汽车防抱死系统.docx

1.汽车防抱死制动系统概述 1.1 防抱死制动系统的产生 当汽车以较高的车速在表面潮湿或有冰雪的路面上紧急制动时，很可能会出现这样一些危险的情况：车尾在制动的过程中偏离行进的方向，严重的时候会出现汽车旋转掉头，汽车失去方向稳定性，这种现象称为侧滑；另一种情况是在制动过程中驾驶员控制不了汽车的行驶方向，即汽车失去方向可操纵性，若在弯道制动，汽车会沿路边滑出或闯入对面车道，即便是直线制动，也会因为失去对方向的控制而无法避让对面的障碍物。产生这些危险状况的原因在于汽车的车轮在制动过程中产生抱死现象，此时，车轮相对于路面的运动不再是滚动，而是滑动，路面作用在轮胎上的侧滑摩擦力和纵向制动力变得很小，路面越滑，车轮越容易出现抱死现象；同时汽车制动的初速度越高，车轮抱死所产生的危险性也越大。这将导致汽车可能会出现下面三种情况： 1) 制动距离变长 2) 方向稳定性变差，出现侧滑现象，严重时出现旋转掉头 3) 方向操纵性丧失，驾驶员不能控制汽车的行驶方向 防抱死制动系统ABS（Anti-lock Braking System） 是一种主动安全装置，它在制动过程中根据 “车辆一路面”状况，采用电子控制方式自动调节车轮的制动力矩来达到防止车轮抱死的目的。即在汽车制动时使车轮的纵向处于附着系数的峰值，同时使其侧向也保持着较高的附着系数，防止车轮抱死滑拖，提高制动过程中的方向稳定性、转向控制能力和缩短制动距离，使制动更为安全有效。随着汽车行驶速度的提高、道路行车密度的增大、以及人们对汽车行驶安全性的要求越来越高，汽车行驶的安全性当然是最应受到关注的问题。 影响汽车安全性的因素很多，诸如汽车的制动性、操纵性、行驶的稳定性、 抵御外界影响（碰撞、 擦挂等）的能力等都影响汽车的安全性。统计资料显示，在道路交通事故中，大约10%的事故是由于车辆在制动瞬间偏离预定轨道或甩尾造成的.因此完善制动性能是减少交通事故的重要措施。 汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力称为汽车的制动性。汽车的制动性还应包括汽车能在一定坡度的坡道上长时间停车不动的性能。 汽车的制动性主要由下列三个方面来评价： ) 制动效能 在一定车速行驶时，采取制动措施后能使车停下的距离称为制动效能。距离越短，越有利于避免交通事故的发生。它是制动性最基本的评价指标。 ) 制动时汽车的方向稳定性它是汽车制动时，维持原有的行驶方向，不发生跑偏，侧滑的性能。汽车制动过程中，不能失去方向稳定性和转向控制能力 。 ) 制动效能的恒定性汽车在连续多次制动或涉水后仍具备必要的制动功能的能力，即抗衰退性。抗衰退性是指汽车在繁重工作条件下制动时（如下长坡时长时间连续制动），制动器温度升高后，其制动效能的保持程度。它是设计制动器及选材中必须认真考虑的一个重要问题。 以上三项指标中，前两项指标采用 ABS装置后，其性能都会有明显的改善和提高，对避免交通事故的发生能起到很好的作用，因此 ABS是汽车上十分重要的主动安全装置。 ABS与常规制动系统相比，有以下优点：1)改善制动效能。这是因为在同样紧急制动情况下，ABS系统可以将滑移率控制在20%左右，充分利用纵向峰值附着系数和较大的侧向附着系数，使车轮和地面间产生最大的地面制动力，缩短了制动距离。 2) 改善汽车制动时的方向稳定性。汽车制动时，四个轮子的制动力是不一样的。 如果汽车的前轮抱死滑拖，驾驶员就无法控制汽车的行驶方向，汽车就失去了转向操纵能力，只能按惯性力的方向运行，无法避开行人和障碍物：若后轮先抱死，则会出现侧滑、甩尾，甚至使汽车整个调头等严重事故。 3)改善汽车制动时的横向稳定性。如果车轮抱死，横向附着系数（也称侧向附着系数）就非常小，汽车极易侧滑。ABS把滑移率控制在8%25%之间，横向附着系数较大，有足够的抵抗横向干扰的能力。 4) 改善车轮的磨损状况。汽车车轮抱死滑拖会造成轮胎局部杯型磨损，轮胎面磨损也会不均匀，使轮胎磨损消耗增加。经测定，汽车在紧急制动时，车轮抱死所造成的轮胎累加磨损费，己超过一套防抱死制动系统的造价，缩短轮胎的使用寿命，ABS系统可以防止这种情况出现。 5)减轻驾驶员的劳动强度，减少驾驶员紧张情绪，提高了乘客的乘坐舒适性和安全性。 6)使用方便，工作可靠，维修简便。制动时只要把脚踏在制动踏板上，ABS系统就会根据情况自动进入工作状态，如遇雨雪路滑，驾驶员也没有必要用一连串的点刹车方式进行制动，ABS系统会使制动状态保持在最佳点。如果发现系统有故障，就会自动恢复为常规制动状态。 1.2 防抱死制动系统的发展历史 ABS发展至今，其发展史大致可划分为三个阶段。20世纪30年代至50年代，这一时期是 ABS诞生和初步发展的时期。 制动防抱死系统最初不是用在汽车上，而是首先用在铁路机车上，以防止火车车轮制动抱死后在钢轨上滑行使制动距离延长，同时造成局部摩擦，致使车轮、钢轨早期损坏和车轮不能平稳旋转而产生噪声和振动。随后又应用于飞机上，以防止飞机着陆后制动跑偏、 甩尾和轮胎剧烈磨损，缩短滑行距离。在30年代机械式防抱死制动系统就开始在飞机上获得应用。由于飞机对制动时的方向稳定性要求高，而 ABS的价格占飞机总价格比例较小，机场的场面条件简单，尾部机轮可以精确测量机速，从而可获得正确的滑移率，实现精确控制等一系列有利条件，使 ABS在飞机上的应用取得成功，普及率很快上升，并很快成为飞机上的标准装备。 汽车上使用 ABS始于20世纪50年代，福特汽车公司首先将它装配在汽车上，这开创了汽车使用 ABS的先河。1969年，林肯大陆牌III型汽车安装了由凯。海斯研制成功的奥托一林纳防抱死装置。装在后轮上的传感器能发送讯号到杂物箱后面的计算机，当传感器向计算机发出制动器将要抱死讯号时，计算机便控制制动管路上的真空操纵阀，以降低后制动器的油压。 装用 ABS的轿车在光滑路面制动时确实提高了其稳定性，但在不好路面上制动，其制动距离较一般制动系的汽车长，加上ABS的体积、质量大，价格高，销路很有限。 制动厂家终于在70代中期停止了ABS汽车的生产。由于科学技术的发展，欧洲随后研制成由数字计算机组成的较为现代型的 ABS。数字计算机不易受干扰，速度快，可以把降低增加制动液压循环的次数增加到每秒十余次。其速度完全可以与数字计算机处理数据的速度相匹配。这种较为现代的ABS体积小、质量轻、动作更快、更准确。 波许公司在 20世纪 60年代初就开始ABS的开发工作，于 1978年正式生产出ABS型汽车防抱死制动系统，以后相继开发出将汽车防抱死制动系统与驱动力自动调节装置有机结合的ABSASR系统。该公司于 1975年研制出部分集成模拟信号处理的第一代 ABS产品，以后又相继研制出全数字化和高度集成化的ABS产品，并将微机控制用于制动系统中。德国的坦威斯公司 （TEVES）于1984 年首次推出了整体式 ABS 坦威斯MK11 ，该系统将防抱死制动压力调节装置与制动主缸和液压制动助力器组合为一个整体，而在该系统出现以前，所有的ABS都是将制动压力调节装置作为一个单独的整体，附加在常规的制动系统中，即采用的都是分离式结构。 20世纪30-50年代，西方国家研制出纯机械式的ABS并少量装备于汽车。到了60年代，模拟电子技术在 ABS上开始使用，但因成本太高，可靠性也不稳定，未能在汽车上广泛使用。70年代后期出现了数字式电子控制的ABS，从而揭开了现代ABS大发展的序幕。通过数字化和集成化，使ABS的组件数目大大减少，降低了成本，提高了可靠性，欧、美、日的汽车公司逐步在汽车上装备了ABS。进入70年代后，随着电子技术的进步，数字电子技术、大规模集成电路的发展和微机的运用，电子控制式ABS日趋成熟，成本不断降低，并且体积小、质量轻、控制精度高，其安全效能十分显著，普遍受到人们的欢迎和认可，为其迅速普及创造了条件。20世纪80年代ABS向着提高效能成本比的方向发展，是汽车ABS研制生产应用迅速发展的阶段，加之法规的推动作用，ABS已成为汽车上标准装备或选择装备。 1.3 防抱死制动系统的发展趋势 1) ABS本身控制技术的提高。 现代制动防抱死装置多是电子计算机控制，这也反映了现代汽车制动系向电子化方向发展。 基于滑移率的控制算法容易实现连续控制，且有十分明确的理论加以指导，但目前制约其发展的瓶颈主要是实现的成本问题。 随着体积更小、价格更便宜、可靠性更高的车速传感器的出现，ABS 系统中增加车速传感器成为可能，确定车轮滑移率将变得准确而快速。 全电制动控制系统BBW(Brake-By-Wire)是未来制动控制系统的发展方向之一。它不同于传统的制动系统，其传递的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间，维护简单，易于改进，为未来的车辆智能控制提供条件。但是，它还有不少问题需要解决，如驱动能源问题，控制系统失效处理，抗干扰处理等。目前电制动系统首先用在混合动力制动系统车辆上，采用液压制动和电制动两种制动系统。 2) 防滑控制系统 防滑控制系统ASR(Acceleration Slip Regulation)或称为牵引力控制系统TCS(Traction Contro System)是驱动时防止车轮打滑，使车轮获得最大限度的驱动力，并具有行驶稳定性，减少轮胎磨损和发动机的功耗，增加有效的驱动牵引力。防滑控制系统包括两部分：制动防滑与发动机牵引力控制。制动部分是当驱动轮（后轮）在低附着系数路面工作时，由于驱动力过大，则产生打滑，当ASR制动部分工作时，通过传感器将非驱动轮及驱动轮的轮速信号采集到控制器中，控制器根据轮速信号计算出驱动车轮滑移率及车轮减、加速度，当滑移率或减、加速度超过某一设定阀值时，则控制器打开开关阀，气压由储气筒直接进入制动气室进行制动，由于三通单向阀的作用气压只能进入打滑驱动轮的制动气室，在低附着系数路面上制动时，轮速对压力十分敏感，压力稍稍过大，车轮就会抱死。为此利用ABS电磁阀对制动压力进行精细的调节，即用小步长增压或减压，以达到最佳的车轮滑移的效果既可以得到最大驱动力，也可保持行驶的稳定性。 3) 电子控制制动系统 由于ASS在功能方面存在许多缺陷,如气压系统的滞后，主车与接车制动相容性问题等。为改善这些,出现了电子制动控制系统EBS(Electronics Break System)它是将气压传动改为电线传动，缩短了制动响应时间。最重要的特点是各个车轮上制动力可以独立控制。 控制强度则由司机踏板位移信号的大小来决定，由压力调节阀、气压传感器及控制器构成闭环的连续压力控制，这样可以在外环形成一个控制回路，来实现各种控制功能，如制动力分布控制、减速控制、牵引车与挂车处祸合力控制等。 4) 车辆动力学控制系统 车辆动力学控制系统VDC(Vehicle Dynamics Control)是在ABS的基础上通过测量方向盘转角、横摆角速度和侧向加速度对车辆的运动状态进行控制。VDC系统根据转向角、油门、制动压力，通过观测器决定出车辆应具有的名义运动状态。同时由轮速、横摆角速度和侧向加速度传感器测出车辆的实际运动状态。名义状态与实际状态的差值即为控制的状态变量，控制的目的就是使这种差值达到最小，实现的方法则是利用车轮滑移率特性。车辆动力学控制系统目的是改善车辆操纵的稳定性，它可以在车辆运动状态处于危险状态下自动进行控制。其主要作用就是通过控制车辆的横向运动状态，使车辆处于稳定的运动状态，使人能够更容易地操纵车辆。 5) 控制系统总线技术 随着汽车技术科技含量的不断增加，必然造成庞大的布线系统。因此，需要采用总线结构将各个系统联系起来，实现数据和资源信息实时共享，并可以减少传感器数量，从而降低整车成本，朝着系统集成化的方向发展。 目前多使用 CAN控制器局域网络 （Controller Area Network)用于汽车内部测量与执行部件之间的数据通信协议。 1.4 国内防抱死制动系统的研究和应用概况 我国ABS的研究始于20世纪80年代初，现刚刚进入产品试制和装车试验阶段。 随着我国市场经济的不断发展及汽车保有量和车速的不断提高，行车安全问题变得越来越突出。ABS系统的研究在我国成为热门课题，许多高校、科研单位和生产厂家正在加快研究攻关和技术引进步伐。国内研制ABS的单位主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、重庆宏安ABS有限公司、陕西兴平514厂、西安公路学院、清华大学、西安艾韦机电科技公司等单位和部门。 东风公司从80年代初就开始研究ABS，是较早研究ABS的厂家之一，现研究工作的主要目标是对国外的产品进行消化吸收。 重庆公路研究所相继开发出了两代 ABS产品，第一代 ABS的ECU采用了80芯片。 第二代ABS产品为 FKX-ACI型，该装置的ECU中的CPU微处理器采用了美国工NTEL公司的MCS96系列8098单片机。我国目前己着手制定有关车辆安全性方面的法规，并决定首先在重型汽车和大客车上安装ABS系统。 从 1998年起，国产的奥迪、桑塔纳和富康等轿车，己普遍装上了ABS 2.防抱死制动系统基本原理 ABS系统能够通过控制制动过程中车轮的运动状态，使车轮不产生抱死，保证汽车制动时处于最佳的制动状态，即保持方向稳定性、方向操纵性和缩短制动距离。所以，要对ABS系统进行研究，就必须先了解汽车制动时的制动特性。2.1 制动时汽车的运动 2.1.1 制动时汽车受力分析 汽车在制动的过程中主要受到地面给汽车的作用力、风的阻力和自身重力的作用。 地面对汽车的作用力又分为： 作用在车轮上垂直于地面的支承力和作用在车轮上平行于地面的力。汽车在直线行驶并受横向外界干扰力作用和汽车转弯时所受到地面给汽车的力如图2-1所示。其中 ：为地面作用在每个车轮上的地面制动力，他的大小决定于路面的纵向附着系数和车轮所受的载荷。 所有车轮上所受地面制动力的总和作为地面给汽车的总的地面制动力，它是使汽车在制动时减速并停止的主要作用力。 为地面作用在每个车轮上的侧滑摩擦力，侧滑摩擦力的大小取决于侧向附着系数和车轮所受的载荷，当车轮抱死时，侧滑摩擦力将变得很小，几乎为零。汽车直线制动时，若受到横向干扰力的作用，如横向风力或路面不平，汽车将产生侧滑摩擦力来保持汽车的直线行驶方向，如图2-1(a) 所示。 若汽车在转弯时制动或在制动时转弯，也将产生侧滑摩擦力使汽车能够转向。 图2-1汽车直线和转弯制动时的平面受力简图如图2-1（）所示。 地面制动力决定制动距离的长短，侧滑摩擦力则决定了汽车制动时的方向稳定性。 这里将作用在前轮上的侧滑摩擦力称为转弯力， 将作用在后轮上的侧滑摩擦力称为侧向力。 转弯力和汽车的方向操纵性有关， 它保证了汽车能够按照驾驶员的意愿转向；侧向力和汽车的方向稳定性有关， 它保证了汽车的行进方向。转弯力越大，汽车的方向操纵性越好；侧向力越大，汽车的方向稳定性越好。 如上所述，施加适当的制动，能够有效地使汽车停下。制动强度过大，是汽车发生各种危险运动状况的主要原因。因此，汽车行驶时，要根据冰路、雪路、砂石路、坏路、 水湿路 干路、直路、弯曲路等道路条件，根据汽车速度、方向转角等行驶条件进行制动操作， 必须时常注意不能让车轮完全抱死。 2.1.2 车轮抱死时汽车运动情况 车轮抱死时汽车所受到的侧滑摩擦力将会变的很小，这将使汽车制动时保持方向操纵性和方向稳定性的转弯力和侧向力变的很小，使汽车在制动时出现一些危险的运动情况。对ABS系统来说，就是要防止这些危险情况的出现。下面从汽车在一种路面上直线和转弯制动两方面简单讨论一下当车轮抱死时汽车的运动情况。 )汽车在一种路面上直线运动制动车轮抱死时可能出现的运动情况如图2-2所示。 图2-2（a）为只有前轮抱死时，由于前轮的转弯力基本为零，无法进行正常的转向操作。为制动时前轮全部抱死而后轮不抱死汽车的运动情况示意，当前轮抱死时转弯力为零，驾驶员无法控制汽车的方向使汽车转向来避让前方的障碍物，这时由于汽车后轮不抱死，所以汽车仍具有侧向力来维持方向稳定性。 图2-2（b） 为只有后轮抱死时，后轮的侧向力接近于零，汽车仍具有方向操纵性，但会因后轮抱死而失去方向稳定性使汽车侧滑。 汽车不能保持原来的行驶方向，由于离心力和前轮转向力的作用，汽车将一面旋转一面沿曲线行驶（这种运动叫外旋转）。 图2-2（c）为前后车轮全部抱死时时转弯力和侧向力都为零，这种状态很不稳定，路面不均匀、左右轮地面制动力不相等时，即使对汽车施加很小的偏转力矩，汽车就会产生不规则运动而处于危险状态，在不规则旋转的过程中将制动释放，汽车就会沿着瞬时行驶方向急速驶出，这也是很危险的。 图2-2 汽车直线制动车轮抱死时的运动情况2 )汽车在一种路面上转弯制动车轮抱死时可能出现的运动情况如图 2-3 所示。 所有这些运动情况若在制动时出现，都是极其危险的。图2-3 汽车转弯制动车轮抱死时的运动情况 从上面对出现这些危险运动情况的简单分析可以看出，制动时车轮抱死导致汽车出现各种危险运动情况，实质上是汽车因失去相应的维持本身方向稳定性方向操纵性的侧滑摩擦力而使汽车出现这些运动情况，即车轮抱死导致汽车的侧滑摩擦力为零。车轮的抱死程度和汽车的地面制动力及汽车的侧滑摩擦力之间存在一定的关系，ABS之所以能防止汽车制动时出现危险的运动情况，就是根据这个关系来调整车轮的运动状态，以避免侧滑摩擦力为零。 2.2 滑移率和路面附着系数的关系 制动时道路作用于车轮上的纵向附着力就等于汽车制动力。道路给予汽车转向轮的侧向附着力就是使汽车转向的侧向力。 定义纵向附着力为F，侧向附着力，车轮的垂直载荷，则纵向附着系数和侧向附着系数可以用下式表示： （21） （22）汽车在制动的过程中出现车轮抱死时，车轮的运动状态并不是从旋转状态突然进入到相对于汽车停止的抱死状态，即车轮从旋转状态进入抱死状态要经历一个过渡过程。 在此过渡过程中，车轮相对于汽车的转速慢慢降低，直至为零时车轮抱死。若以车轮抱死时的抱死程度为最大，则在过渡过程时车轮的抱死程度就较小，在不对车轮进行制动时，车轮抱死的程度为最小。车轮滑移程度用滑移率表示： （23） ： 车轮中心的速度，单位 ； ： 车轮制动时转速，单位 弧度； ： 没有地面制动力时的车轮滚动半径，单位 ： 这里，车轮中心的速度即为车速。显然，滑移率的取值范围为 当不对车轮进行制动时，车轮随汽车的运动而滚动，由车轮轮速计算出的车轮中心速度汽车速度心速度和汽车的速度大小相等，滑移率为。若对车轮施加制动，车轮的旋转将减速， 这时由轮速计算的车轮中心速度比车速小，使汽车开始拖动车轮使车轮中心的速度和汽车速度一样，造成车轮相对路面产生滑动，车轮既做滚动又做滑动，滑移率介于和之间。当制动增强时，车轮的转速逐渐变小，最终为零，这时汽车拖带车轮相对于路面做纯滑动，滑移率为1。可见，滑移率能够定量表示车轮抱死的程度。 车轮滑移率和车轮的纵向及侧向附着系数之间有如图2-4所示的关系。 显然它们之间的关系是一种非线性关系。 图2-4 滑移率与附着系数的关系 滑移率为零时，纵向附着系数为零，侧向附着系数为最大。滑移率增大时，车轮与地面之间开始出现滑动，纵向附着系数近似呈线性增长，同时侧向附着系数减小。当滑移率继续增大时，纵向附着系数在滑移率S为20%左右时达到峰值后开始迅速减小。 达到峰值时的纵向附着系数称为峰值附着系数，侧向附着系数继续减小。车轮抱死时，滑移率为最大，纵向附着系数降至某一数值后不再变化，侧向附着系数在车轮抱死时几乎为零。实质上车轮通过轮胎的胎面与地面接触，轮胎是弹性体，有很强的非线性，车轮滑移率和附着系数之间的非线性是轮胎的非线性及轮胎与地面之间接触的非线性所造成的。 由于制动时地面作用在车轮上的地面制动力、和侧滑摩擦力与车轮的附着系数之间存在式（2-1）、（2-2）所示的线性关系，所以在制动过程中汽车所受到的地面制动力和侧滑摩擦力，与车轮的滑移率之间也存在同样的非线性关系。并且，从图2-4中纵向附着系数与车轮滑移率之间的关系还可以得出制动时车轮由转动到抱死的过程中，地面制动力、将会在车轮的运动状态处于滑移率在20%左右的区域时，达到一个最大值，车轮抱死时，地面制动力反而会减小，减小的程度示路面种类的不同而不同。所以，制动时车轮抱死不仅影响到汽车制动的方向稳定性和方向操作性，还通过地面制动力的变化影响到汽车的制动距离。 如果能在制动时把车轮的运动状态控制在车轮滑移率S为20%左右，即在图2-4中的带状区域内，既能获得最大的纵向附着系数又能获得较高的侧向附着系数，使得汽车具有最大的地面制动力和较大的侧滑摩擦力。 这样能够在保证汽车的方向稳定性和操作性的前提下使汽车有更短的制动距离。这就是ABS系统的基本控制目标。 实验证明，道路的附着系数受车轮结构、材料，道路表面形状、材料有关，不同性质道路其附着系数变化很大。 图2-5给出了不同类型路面上滑移率一纵向附着系数之间的关系。 图2-5 不同路面上滑移率和纵向附着系数关系由图2-5可以看出，各种路面上的变化的总体趋势是一致的。滑移率和纵向附着系数之间的关系曲线随路面类型的不同，出现峰值的滑移率的取值也会不一样，并且对应不同路面类型的滑移率一纵向附着系数曲线在峰值附着系数后曲线下降的速度也不相同，在干燥的路面上下降的快些，在湿滑的路面上略微有些下降。一般干燥洁净的平整水泥、沥青路面纵向峰值附着系数高达0.8-0.9，而冰雪路面的纵向峰值附着系数低至0.1-0.2。如果这种差别随路面类型的不同变化比较明显，则在设计ABS系统控制方法时，就必须考虑到随路面类型的不同而采取不同的控制目标和策略。 若汽车在同一种类型路面上制动时的初速度不一样，车轮的纵向附着系数和滑移率之间的关系曲线也会略有不同，制动时的车速越高，车轮的纵向附着系数越低。但在同一路面上以不同制动初速度制动时车轮的附着系数一滑移率关系曲线不会有太大变化。 总之，对于在一种路面上制动的汽车，车轮附着系数和滑移率之间的非线性特性是决定汽车制动性能的主要因素。 实际上，汽车的制动过程就是车轮和路面之间的一种非线性变化过程，即车轮附着系数随车轮运动状态非线性变化的过程，所以说汽车的制动过程是一种非线性的制动过程。制动时汽车通过制动系统改变车轮的运动状态，从而改变车轮的滑移率，形成整个非线性的制动过程。 2.3 制动时车轮运动方程 制动过程单轮受力如图2-6所示。 图2-6 制动过程单轮受力简图 制动车轮轴荷与支撑力平衡，该轮转动惯量，半径r：轴心平移速度V转动角速度，制动器制动力矩 Mu， 通常与车轮制动压力成正比，系数K， 则有（2-4） （2-5）制动时制动力远大于空气阻力和滚动阻力， 分别为右侧前后轮制， 汽车初速为V，质量为（重力G），质心到前后轴距离I1 I2 ,轴距，B质心高hg， 汽车制动减速度为 （2-6） 前轴载荷 （2-7）后轴载荷 （2-8） 制动时附加转向力矩 MS（Fb1t +F）-（F1r+Fr）B=（F1t -F1r）+（Fb2t-Fr）B（2-9） （2-10）从式 （-）可知，调节制动压力可以使车轮角减速度产生变化：从式（2-10）计算制动时的瞬时车速V，可计算各车轮滑移率，从式 （2-7）（2-8）及各轴载荷可以判断道路附着系数，并进行调节，故知ABS可以用w/（角加速度）或滑移率S，或滑移率与角加速度联合作为控制参数。 2.4 采用防抱死制动系统的必要性 汽车直线行驶过程中，突然紧急制动，汽车车轮一下子抱死，汽车仍然向前，轮胎和地面之间发出吓人的磨擦声，汽车最后终于停了下来。 在日常生活中，大家都可能遇到过这种现象。 如果汽车发生交通事故，交通警察来了之后首先总是检查一下汽车制动痕迹，判断司机在事故中是否采取了制动措施。然后再测量一下制动距离，看一看该车制动效果好不好。当轮胎的滑移率在 8%-25%时，轮胎和她面的摩擦力（附着力）最大。 如果轮胎的滑移率过大的话，附着力反而要降低。如果司机能控制轮胎的滑移率，使其在制动期间始终处于8%-25% 范围之内，汽车将在更短的制动距离内停车。 当汽车转向时，如果汽车紧急制动的话，和直线行驶一样会出现车轮抱死现象。 由于车轮抱死,汽车的侧向附着力变成了零，汽车轮胎出现侧向滑动，汽车丧夫了控制方向的能力,这是十分危险的。汽车的侧向附着力和制动力之间的关系十分紧密。在不制动的时候，轮胎前后方向的滑动为零，这时车轮侧向附着力最大。司机踏动制动踏板，随着制动力的加大，轮胎的滑移率增加，侧向附着力逐渐减速小。最后，当轮胎的滑移率达到 100%时，轮胎抱死。这样汽车的侧向附着力几乎等于零。此时汽车正在转弯中，轮胎开始出现侧向滑动。在车轮抱死之后，方向盘己经不起作用了，汽车陷入了不能控制方向的困境，只有前轮抱死的汽车沿着直线前进最后停车，只有后轮抱死的汽车发生旋转现象最后停车，如果前后轮都抱死的话，汽车一边转一边沿直线前进最后停车。上述各种状态是极其危险的。为了避免发生这些现象，司机在踏动制动板时，必须谨慎从事。在制动过程中，如果始终能使轮胎的滑移率处于 8%-25%范围之内的话，汽车将在最短的制动距离内停车并具有良好的控制方向的能力。为了达到上述目的，要求司机在操作时应十分精心，即踏动制动踏板使车轮抱死，然后在轮胎抱死的一瞬间放松制动踏板，轮胎一旦开始转动再踏动制动踏板使车轮抱死，如此反复操作。 在摩擦系数小的光滑路面上，司机在制动时都很小心，唯恐使车轮抱死，但仍很难做到，原因是司机不知道车轮什么时候抱死。 除此之外，汽车行驶的许多条件也都在变化之中，如道路的路面状况时时刻刻都在变化，轮胎着地状态也每时每刻各不一样，前后轮胎的载荷分配更是如此。 要完成上述制动要求确实难上加难。 当然技术熟练的司机在某种程度上能根据各种条件合理地操作制动，如采用点制动。可是一旦遇上紧急状态，大多数人都是一脚踏死制动踏板，使轮胎抱死为此。上述司机做不到的许多事，利用传感器就能办到。将传感器的数据进行整理、判断、变成执行机构所必需的信息，这部分工作对于电脑来说是很简单的，按照电脑的指令执行操作，这在机械结构上也不会有什么大问题。ABS系统调节作用到每个车轮制动缸的制动液压力，以防止无论任何时由于制动过猛而可能引起的车轮抱死。 当不再有可能抱死车轮时，再恢复正常压力。使滑移率控制在一定范围之内。 这样不但提高了车辆行驶的稳定性，增强了车辆方向的可控性，而且缩短了制动距离。 2.5 防抱死制动系统的类型 2.5.1按控制方式分类 1）单参数控制（ABS） 它以控制车轮的角减速度为对象，控制车轮的制动力，实现防抱死制 动，其结构主要由轮速传感器、控制器(电脑)及电磁阀组成。2）双参数控制（ABS） 双参数控制的ABS，由车速传感器(测速雷达)、轮速传感器、控制装置(电脑)和执行机构组成。 其工作原理是车速传感器和轮速传感器，分别将车速和轮速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率15%20%作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。2.5.2控制通道 对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。独立控制是指某个车轮的制动压力占用一个控制通道可以单独进行调节；一同控制是指两个车轮的制动压力是一同进行调节的。高选原则一同控制是指保证附着力较大的车轮不发生制动抱死或驱动防滑为原则进行制动压力调节；反之，称为低选原则一同控制。按控制通道数分可以分为：四通道ABS系统、三通道ABS系统、双通道ABS系统与单通道ABS系统。 1）四通道ABS系统（如图2-7-1）图2-7-1 四通道四传感器ABS(a)双制动管路前后布置(b)双制动管路对角布置组成：四个轮速传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设一个制动压力调节分装置，分别对各个车轮进行独立控制。优点：附着系数利用率高，制动时可以最大限度地利用每个车轮的最大附着力。适用：汽车左右两侧车轮附着系数相近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向操纵能力，而且可以得到最短的制动距离。缺点：如果汽车左右轮附着力相差较大，如：行驶在附着系数对分的路面上或汽车两侧垂直载荷相差较大时，制动时两个车轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预定方向行驶，会影响汽车的方向稳定性，一般驾驶员修正有些困难。结论：在具有驱动防滑转(ASR)功能时采用四通道式。 2）三通道ABS系统（如图2-7-2）结构：四个轮速传感器或三个轮速传感器。一般三通道ABS是对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制，也称它为混合控制。图2-7-2-(a)所示适用前轮驱动汽车及按对角布置的双管路制动系统。该系统中虽然在通往四个车轮制动分泵(轮缸)的制动管路中，各设置一制动压力调节分装置，但两个后轮制动压力调节分装置却是由电子控制器按低选原则一同控制的，因此，实际上仍然是三通道ABS。图2-7-2 三通道ABS(a)三通道四传感器ABS（对角布置）(b)三通道四传感器ABS（前后布置）(c)三通道三传感器ABS图2-7-2-(b)(c)所示适用后轮驱动汽车及按前后布置的双管路制动系统。在通往两后轮制动分泵(轮缸)的制动总管路中，只设置一个制动压力调节分装置，以便对两后轮制动分泵的制动压力进行一同控制。由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车，也可以在传动系统中(如主减速器或变速器中)只设置一个轮速传感器，感测两后轮的平均转速，实现近似低选原则的一同控制。两后轮按低选原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等，即使两侧车轮的附着力相差较大，两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。但也可能出现附着系数大的一侧后轮的附着力不能充分利用的问题，使汽车的总制动力有所减小。应该看到，在紧急制动时，由于发生轴荷前移，在汽车的总制动力中，后轮的制动力所占的比重较小，尤其是小轿车，使前轮的附着力比后轮的附着力大得多，通常后轮制动力只占总制动力的30左右，因此，后轮附着力未能充分利用的损失对汽车的总制动力影响不大。对两前轮进行独立控制，主要考虑到小轿车，特别是前轮驱动的汽车，前轮的制动力在汽车总制动中所占的比例较大(可达70左右)，可以充分利用两前轮的附着力。一方面使汽车获得尽可能大的总制动力，利于缩短制动距离，另一方面更重要的能在制动中使两前轮始终保持较大的横向附着力，使汽车保持良好转向控制能力。尽管两前轮独立控制可能导致两前轮制动力不平衡，但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小，而且可以通过驾驶员的转向操纵对由此造成的影响进行修正。因此，三通道ABS在小轿车上被普遍采用。 3）双通道ABS系统（如图2-5-3）图2-7-3 双通道ABS(a)二通道三传感器ABS(b)二通道四传感器ABS(c)二通道二传感器ABS(d)二通道二传感器ABS（a）图中，前轮附着力相差较大时，高选。（d）图中，在后制动管路中设置比例阀或低选择阀。双通道式：难以在方向稳定性、转向操纵性和制动距离各方面得到兼顾，目前采用很少。（4）单通道ABS系统（如图2-7-4）图2-7-4 一通道一传感器ABS由于前轮无控制，故易抱死，转向操纵性差，制动距离较长。2.6 防抱死制动系统 2.6.1基本工作原理 ABS系统是通过在制动时按一定规律不断改变制动液压力使车轮不产生抱死状态的。这种对制动液压力的改变过程实际上就是ABS系统控制方法实施的过程。下面以基于车轮加减速度逻辑门限值的控制方法对直线单一路面的制动过程的控制为例，简单说明ABS的基本工作原理。 ABS系统在制动时对制动油压的控制过程如图 2-7所示。 汽车开始制动时，驾驶员踩下制动踏板，制动管路中油压由零开始上升，制动器使车轮上产生制动力矩，同时产生地面制动力使汽车和车轮都开始减速。此时 ABS系统不对制动过程进行干预，所以制动油压迅速增加，车轮减速度也增大。当车轮减速度的值达到规定的门限值-时，产生减压信号，图2-7中1点所示，ABS系统开始工作，降低制动油压。由于液压制动系统的惯性，车轮减速度仍然下降一段时间，然后开始减小并小于门限值-时，图 2-7中2点，产生保压信号，ABS保持制动油压不变，车轮由减速状态进入加速状态，车轮速度开始回升并靠近车速，当车轮加速度值达到设定的门限值时，图2-7中3点，产生升压信号，ABS使制动油压上升，车轮加速度在上升一段时间后开始减小，车轮由加速状态又进入减速状态，并再次进入另一个控制循环。ABS通过这样的控制过程可以使车轮的速度控制在一定的范围内而不产生抱死。这种控制方法的关键在于对车轮加、 减速度门限值的设定，合适的门限值可以使车轮的运动状态控制在比较理想的范围内。 但显然门限值的确定需要大量的试验来确定。 除了设定车轮加减速度门限值之外，还可以根据控制质量和路面类型的不同设定不同的门限值来提高控制的质量，如参考滑移率门限值等。 在ABS中，每个车轮上各安置一个转速传感器，将各车轮转速信号输入电子控制装置 ECU. ECU根据各车轮转传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀总成、电动泵总成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连，制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。 ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液压电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。 在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱死制动压力调节过程。 例如，当ECU判定右前轮趋于抱死时，ECU就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的制动压力就保持一定，而其它未趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动轮缸的制动主缸输出压力的增大而增大，如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，ECU右前轮仍然趋于抱死，ECU右前出液电磁阀也通电。而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动液就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小，右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前轮的抱死趋势己经完全消除时，ECU就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵通电运转，向制动轮缸泵送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵通电运转，向制动轮缸泵送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵泵送的制动液都经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开始减速转动。ABS 通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复地经历保持一减小一增大过程，而将趋于抱死车轮的滑移率控制在峰值附着系数滑移率的上范围内，直至汽车速度减小到很低或者制动主缸的输出压力不再使车轮趋于抱死时为止，制动压力调节循环的频率可达 3-20Hz在该ABS中对应于每一个制动轮缸各有一对进液和出液电磁阀，可由ECU分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。 图2-8 基于车轮加减速度逻辑门限值控制方法的ABS系统油压控制循环图2.6.2系统工作过程 制动压力调节装置 （简称液压调节器）主要由8个2位2通调压电磁阀、1个双联式电动液压柱塞泵、2个储液室、2个低压储能室、1个电动液压泵和几个单向阀等组成。电动液压泵转速传感器产生的转速信号输入ECU，供ECU动液压泵的运转情况。 液压调节阀通过管路与制动主缸和各制动轮缸相连。液压调节器工作原理如图2-8示。 图2-9 液压调节器工作原理图1一低压储能器： 2液压柱塞泵； 3一电动机： 4嘴业动土缸储液室；5制动主缸： 6一储液室； 7一进液电磁阀 （常开）； 8一出液电磁阀 （常闭） （1）常规制动过程 制动系统在常规制动过程中 （未出现防抱死现象），调节器中的各个2位2通调压电磁阀不通电。其中,个进液电磁阀处于流通状态，4个出液电磁阀处于断流状态，同时，电动液压泵也不通电运转。 此时，自制动主缸输出的制动液可以通过各进液电磁阀直接进入各制动轮缸，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的制动压力而变化，即平时汽车进行的常规制动。 （2）防抱死制动过程： 在制动过程中，如果电子控制单元（ECU）根据车轮轮速传感器输入的车轮转速信号判定是否有车轮趋于制动抱死倾向。 需要调节制动轮缸的压力时，ECU就使该制动轮缸相对应的进液电磁阀或出液电磁阀通电换位，并自动按以下情况分别进行判断、处理：建压过程制动时，通过真空助力器与制动主缸建立制动压力。所有电磁阀均不通电，制动压力进入各车轮制动器，车轮转速迅速降低 （此时同常规制动）， 直到电子控制单元(ECU)通过计算得知车轮有抱死倾向为止。 保压过程当ECU通过转速传感器得到信号识别出车轮有抱死倾向时，ECU发出控制信号关闭相应车轮的进液电磁阀，并让出液电磁阀继续保持关闭状态，该制动轮缸中的制动液压被封闭而使制动压力保持一定。 减压过程如果在保压阶段车轮仍有抱死倾向，则 ABS系统进入降压阶段。 此时ECU发出控制指令使该制动轮缸相应的进液电磁阀和出液电磁阀都通电换位 （进液电磁阀处于断流，出液电磁阀处于导通），该制动轮缸中的部分制动液就会通过出液电磁阀流入低压储能室，使制动轮缸的制动压力随之减小。 与此同时液压泵也开始工作，把低压储能室的制动液重新泵回制动主缸以补偿制动踏板行程损失，此时制动踏板出现抖动 （有抬升或反弹感），车轮抱死程度降低，轮速上升。 此过程结束液压泵随之掉电停止运行。 增压过程为了达到最佳制动效果，当车轮转速达到一定值后（与设定的门限值比较）ECU再次发出控制指令使该制动轮缸相应的进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀处于通流状态，出液电磁阀处于断流状态，制动主缸输出的制动液就会通过进液电磁阀进入制动轮缸，该制动轮缸的制动压力随之增大，轮速再次被制动而下降。 通过保压、降压、增压为一个循环，通常 ABS系统的压力调节频率为2-4个/秒循环。 在ABS工作期间，ECU根据个车轮转速传感器反馈车轮转速信号，可以独立地对四个制动轮缸的制动压力进行减小、保持和增大循环调节，将各车轮制动效果控制在最佳状态。 （3）解除制动过程： 当解除制动时，制动踏板松开，制动主缸内的制动压力为零。 此时出液电磁阀再次通电处于通流状态，低压储能室的制动液经出液电磁阀返回制动主缸，低压储能室排空，为下一次工作做好准备。 3.电控防抱死制动系统（ABS）的基本组成与工作原理3.1 ABS的基本组成ABS是在普通制动系统的基础上，加装ABS ECU、传感器、执行器等装置而形成的制动系统，其基本构成如图3-1所示。其结构形式和控制方法因车而异。图3-1 制动防抱死系统（ABS）的基本组成3.2传感器1）轮速传感器（1）作用：检测车轮运动状态，获得车轮转速信号，并将车轮的减速度（或加速度）信号送给ECU。典型轮速传感器外形与基本结构如图3-2。（2）安装：一般在车轮处，但也有设置在主减速器或变速器中。图3-2 轮速传感器的外形与基本结构(a)轮速传感器外形(b)轮速传感器的基本结构2）车速传感器 作用：检测车速，给ECU提供车速信号，用于滑移率控制方式。3）减速度传感器作用：在汽车制动时，获得汽车减速度信号。因为汽车在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，在低附着系数路面上制动时，汽车减速度小，因而该信号送入ECU后，可以对路面进行区别，判断路面附着系数高低情况。当判定汽车行驶在雪地、结冰路等易打滑的路面上时，采取相应控制措施，以提高制动性能。多用于四轮驱动控制系统3.3电子控制单元（ECU）接收轮速、车速信号、发动机转速信号、制动信号、液位等信号，分析判定车轮制动状态，需要时发出调节指令，并具有报警、记忆、存储、自诊断和保护功能。ECU控制原理如图3-3所示。图3-3 ABS控制电脑原理图3.4执行器1）油泵及储能器作用：产生控制油压，使制动压力调节装置工作。2）制动压力调节器制动压力调节器是ABS系统中最主要的执行器，一般都设在制动总泵(主缸)与车轮制动分泵(轮缸)之间。(1)作用:根据ECU的控制指令，自动调节制动分泵(轮缸)的制动压力。(2)分类根据动力来源分可以分为：气压式与液压式。气压式：主要用在大型客车和载重汽车上。液压式：主要用在小轿车和一些轻型载重汽车上。根据结