业筹集和使用任何资金，不论短期的还是长期的， 都要付出代价。狭义的资本成本仅指筹集和使用长期资金( 包括自有 资本和借入长期资金) 的成本。资本成本的概念广泛运用于企业财务 管理的许多方面。对于企业筹资来讲，资本成本是选择资金来源、确 定筹资方案的主要依据，企业力求选择资本成本最低的筹资方式；对 于企业投资来讲，资本成本是评价投资项目、决定投资取舍的主要标 准：对于企业产品定价来讲，资本成本可用作各种产品定价的一项主 要内容；对于企业经营来讲，资本成本可用作衡量企业经营成果的尺 度。 资本成本的概念，在国外铁路不仅用于长期投资决策中，而且也 广泛应用于日常成本的计算中。例如，投资于机车车辆、线路建筑物 等固定资产的资金，要在该固定资产使用寿命期内通过折旧形式才能 逐步收回。作为对投资的偿还，计算成本时还必须考虑此项投资的使 用应包含着它的货币成本( 利息) ，也就是投资的资本成本问题。资本 成本通常可以按金融市场的贴现率或平均利率计算，而在国外铁路更 多地使用平均利率，把资本成本当作贷款利息来处理，或因计算方法 的不同，将其包括在投资报酬率内。例如，把提取折旧额和按这项资 金使用期间应计的资本成本结合在一起，统称为权益成本，所以有机 车权益成本、车辆权益成本、线路及建筑物权益成本之称。权益成本 是决策成本的重要组成部分，但在实际的会计帐面上仍按照国家规定 的折旧方法列支折旧费用，也就是说，计算成本时( 主要指决策成本) 考虑了资本成本包含的货币时间价值。 由于我国投资体制的特点不同于西方国家，普通既有铁路的许多 投资基本都是由国家直接投入的，国家资本占有绝大比重，投资回报 的理念和实践还不普及。因此，在计算普通既有铁路的运营成本时， 通常情况下是不考虑资本成本问题的。 但是，高速铁路的建设和运营方式不同于普通铁路，它的筹资方 式也决不会仅限于国家资本这一单一方式，而是还会包括诸如铁路建 设基金、银行贷款、发行股票和债券、租赁等各种方式，相应的，不 同的筹资方式决定了不同的资金成本。随着高速铁路投资体制的不断 完善和投资渠道的进一步的拓宽，高速铁路的运营必然要考虑投资回 报的问题，另一方面还应考虑其所承担的投资风险，因此我们在分析 和计算高速铁路运营成本时，资本成本也是一个不可忽视的重要因素。 ! ! 查窒望查兰堡主兰堡堡苎 2 3 3 运营工作量 高速铁路所完成的运营工作量的大小也是影响高速铁路运营成 本的一个重要因素。根据高速铁路运营成本和运营工作量之间的依存 关系，我们可以把高速铁路运营成本分成固定成本、变动成本和半变 动成本三部分。在一定时期内，当运营工作量在现有通过能力范围内 增长时，在其他条件不变的情况下，变动成本随着运量的增长成比例 增长，固定成本却相对地保持不变，单位运营工作量所分摊的这一部 分成本就减少，从而使单位运营成本降低。并且固定成本所占的比重 越大，单位运营成本降低的幅度也就越大。运营工作量变化和运营总 成本及单位运营成本的关系如公式2 一l 、公式2 - 2 所示： 式2 1 ：c 总= n + 6 x a 式2 - 2 ： c 单= 一* r - + 0 式中cn = 运营总成本 c = 单位运营成本 a = 固定总成本 b = 单位变动成本 x ；运营工作量 从上述关系式中可以看出：在单位运营成本( c 。) 中，单位固定 成本和运量成反比变化，而单位变动成本则保持不变。由于运营工作 量增长影响运营成本降低的幅度和固定成本有关。固定成本所占的比 重越大，成本降低得越多；反之，则降低得少。 上述运营工作量增长是在现有通过能力条件下，固定总成本可以 认为基本上保持不变。但是，从较长时期来看，当运营工作量增长较 多，超过现有通过能力范围时，必须采取改建措施以增强通过能力， 如扩建站场、改建信号和线路等固定设备，则与之相关的费用必然会 相应增加，从而使固定成本有较大增加并使运营成本提高。由于高速 铁路线路通过能力的增强并不是每年都要进行的，而是考虑到今后一 定时期运量增长的需要，所以在改建后个时期内运营成本又随着运 量的增长而逐渐降低。因此，从较长时期来看，随着运量的增长固定 总成本呈现跳跃式增加，运营总成本也是如此，如图2 1 0 所示。 高速铁路运营成本的概述及分析 琏 营 成 左 图2 1 0 长期运营工作量增长与运营总成本的关系 2 3 4 运输组织模式 高速铁路的运输组织模式因各国的具体国情、路情而不同，并与 客货运量及其结构、运输能力的利用、线路、机车车辆、通信信号和 控制系统等技术设备有关，概括起来，可分为以下三种类型： 1 、只开行高速旅客列车的； 2 、开行高速和中速旅客列车的； 3 、旅客列车和货物列车混用的。 一般在经济发达、人口稠密、客流量大且又稳定增长的地区，新 建高速旅客列车专用的高速铁路是适宜的。全高速模式的主要优点是： 全部开行高速列车，速差小，列车种类单一，走行设备全部是现代化 的技术先进设备，列车运行图可实现标准化、程序化。在工程投资方 面，从主要投资内容分析( 线路、桥梁、电气化、通信信号及车站设 备等) 较高中速混行会减少1 0 左右，但车辆购置费的增加会大大超 过工程费的减少数，且增加旅客的换乘。 在高速线上开行高速及中速旅客列车，其优点是有利于充分利用 高速铁路的运能，吸引更多的客流，满足不同需求旅客的需要；有利 于与相邻的原有铁路干线实行客、货分线运行，加强并提高相邻铁路 干线的货物输送能力；跨线旅客无需换乘，且因利用国产机车车辆， 成本较低，也有利于扩大对不同层次的旅客适应范围。 在我国客运繁忙的大城市问修建高速铁路客运专线，必须与缓和 或解决运能与运量的矛盾紧密结合起来。选择我国高速铁路运输模式 的基本原则，必须是围绕扩能这一中心，合理组织客流、车流，充分 利用新建高速线与既有线的速度和运输能力。为了减轻既有线能力紧 张、负担过重的状态，我国未来的高速铁路无论是近期还是中、长期， 都将运行部分中速列车，这一基本格局将是我国高速铁路的基本格局。 一定的运输组织模式，要求有与之相匹配的基础设施和技术装备。 我国高速铁路如采取“高中速混跑、中速车上线”的运输组织模式， 与全高速运输组织模式相比，它需增加一定数量的工程、设备和相应 北方交通大学硕士学位论文 的投资，以保证该运输组织模式的实施。从工程投资上来看，高中速 混跑的运输模式将会增加一定的工程项目，如需增加中间站数量，延 长站线长度，增加车站电化和既有线有关部分电化等。根据我国高 速铁路发展模式课题研究，以上几项总共需增加投资3 0 亿元左右， 约占基建投资的5 ( 1 9 9 5 年价格) 。从机车车辆购置费来说，在“高 中速混跑、中速车上线”的运输组织模式下需要购置的高速车底的数 量将远远小于全高速运输组织模式所需高速车底的数量。以拟建中的 京沪高速铁路为例：根据我国高速铁路发展模式课题的有关资料 测算( 1 9 9 5 年价格) ，在高速车底全部靠向国外购买的假定条件下， 运营初期，“高中速混跑、中速车上线”的运输组织模式需购买高速车 底5 6 套，1 2 l8 亿元，另需中速车底4 0 套，购置费2 66 亿元；同期， 全高速运输组织模式需高速车底9 2 套，购置费2 0 0 1 亿元；两种运输 组织模式相比，前者节省机车车辆购置费5 2 7 亿元。 如前所述，高速铁路的运输组织模式会影响到高速铁路的工程投 资和机车车辆购置费的大小，同时，它也会对旅客运输量有一定的影 响。而工程投资和机车车辆购置费所形成的固定资产价值、折旧率的 大小及旅客运输量的多少都是影响高速铁路运营成本的重要因素，因 此可以说，高速铁路的运输组织模式也是是影响高速铁路运营成本的 重要因素之一。 2 3 5 高速铁路的运营管理模式 长时期以来，我国铁路的运营管理都采用了一体化的模式，即所 有的铁路运营都与基础设施管理合二为一。这种一体化模式以铁路局 为基础，基础设施与运营服务主要在铁路局( 或铁路分局) 层次上管 理，运量和收入在铁道部监督下在各铁路局之间清算。这种模式代表 了目前铁道部的实际运营状况。 然而，这种一体化模式是否适用于我国高速铁路运营管理机制是 一个值得商榷的问题，因为这种模式不利于构建真正意义上的高速铁 路运输企业，从而实现高速铁路运输企业的自主经营、自负盈亏。同 时，目前铁道部也在反复研究的基础上确立了以“网运分离”为核心 的铁路运输体制改革总体思路，并已经在某些铁路局加以试验，可以 这样说，“网运分离”是我国铁路体制改革的个大方向，未来的高速 铁路运营管理模式也将可能围绕这个方向建立和实施。 高速铁路的“网运分离”，就是把具有自然垄断性的高速铁路干线 路网基础设施与具有竞争性的旅客运输业务分离开，其中高速铁路干 线路网基础设施( 包括线路及相关固定设备、通信信号系统、电力牵 引供电系统) 归属统一的国家铁路路网公司经营和管理，同时接受国 高速铁路运营成本的概述及分析 家的监管和调控。路网公司对全路运输( 包括高速铁路运输) 实施统 一指挥，运用市场机制配置运力，并向使用干线铁路网和高速铁路线 路的客、货运公司收取使用费和相关服务费。高速铁路客运公司根据 运输市场需求组建，它负责所配属的动车组和客车的管理、运用和维 修，按照路网公司统一编制的列车运行图，以市场方式取得运力配置， 自主开展高速客运营销业务，直接从市场取得收入，并按政府主管部 门审定的标准，向路网公司和提供生产协作服务的单位付费，实行独 立核算，自负盈亏，加快建立现代企业制度，或成立股份制企业。 若高速铁路运输企业采用“网运分离”的模式，将会对高速铁路 运营成本产生一定的影响。在该模式下，由于高速铁路的线路、通信 信号系统及牵引供电系统都归属路网公司所有，因此客运公司的运营 成本将不包括线路、通信信号系统及牵引供电系统的折旧费和维护修 理费，相应的而是支付给路网公司的线路使用费和服务费，这将影响 到高速铁路运营成本计算中有关指标的设置和有关成本费用项目的归 集。 1 7 北方交通大学硕士学位论文 3 高速铁路运营成本的计算 3 1 高速铁路运营成本计算方法的选择 3 1 1 高速铁路运营对成本计算和管理的客观要求 l 、高速铁路运营所处的客观环境、技术环境的变化。高速铁路与 普通铁路的最大区别在于它更加迅速、便捷和舒适，这与以往人们只 希望乘上火车的要求已大不相同，它要求铁路运输能够作到更加的灵 活、迅速，并对运