（交通运输规划与管理专业论文）我国大城市快速路规模与布局研究.pdf

摘要 随着我国火城市城市t e f j | 地不断扩展，社会经济活动不断活跃，交通需求大幅增长，城市 交通网络的压力越来越人。特别是交通网络的不完整限制了城市道路的高效利用，高等级城 市道路规划建设的相对滞后是我国很多火城市面临的共同问题。随着我国新一轮的城市总体 规划的展开，快速路的规划建设得到各人城市的重视，如何确定快速路系统的规模与布局成 为交通规划过程中的一大关键。 本文首先阐述了城市快速路的起源与成因，论述了快速路的发展是随着城市不断拓展， 交通方式不断演变而发展起来的结论。在列举国内外典型城市快速路规划建设特色的基础上 分析了快速路在城市交通网络系统中的特有性质，以及快速路在城市发展、社会活动中的地 位与功能。 在城市快速路规模研究过程中，首先确定了快速路规模要与城市交通需求相匹配的原 则，然斤运用时空消耗法对广义快速路交通容量进行了探讨并运用回归分析进行城市交通 剐快速路的需求分析，最后基于供需平衡的原理得到相应的快速路规模计算模型并运用规模 计算模型对合肥市快速路规模进行了计算验证。 在对城市快速路布局的研究过程中首先在分析快速路布局影响因素的基础上阐述了快 速路布局原则并提出快速路的布局形态必须与城市形态相结合的观点；接着将城市形态分为 集中型与群组型两大类，并对与之适应的快速路布局形态做了分析；最后运用交通单元划分 方法及速度分区原理对城市快速路布局方法进行了研究并结合烟台市快速路布局规划做了 实例分析。 本文还结合快速路系统的特点提出了一套的评价指标体系，对这些指标进行了详细分析 并给出计算方法，最后在分析比较了多种综台评价方法后选择单纯矩阵法对快速路规划方案 进行评价。 关键词；快速路基本特征规模交通容量交通需求城市形态布局交通单元 综合评价单纯矩阵法 a b s t r a c t a st h ee x p a n do ft h eu r b a nt e r r ai nt h el a r g ec i t i e s ，t h ee c o n o m i c a la c t i v i t i e sb e c o m em o r e a n dm o r ef l o u r i s h i n ga n dt h ed e m a n do ft r a f f i cd e v e l o p sg r e a t l nt h es t r e s so ft h eu r b a nt r a n s p o r t n e t w o r kb e c o m e sm o r ea n dm o r eb i g e s p e c i a l l yt h eu n i n t e g r a l i t yo f t h eu r b a nt r a n s p o r tn e t w o r k r e s t r i c t st h er o a du t i l i z i n ge f f e c t i v e l y , t h ec o m p a r a t i v el a go ft h ep l a n n i n ga n dc o n s t r u c t i o no f u r b a nh i g hg r a d er o a di st h ec o m m o nq u e s t i o ni no u rm a n yl a r g ec i t i e s w i t ht h ee x p a n s i o no fa n e wr o u n do f m a s t e rp l a no f c i t yo f o u rc o u n t , t h ep l a n n i n ga n dc o n s t r u c t i o no f e x p r e s s w a ya r e r e g a r d e di ne v e r yl a r g ec i t y s oh o wt oa s c e r t a i nt h es c a l ea n dl a y o u to ft h ee x p r e s s w a yb e c o m e s t h ek e yo f t h et r a f f i cp l a n n i n g f i r s t l yt h i sp a p e re x p a t i a t e st h eo r i g i na n dt h ec a u s eo ff o r m a t i o no ft h eu r b a ne x p r e s s w a y a n dd i s c u s s e st h ec o n c l u s i o nt h a tt h ed e v e l o p m e n to ft h ee x p r e s s w a yd u et ot h ee x p a n do fu r b a n t e r r aa n dt h ee v o l v e m e n to f t h et r a n s p o r tm o d e o nt h eb a s i so f e n u m e r a t i n gt h ec h a r a c t e r i s t i co f t h ed o m e s t i ca n di n t e r n a t i o n a le x p r e s s w a yp l a n n i n ga n dc o n s t r u c t i o n ，t h i st e x ta n a l y s e st h e p e c u l i a rn a t u r et h a te x p r e s s w a yi si nt h en e t w o r ks y s t e mo ft h ec i t yt r a f f i ca n dt h ep o s i t i o na n d f u n c t i o nt h a te x p r e s s w a yi si ns o c i a ld e v e l o p m e n ta n ds o c i a la c t i v i t i e s w h i l et h es t u d yo ft h es c a l eo fe x p r e s s w a yi nt h ec i t y ，t h i st e x tc o n f i r m st h ep r i n c i p l et h a t e x p r e s s w a ys c a l es h o u l dm a t c hw i t hc i t yt r a f f i cd e m a n dd e v e l o p m e n ta tf i r s t , t h e nu s i n gt h e s p a c e - t i m ec o n s u m p t i o nl a wt oc a r r yo nt h ed i s c u s s i o nt ot h et r a f f i cc a p a c i t yo fe x p r e s s w a ya n d u s i n gr e g r e s s i n ga n a l y s i st oa n a l y z e st h ee x p r e s s w a yt r a n s p o r t a t i o nd e m a n d ，o nt h eb a s i so f p r i n c i p l eo fe q u i l i b r i u mo fs u p p l ya n dd e m a n dt h i st e x tg a i n e dt h ec o r r e s p o n d i n ge x p r e s s w a y s c a l ec a l c u l a t em o d e la n du s i n gs c a l ec a l c u l a t et op r o v et oc a l c u l a t et h ee x p r e s s w a ys c a l eo f h e f e i f i n a l l y i nt h ec o u r s eo fs t u d yo nt h el a y o u to f e x p r e s s w a yi nt h ec i t y , p u t t i n gf o r w a r dt h ev i e wt h a t t h el a y o u to f e x p r e s s w a ym u s tb ec o m b i n e dw i t hu r b a ns h a p eo i lt h eb a s i so f e x p l a i n i n gt h el a y o u t p l a n n i n gp r i n c i p l eo f e x p r e s s w a ya n da n a l y z i n gl a y o u ti n f l u e n c ef a c t o ro f e x p r e s s w a ya tf i r s t ；t h e n i td i v i d eu r b a ns h a p ei n t oc o n c e n t r a t et y p ea n dg r o u p so fg r o u pt w ob i gc l a s s ，a n dt om a k e a n a l y s i sw i t ht h ee x p r e s s w a yo fa d a p t a t i o ni t ；u s i n gt r a f f i cu n i td i v i d em e t h o da n dh i ss p e e d d i v i d e dp r i n c i p l et oo a f i yo nt h er e s e a r c ht h ee x p r e s s w a yl a y o u tm e t h o da n dc o m b i n i n gt h e e x p r e s s w a yl a y o u tp l a n n i n go f y a n t a lt om a k ee x a m p l ea n a l y s i sf i n a l l y t h i st e x tc o m b i n e st h ec h a r a c t e r i s t i co f t h es y s t e mo f e x p r e s s w a ya n dp r o p o s e saw h o l es e to f e v a l u a t i o ni n d e xs y s t e m s ，h a v ea n a l y z e da n dp r o v i d e dt h ec o m p u t i n gt e c h n o l o g yi nd e t a i lt ot h e s e i n d e x e s ，t h i st e x tc h o o s e ss i m p l em a t r i x l a wt oa p p r a i s ee x p r e s s w a yp l a n n i n gp r o j e c t sa f t e r a n a l y z i n gm a n yk i n d so fs y n t h e s i sa p p r a i s e m e n tf i n a l l y k e yw o r d s ：e x p r e s s w a y ；c h a r a c t e r ；s c a l e ；t r a f f i cc a p a c i t y ；t r a f f i cd e m a n d ；c i t ys h a p e ；l a y o u t ； f r a n cc e l l ；s y n t h e s i sa p p r a i s e m e n t ；s i m p l em a t r i xl a w 学位论文独创性声明 本人声明所星交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究= 作及取得的研究成果。 尽我所知除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过 的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我 一同i 作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 研究生签名：日期： 学位论文使用授权声明 尔南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的复印 份和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内容和纸质 论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可以公布( 包括 刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包括刊登) 授权东南大学研究生院办理。 研究生签名： 导师签名：日期： 东南大学硕卜学位论文第一章绪论 1 。1 研究的背景及意义 第一章绪论 随着近年米大城市经济的发展，土地利用旱现高密度的发展格局致使在道路交通负 荷进一步加重的同时，道路功能愈来愈突出其对两侧剧地的集散服务，而区域联通功能却 越来越弱化；特别是随着机动车保有量的飞速增长，人城市道路供给与需求的矛盾也变得 更加突出。冈此，调整并扩充现有常规路网规划并建设快速骨干交通系统，以缓解交通 压力，提高城市交通运输的服务水平，从根本上缓解交通困扰已为人们所共识。 目前，世界上许多城市都已建成一定规模的城市快速路系统，如纽约、伦敦、尔京、 莫斯科笛。我国的北京、上海等城市已形成系统，另外，天津、广州、南京、右家庄、南 。j 等城市也正在实施，还有许多城市已完成快速路系统的规划设计，正积极准备实施。但 是综观国内一些人城市的快速路规划设计不难发现很多城市在进行快速路规划与建设时 没有具体的原则，规模与布局不能与城市发展相协调，甚至只是作为一种政绩工程，这大 大影响了快速路系统功能的发挥。 快速路规模与布局的确定是快速路规划设计的核心内容。在这一领域的实践积累和理 论研究善不成熟，仍然处于经验阶段，没有形成合理的模式化，理论化。冈此分析城市对 快速路的变通需求，在此基础上将快速路的规模运用科学的模型实现数值计算对城市道路 网规划中宏观把握快速路的规模很有必要。而快速路的布局与城市形态演变有着相当密切 的关系，研究快速路布局与城市形态相互作用机理，从而确定城市合理快速路布局使快速 路功能得到充分发挥有着重大的现实意义。 1 2 国内外研究概况 快速路是伴随着交通方式的演变而产生的。机动化的不断深化要求有高等级的道路与 之相适应。由于工业革命和小汽车使用率先在西方国家开展和推广，现代城市快速路发展 的研究也最早已引起西方政府和专家学者们的重视。早在1 8 8 2 年，欧洲的s o r i a y m a t a 就 建议发展一种沿一条高速度、高运量的轴线发展的带形城市；e h o w a r d ( 1 9 0 3 年) 在莱契、 沃尔思和韦林的新城建设中，提出了连接各城镇设置市际铁路的快速千道建设思想：u n w i n 和p a r k e r 发展了其思想，提出了建设园林大道的通畅快速干道的规划设计( 1 9 1 2 年) ；c p e r r y ，s t e i n ，t r i p p 等倡导以邻里单位思想规划城镇，建议步行道与汽车道分行隔开，按 “尽端路原则”( c u l d e s a c p r i n c i p l e ) 设计快速千道与其他次等级道路的连接：e g c d d e s 进一步提出在一个比较广阔的范围进行城市快速道路综合规划( 1 9 1 5 年) ，既研究抉速路 网的设计，义考虑人与环境的关系，系统地研究了决定现代城市成长和变化的动力。但 东南入学颁卜学位论文第一章绪论 是国外对于快速路规模确定的理论研究不是很多，通过资料收集可以看出国外一些城市快 速路的现有规模以及将来发展趋势：美国是世界上修建快速路最多的国家，一些美国城市 在整个城市慝域内就以发达的快速路加上二级道路为主要交通网络。例如伦敦、华盛顿等 人城市快速路网密度为干道网密度的1 7 2 0 之间“1 。除了美国及日本外，世界上其他 国家的城市快速路网密度都较低。比较分析后发现越是发达的城市快速路系统越发达一 方面是由丁快速路的修建要有强人的经济基础，另一方面是由于经济发达引起较人规模的 交通流需要快速路来缓解交通压力。 国外对于快速路布局的研究比较多：美国纽约在2 0 世纪3 0 年代已建成世界上第一个 城市快速于道系统，使城市有效活动半径比轨道交通扩大了2 3 倍，城市中心的就业人员 可阻住到离市中心3 0 到4 0 公里之外，导致市民的居住和其他经济活动趋于分散：日本东 京都快速路系统主要由市区两环和1 0 条放射状的高架快速干道组成，放射状快速干道向外 点通郊区，并在离市中心1 5 公里和2 5 公里地方分别建有郊区环，使市区和郊区的新城之 间建立了四通八达的快速干道网络，1 9 5 6 年东京曾仿照大伦敦规划，想用建立绿带的办法 来限制这个城市圈往外发展，但未见成效。转而决定班放射状的快速干道作为引导轴，将 市区的部分功能疏导到郊区的新城，达到通过控制城市形态的方式来进行开发。在这种规 划思路f ，建成了新宿、池袋、涩谷三个副都心，并且在距东京约3 0 - 5 0 公里一带建成了 一系列的新城，对缓解城市中一t l , 区交通压力很有成效；伦敦快速道路系统的主要特点是放 射状道路加同心环路，原规划的环线与放射路构成的蛛网状快速干道系统，包括城市内环、 近郊区外环、远郊区外环、控制绿化圈的庭院道路以及若干放射性道路，由于资金短缺， 规划来能实施。2 0 世纪6 0 年代中期伦敦公交线路便延伸到离市中心4 0 公里开外，每大大 约有1 2 0 万人形成潮汐式交通流，小汽车拥有量急剧上升，交通拥挤越来越被社会公众视 为大伦敦区迫切需要解决的主要问题。1 9 6 i - 1 9 7 3 年大伦敦规划的快速路网规模约为5 6 0 公里实际建成6 5 公里，其中围绕市中心建有一环路( 长1 9 公里) ，主要任务是改善内伦 敦地区的交通；1 9 8 6 年在距市中心2 1 - 3 5 公里半径处修建了长1 8 8 公里的外围快速路，将 9 条自中心城向外放射的快速道路连接起来。这种路同结构显著改善伦敦大都市区的可达 性，缓解了都市交通拥挤，加强了区域经济的联系和进一步融合，促进了卫星城的建设： 德国慕尼黑在进行快速路规划时对形态进行了特别的思考，首创出多边形内切环线外加放 射线的快速路网，很好的解决了市中心交通拥挤与道路利用效率的矛盾。 我国快速路的规划建设远落后于国外发达国家，关于快速路的研究多集中于快速路特 征以及快速路规划建设过程中的细节，一部分集中于分析快速路的功能以及讨论实现这些 功能所需要的功能保障条件，还有一部分则着重于分析快速路断面布置形式、辅道的设霹 方法、出入口匝道设计的主要原理和方法、立交最小间距及其立交选型的研究以及快速路 对整个城市交通整体环境的影响等。对于宏观的规模把握和定量计算则不多见。相关的理 论有在既定规划快速路规模下进行经济评价，这方面具有代表性的是李泽民教授提出的快 速路总通行容量与长期规划年末主城区预测拥有的机动车日均出行总量匹配协调校核法； 2 东南大学硕七学位论文第一章绪论 武汉城市建设学院的李杰也提出种快速干道网容量规模估算方法，这些都为为快速路规 模研究提供了思路。我国大城市快速路布局，除带状发展的深圳市外，大多系环形放射式， “环加射”即在绕中心城区的环线上加上若干条向四周放射的射线构成，放射线与环线构 成互通节点，自环上对外放射，沟通城市对外快速交通。 1 3 研究主要内容 本文研究的目的是借助其他人的研究成果和研究方法，在充分认识城市快速路的相关 要素后对城市快速路规模进行定蹙计算，力求满足城市交通对快速路的需求；基于快速路 必须与城市形态结合的原则对城市快速路的布局方法进行了研究，并给出了方案的评价方 法。本文的研究内容主要有以下几个方面： l 快速路基本特征研究 论述- 决迷路的定义、起源、特征、功能以及功能保证。这部分主要阐述了城市快速 路的起源成因，快速路在城市发展中的功能作用，以及要实现这些功能在快速路规划设计 过程中需要注意的内容。并列举了国内外典型城市快速路规划建设的特色。 2 快速路合理规模的研究 将城市快速路的规模规整为等效长度( 双向四车道快速路长度) ，并以此为介入点进行 丁快速路规模的探讨：首先分析了快速路规模要与城市交通需求发展相匹配的原则，然后 运用时空消耗法对快速路交通容量进行了研究，并运用回归分析法对城市交通对快速路的 需求进行了分析，基于供需平衡的原理得到相应的快速路规模计算模型。最后运片j 规模计 算模型对台肥市快速路规模进行了计算验证。 3 快速路空间布局研究 这部分在分析快速路布局影响因素的基础上阐述了快速路布局原则并提出快速路的 布局形态必须与城市形态相结合的观点，并将城市形态分为集中型与群组型两大类。并对 与之适应的快速路布局形态做了详细分析。最后运用交通单元划分方法及速度分区原理对 城市快速路布局方法进行了研究并结合烟台市快速路布局规划做了实例分析。 4 快速路规模与布局与城市发展适应性评价 城市快速路规模与布局方案可能不止一个，对方案的比选显得十分重要。城市快速路 的规划建设目的在于解决城市交通面临的问题，因此评价主要是考察快速路的规模与布局 是否真三适应城市交通发展的需要，本文在对多种综合评价方法分析比较的基础上选用单 纯矩阵法对快速路规模与布局做了评价方法的研究。 东南大学颂t 学位论史第- 二章快速路的基本特征研究 第二章快速路的基本特征研究 2 。1 起源与成因 “城市- 决速道路”这一概念最初来自于西班牙工程师马塔“带型城市”的模式”1 ( 图 2 - 1 ) 。1 8 8 2 年，马塔提出以改变城市形态的方法来解决城市问题。基于把城市与自然环境 结合，充分利用先进工业技术的考虑他提出了带型城市的理论，即把城市分为若干个“单 元”，以快速路系统把它们连成一个整体。城市应有一条宽的道路作为城市的脊椎，可以无 限的延长，沿着这条道路可布置一条或多条电气铁路运输线，铺设供水、供电等一r 程管线， 道路两侧每隔3 0 0 m 开辟横向道路，形成一系列6 0 0 0 0 m 2 面积的街坊，然后再分为若干个由 绿化分隔的小块建筑场地，按照这种方法建设的城市既可以接近自然又便于交通。 图2 - 1马塔的带型城市 图2 ，2na ，米柳金“连续功能分区”方案 东南人学颂上学位论文 第二章快速路的基本特征研究 2 0 世纪3 0 年代带型城市的思想在前苏联得到了新的发展，n a 米柳金提出了“连续功 能分区”的方案( 图2 2 ) ，城市由狭长、平行的居住区和t 业带组成，中间为绿化坊护带 其中布置服务秘交通设麓，= 业带的讣捌修建铁路线，馒j 业获得非常方便妁双 9 1 1 | 交通熊务， 这种结构保障了城市连续发展的可能性，并保证丁各功能区之间在任佃时期内的相对独立 性。 这种以马塔为代表的带型轴线城市结构具有明显的不定性和区域性的生长特征。而且 可以通过轴线的快速交通带解决城市i = ! | 部的交通连接问题和交通管线问题，并为城市的避一 步发展提供了可能性。 城市快速路产生不仅米a 理论的探讨，更多则来自于城市的发展实践。建设城市快速路 的原因是首先基于解决大城市的过境交通问题。第一次世界大战后经过恢复时期，城市逐步 走向现代化，同时郊区也有很大的发展。由于城市外围产生了大量的过境交通，给城市带来 了一定的影响。过境交通产生的原因包括：第一，居住在城市中心人口稠密，居住拥挤，绿 化环境较差。许多人从城市尤其是中心区搬到郊区的独立住宅或公寓式住宅居住：第二，很 多大城市郊区发展卫星城镇；第三。有些教育秘研单位占地较大，适台在郊区发展：第四； 有些城市的郊区有很多文物古迹和游览胜地：第五，城市丁业品流向郊区以及郊区农产品流 向城市逐年上升；第六，我国乡镇企业兴起产值逐年增加，己占城市收入的很大比重，因 此交通运输虽也很大。基于以上各种原因，城市与郊区之间以及郊区与郊区之间有很多交通 往来，形成了大量的过境交通。城市过境交通不应穿越城市以避免增加城市交通负荷，干 扰城市交通的运行，城市过境交通应绕行城市，避开城市交叉口和拥挤路段。在许多城市， 解决过境交通的问题离不开快速路的作用。当然，对团状城市，带状结构通常演化为环状的 快速路，对特大城市来说，将会有数条环路和连接道路组成网络系统。 环路状的城市快速路是由大城市发展需耍而形成的一种有效的形式。环路的规划和建设 成为普遍性的规律。欧洲、美国以及中国的很多城市都规划建设了环路。城市环路之所以比 较普遍，其原因在与环路能与城市的多条道路相通，形成四通八达的网络，因而，城市交通 具有同一目的方向选择性和快捷性；其较好龅通行条件霉通行能力，可缩短交通出行时距； 在城市路网上，环路所引起的吸引、截流、容纳、疏导车流的调节作用，不仅可以有效地减 少车辆拥挤、交通堵塞、避免过境交通穿越城市中心区，还可以促进城市改造和调整布局。 国内外城市建设与发展证明，有条件的大中城市建设环路不失为解决城市交通问题的有效途 径。当然这种以环路为代表的城市快速路系统也不能盲目引入，因为它占地多、投资大，不 利于短距离交通，不寅于在小规模城市内采用，否则，不仅浪费能源和土地资源，还会盲目 刺激交通量，引起一系列的问题。所蛆它与城市发展有一定的适应关系，应根据城市发展现 状，综合考虑城市的规模经济能力和水平等要求来确定。一般而言，几十万人口的城市一般 规划建设一个或两个环路，而几百万人口的城市规划和建设两个或多个环路。 东南人学硕 学位论文第二章快速路的基本特钲研究 2 2 国内外典型实例 ( i ) 莫斯科的高速道路系统 莫斯科1 9 7 1 年的总体规划采用了“多中心八大片”的规划结构，其指导思想是每一片 区的社会结构内部相互协调，居住、上作、休息三方面取得基本平衡，自成体系，相对独立。 没有市级中心和大片绿地，保持各自的个性与特色，成为“城中城”，以克服人城市交通拥 挤等种种弊端。核心片区的人e l 将从原来的6 2 万人逐步减至2 5 万- - 3 0 万人，其余七个片 区环绕四周，节现“星光放射”状的多中心体系。莫斯科的多中心结构，使得一个8 0 0 万人 口的特大城市在8 7 8 k m 2 的范围内实现了合理的疏散，缓解了城市中心区的压力和负担。同 时义避免了由于建设发展绘珍贵的历史遗产带来破坏的可能，使居住者的生活t 作剽游憩安 排更加合理。 图2 - 3 莫斯科规划结构 为了适应“多中心八大片”的规划布局，1 9 7 1 年规划将主要放射干道和花园环路改建 为连续性交通干道，各片中心一般都有主要千道通向城市各个重要地区，各个片区中心的地 铁环线相连；“井”字形的高速道路系统从核心片区的边缘通过。1 9 7 1 年莫斯科总规规定城 市交通的主体是公共交通，其目标为：莫斯科人到市内任何一点的交通时间不超过4 0 r a i n ， 绝人多数居民上班时间不超过3 5 m i n ，去森林绿带内的任游憩地方不超过9 0 r a i n ，去莫斯 6 东南人学硕【学位论文 第二章快速路的基本特征研究 科地区任何一地点的交通时间不超过2 5 h 。 ( 2 ) 华盛顿郊区的高速环路 美国华盛顿郊区的高速环路是为了减少通过市中，心的车辆，在市区以夕 规划和修建的高 速环路，被称为“首都环路”( c a p i t a lb e l t w a y ) 。 规划采用多中心的方针，避免客流集中到市中心区。在环路和放射性干道的交叉1 2 1 附近 设置大型商业中心。华盛顿联邦政府在第二二次世界大战期间及战后，将许多机关迁往郊区。 这条高速环路把这些机关以及郊区的很多新居住区，高层建筑群，新建的工业区和商业中心 联系起来，成为工业生活游憩等主要的交通线路。 华盛顿高速环路全线位于市中心之外，距白宫大约是1 6 公里左右，南北和东西直径约 3 2 公里。全艮1 1 5 公里，设有3 8 座立交，平均距离3 公里，大部分线路有单向四个车行线， 目前规定行驶速度为8 8 公里，j 、时。这条环路连接了二十多个放射形公路，其中包括七条高 速公路。它具有良好的行车条件，吸引了大量穿越交通，减轻了市内的交通压力。 图2 - 4 华盛顿地区交通系统图 ( 3 ) 巴黎的环形道路 巴黎的交通规划期限三十年，即从1 9 7 0 年到2 0 0 0 年。共规划了三条环路：内环路、中 环路和外环路。巴黎的中环路又叫林荫环路( 图2 - 5 ) ，是一条快速路，于1 9 7 3 年建成，花 费十三年的时间。特大的城市在中部修建环路，巴黎是具有代表性的。该路全长3 5 5 公里， 在与各类道路相交之处，建有6 6 处立交，另外还用立体交叉跨越了9 条铁路线和1 7 条地f 铁道，没有平面交叉路口，属于全封闭式环路；限制车速6 0 8 0 公里d 时。 东南大学硕j 学位论文 第二章快速路的基本特征研究 闰2 - 5 巴黎林荫环路( 环城路) 示意图 从林荫环路规划设计和建设的特点来看。比较重要的一个特点是道路和环境结合，道路 和周边土地利用结合。主要表现在以f 方面： 注意保持原有的城市风貌 巴黎在城市建设方面一直保持着独特的建筑风格和城市面貌。林荫环路位于巴黎旧市区 的入口处，因此规划建设者们十分注意保持原有的城市面貌，他们保留了环路两侧的名胜古 迹，并与沿线建筑物相互协调。 注意保持城市风景增加绿化面积 这方面的例子很多，如保护伯劳涅森林公园是其中突出的个。另外，在环路施1 ：的过 程中，两侧被砍的树木也尽可能的进行了补植。总之，随着林荫环路的建成，城市公共绿地 面积有所增加，在改善城市环境方面也起了一定的作用。 环路两侧禁止建住宅并注意解决噪声问题 环路的征地范围宽约3 5 - 6 0 来，设计明确规定：在此范围内的原有建筑物一律拆除。由 于车流多噪声大，两侧不准建住宅，只能安排一些工厂车间办公楼和体育设施等建筑。而且 对噪声问题采取了一些技术措施加以改善。 注意与城市改造结合 修建环路时，除了注意结合小区改造，修建了一些体育馆和大使馆，还在环路旁地铁和 车站的附近修建了1 3 处停车场，可停1 5 万辆车。 灵活的进行工程处理 根据自然地理条件的不同，各路段采取了不同的形式，有高架桥、隧道，也有路嵌式道 路等；道路的曲线半径比较小，路肩因地制宜，宽窄不一，丛及允许进入这条林荫道路的引 东南人学碘1 学位论文 第二章快速路的摧本特征研究 道也比较多等等，都是为了更好的与城市环境相协调。 林荫路建成后，极大的改善了巴黎的市内及对外交通。林荫环路上的运输量已占整个巴 黎总运输量的3 0 ，一些路段的车辆通行链力每天达到2 0 万辆之多，人人减轻了市内原有 道路的交通压力，缓和了市中心的变通阻塞，特别是分担了原有环形林荫大道的运输量，车 辆明显减少行驶止常化。林荫路沟通巴黎市区现有备条道路，便利了各个方向的交通。由 于它联系着通往各地的放射高速公路。保证了对外交通，减少了穿越运输。环路车速平均为 6 0 公里, h 时，比城市路网速度( 1 8 公里, h 时) 有大大提高。环路上虽然也有交通事故，但 比较而青，要安全的多。 欧洲在城区外围修建环路的还有荷兰的首都阿姆斯特丹，人口7 3 万。在市区修建环路， 全长3 4 公里，环路和各种道路相交采用立体交义，形成高速道路。西部的高速道路是高架 桥式的。有六条车行线，限制车速为1 0 0 公里d , 时。 ( 4 ) 鹿特丹井字形快速路 荷兰港口鹿特丹，人口6 0 多万，在市区的外围修建了一条环形线，全长4 5 公里，有4 8 条车行线，限割车速为1 2 0 公里，小时，局部地段为9 0 公里，小时。 图2 - 6 鹿特丹市区外围井字形高速道路网 ( 5 ) 我国快速路发展状况 我国的城市快速路建设，始于7 0 年代末的北京二环路。随着对快速路在城市交通系统 中作用和地位认识的深入，城市快速路在我国各大中城市得到了迅猛的发展。据不完全统计， 国内已经有北京、上海、广州、天津、郑州等数十个城市的快速路建成投入使用，并着手进 行快速路网规划的落实。下面是一些有代表性的城市快速路系统： 9 东南大学硕一 ：学位论文第二章快速路的基本特征研究 北京四环路 2 0 0 1 年6 月9 日通车的四环路总投资7 3 亿元，历时3 年建设而成，联络规划中的奥 运会各主要场馆，有着“北京绿色申奥大道”的美誉。四环路全长6 5 3 公里，完全按照高 标准城市快速路设计，主路全封闭、全立交、双向8 车道，设计时速8 0 1 0 0 公里，新辟绿 化面积1 6 3 公顷，全线共建设人小桥梁1 4 7 座，各类市政管线6 0 0 多公里，并没有完善的交 通安全设施。四环路与二环路、三环路以及多条放射状快速联络线构成了北京城市快速路网， 同时与现有的7 条高速公路连接成网，承担了大晕过境交通流量，减轻了城区道路交通压力。 上海“申”字型高架道路系统 上海市高架道路系统是上海立体交通干线网络的骨架，其规模与标准在世界大城市中是 空前的，其功能和效益对上海社会经济发展日益显示出巨大影响。由内环线高架、南北高架、 延安路高架、逸仙桥高架、沪阔路高架等构成，现全长6 4 1 9 公里，总投资1 8 2 6 2 亿元。建 设时间从1 9 9 2 年9 月1 9 9 9 年9 月，动迁居民3 5 9 7 2 户，单位2 8 5 1 家。市中心高架道路 系统的1 3 吸引量超过6 0 万辆次，每天的车辆行驶车公里数达到3 2 3 万；如果按照市中心区 1 0 6 6 万币公里出行量的话，整个高架系统的出行量已经占了市中心出行总量的3 0 。 广州内环路 广州内环路2 0 0 0 年1 月2 8 日全线正式通车，全长2 6 7 公里；沿线设有1 2 座立交、1 1 对交通匝道和3 座过江大桥，用7 条放射线道路( 约3 3 5 公里) 与环城高速公路相连接；大 部分路段采用双向6 车道；设计速度为每小时5 0 - - , 6 0 公里。内环路是广州市快速路网的重要 组成部分，其功能主要是按照道路功能分级、系统渠化原则，建立中心区交通屏障，减轻市 中心区交通压力，缓解中心区交通。内环线正式通车以来，市区的平均运营车速由现时的每 小时1 6 公里左右提高到2 2 公里左右，提高了1 5 4 3 0 ，车辆产生的废气则降低5 0 , oo 以 上。 j 州j l 同东路 广嘲东路西起禺东西路，东至增城市新塘荔新路，全长约3 3 公里，主线双向8 车道， 设计车速6 0 公里，j 、时。于1 9 9 8 年1 1 月动工，一期工程( 禺东西路一丰乐路) 子2 0 0 0 年6 月主线通车，二期工程于2 0 0 1 年9 月建成通车。广园东路是联系广州城市中心大组团和东 翼大组团的城市快速路之一，其建成对加强城市东部交通走廊能力，平衡与调节与之平行的 黄埔大道、中山大道和广深高速公路的交通负荷带动广深铁路以北地区的土地开发，实 现城市东部地区发展战略具有十分重要的意义。 2 3 快速路特点与功能 城市道路可分为生活性道路和交通性道路两种。城市主干道是城市中最重要的道路。城 市的主要公共设施布置在道路两侧，按照生活性道路的模式来开发交通性道路，加剧了城市 交通的复杂性。城市长距离交通与地区性慢速交通混行使现代交通工具失去了效率的优势。 城市快速道路系统是由不受干扰的道路以及互不交叉的立交、过街天桥、地道等漫旆组成， 1 0 东南大学f i 贞1 1 学位论文第二章 陕速路的基率特征研究 其目的在于发挥出机动车在长距离交通对的速度优势，提高城市交通的效率。城市快速道路 系统的作用在丁引导长距离交通与地区性交通的分离，采取与常规交通分离的办法疏解城市 交通密集地区的交通，使城市各部分建立起快速直接的交通联系，因此城市快速路不周于一 般的城市道路，有其自身的特点“3 ： ( 1 ) 汽车专崩 考虑到道路的性质，应禁止拖拉机、摩托车及其他一些时速过低的车辆上快速路行驶， 以避免行驶混乱，降低道路的服务水平或造成交通阻塞。与此同时，各城市可根据交通组成 结构特点，提出不同车道的车种使用限制或分时段的控制措施。 ( 2 ) 大容晕 城市快速路的规划红线较宽一般均在6 0 1 0 0 米。主路双向可安排6 8 条车行道，辅 路双向也可安排2 4 条车行道。另外，系统采用连续流而非间断流的运行方式，使系统可以 承受大容量的交通负荷。 【3 ) 连续快速 城市快速路系统全部控制出入，与主要相交道路采用立体交叉，主路无信号灯控制的平 面交义口。因此设计车速可以达到6 0 1 0 0 k m h 的标准，保证车辆连续快速的通行。 ( d ) 出入口间距较小 和高速公路相比较，城市路网密度较大，相交路多，短程交通比例较高，因此，城市快 遮路与各级相交道路之间的交通转换较为频繁使得进出口阉距明显小于高速公路。同时由 于相邻的交织区间距较近，也使得快速路的进出口处交通组织比较复杂，并成为影响快速路 系统通行能力和服务水平的重要因素。 ( 5 ) 配套辅路系统 快速路服务的对象是中长距离的快速汽车交通。按照有控制的快速吸引，快速进入，快 速运行的系统要求，同时为解决快速路沿线区域交通，禁止上快速路的机动车交通，公共交 通，非机动车交通及行人交通的运行需要，在快速路的两侧或一侧设置辅路系统，以完善快 速路系统的使用功能。 ( 6 ) 环境要求高 由于城市快速路经过的区域基本为城市建成区或规划开发组团，因此。对道路与周围环 境的协调与配合，道路沿线的城市设计以及环境保护的要求均比较高。 相对于低等级道路而言，快速路具有下列优点：运行速度快、运输成本低、通过能力大； 缩短运行时间、提高社会效益；减少交通事故、增强可靠性；提高城市土地利用率。快速道 路作为城市路网结构的核心，它的形成及作用对城市发展的影响，主要体现在以下几个方面： ( 1 ) 联络城市各个功能分区或组团，满足较长距离的交通需求 随着城市的发展及用地功能的再调整城市在向分散的功能组团方向发展。生活居住、 商业、机关办公、科技教育、工业等不同功能的分区或组团，分布在城市的各个方位，具有 较长的空间距离。为保证城市的正常功能，提高城市的运行质量和效率，必须通过抉速路系 东南大学硕士学位论文 第二章快速路的基本特征研究 统，使城市各个组团之间的空间距离。从时间上加以缩短，使城市的概念从时空上得到统一。 另外一些城市由于地理条件所限或历史的原因，被铁路、河流甚至山脉分隔成若干医域在这 些区域问建设高标准、犬容量的快速路系统是消除地域分臻不利影响使城市连接更紧密的重 要措施。 ( 2 ) 屏敞过境交通 过境交通的泄入，是造成许多城市路网特别是中心区交通压力增大，交通混乱的重要原 冈。通过采取适当的管理措施，将过境交通引入快速路系统之中，使之由城市外围快速通过， 可以人人提高城市交通的运输效益和运行质量。因此，快速路系统同时也可以起到城市中心 区交通保护圈的作用。 ( 3 ) 调节城市路网交通量 按照现代交通观点，目的地不再单纯是空间距离的概念而应体现在所选择交通上具的 可达性、便利性和快捷性上。即时空的统一。由于快速路系统能够提供高效率和较高服务水 平的交通环境，作为驾驶员出行的首选路径，必然会吸引大量的交通，即所谓的“磁性吸引”。 随着现代化动态交通管理水平的提高，每一位驾驶员可以按照交通指挥中心的指挥，根据路 网交通负荷的的变化情况，及时调整自己的行驶路线，选择能够快速到达快速路系统的路径， 以避开整个系统中比较拥挤的路段。从而使路网的交通垂分配更为合理，路阿负荷更趋于平 衡，交通运行更为有序。 ( 4 ) 成为城市公共交通的主通道 从城市路网布局上看，快速路所在的位置往往处于城市建设的密集区，或连接重要的功 能组团，道路沿线将会产生大量的公共交通需求。为了强化快速路系统的交通吸引作用，充 分利用规划空间，便于各种公共交通的换乘，除了在系统中安排常规公共交通线路外，还可 安排城市快速轨道客运交通系统( 地铁或轻轨) ，以及各种公共交通之间的换乘枢纽，使快 速路系统同时成为城市快速公共交通的主通道。 ( 5 ) 形成城市建设的风景带，带动沿线的土地开发 快速路在城市交通体系中所超到的特殊作用，必将引导和制约沿线的城市建设布局及土 地的综合开发利用。从而体现与快速路系统配套的城市设计风貌，形成城市建设一道亮丽的 风景带。 ( 6 ) 对城市土地发展起强烈的诱导作用 作为人运量的交通系统。城市快速路的出现会在很人程度上提高地区的交通供给水平， 由此刺激交通需求的增长，服务地区呈现人口增加、士地开发强度增大的状况。往往是快速 交通系统延伸到哪里，城市就随着发展到哪里。因此无论国内外的旧城区改造或新城区发展 项目，往往需要修建快速路或快速轨道交通进行支持，这已经成为实现城市规划发展意图的 一种有效手段。 ( 7 ) 快速道路同时具有防灾作用，对大城市而言，城市快速道路是联系临近符个城市及 连接市内主要地区的道路，般路面宽阔。作为防灾功能，在发生火灾和地震时。对保证消 东南人学硕卜学位论文 第二章快速路的基本特征研究 防活动防止火灾蔓延，作为避难及运输救援物资起着有效的作用。 2 4 快速路的规划要素 城市快速干道的规划和建设。并非只是几条呈环状的道路简单的连接和贯通，而是一项 复杂的系统 ：程。它涉及到社会的各个方面，需要在全面、系统、综合分析论证的基础上进 7 ；r j j 能定位和总体设计。 从道路规划的观点来看，城市的自然环境、历史环境、经济和社会环境、城市规划方面 等的问题都是不同的。所以在规划城市快速路时。一定要分析各城市的固有问题，作出适合 丁各个城市特点的规划。 ( 1 ) 自然环境 城市快速道路是有机连接城市各个区域并保证其活动的重要交通设施。城市快速道路除 了将市区连接成整体以外，还会影响到市区的发展。海、山、河流等自然条件会限制和影响 城市市区的范同。道路网一定要充分研究