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海难救助中特别补偿制度之评析 摘要 本文对海难救助中的特别补偿制度做了较为全面的评析，着重对理论和实践 中存在的几个重要问题进行阐述，并提出自己的看法。首先，对特别补偿制度产 生的背景进行阐述，并与先于其产生的“安全网条款”进行比较分析，进而对特 别补偿制度的内容进行较为详尽的分析，并对如何实现特别补偿进行论述。其次， 运用法律经济分析的方法，在分析海难救助的经济特点基础上，从经济学的角度 对特别补偿制度的价值进行剖析，包括运用法律经济分析中四大重要概念和核心 定理科斯定理，并且着重从利益均衡角度对特别补偿制度应如何构架阐述自 己的观点。第三，对于特别补偿的新发展，着重从“n a g a s a k is p i r i t ”轮案的评析 和s c o p i c 的分析入手，分析从特别补偿制度发展至今，实践中是如何对制度本 身存在的漏洞进行弥补。最后，在分析了我国海商法存在的问题的基础上， 就如何对现行海商法进行修改，提出了自己的建议。 关键字：海难救助特别补偿经济分析 海难救助中特别补偿制度之评析 a b s t r a c t t h i s p a p e r f o c u s e s0 na l lo v e r a l le v a l u a t i o na n da n a l y s i so ft h es p e c i a l c o m p e n s a t i o ns y s t e mi nt h el a wo fs a l v a g ea t $ e ab ys t u d y i n gs e v e r a li m p o r t a n ti s s u e s e x i s t i n gi nt h et h e o r ya n dp r a c t i c ea n dp u t sf o r w a r d st h e a u t h o r so w l lo p i n i o n s f i r s t o f a l l ，t h i s p a p e r a n a l y s e s t h e b a c k g r o n n d o f e m e r g e n c e o f s p e c i a lc o m p e n s a t i o ns y s t e m i n c l u d i n gac o m p a r a t i v ea n a l y s i s o ft h e 。s a f e t yn e tc l a u s e a n dac o m p a r a t i v e l y e x h a u s t i v ea n a l y s i so ft h ec o n t e n to ft h es y s t e m , f o l l o w i n ga na n a l y s i so fh o wt h e s p e c i a lc o m p e n s a t i o ni sa t t a i n e d s e c o n d l y ，t h ep a p e ra n a l y s e st h ev a l u eo f t h es y s t e m b yt h ew a y o fe c o n o m i ca n a l y s i sa f t e re x p l a n a t i o nt h ec h a r a c t e r so fs a l v a g ea ts e a , i n w h i c ht h ea u t h o rp u t sf o r w a r dh i so w np o i n to fv i e wo nh o w t ou s et h ef o u rm a j o r i m p o r t a n tc o n c e p t sa n dk e y t h e o r e m si nl e ae c o n o m i ca n a l y s i st ob u i l du paw o r k i n g f r a m e w o r ko ft h es y s t e mf r o mt h ea n g l eo fb a l a n c e di n t e r e s t s t h i r d l y , t h ep a p e r a n a l y s e st h ed e v e l o p m e n t so ft h es y s t e m , f o c u s i n go na n ds t a r t i n gw i t ht h e 。n a g a s a k i s p i r i t ”c a s ea n dt h es c o p i cc l a u s e f i n a l l y , a f t e re x p o u n d i n gt h e t r e n do ft h es y s t e m s d e v e l o p m e n t , t h ea u t h o rp u t sf o r w a r ds o m es u g g e s t i o n so nt h ei m p r o v e m e mo ft h e r e l e v a n tp r o v i s i o n so ft h em a r i t i m ec o d eo ft h ep e o p l e sr e p u b f i co fc h i n a ， g u of e n g ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) s u p e r v i s e db yp r o f e s s o rh uz h e n g l i a n g k e yw o r d s ：s a l v a g ea ts e a ；s p e c i a lc o m p e n s a t i o n ；e c o n o m i ca n a l y s i s 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致| 射的地方外，不包含其他人或者其他机构 已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献 均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。 作者签名 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布 论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论 文。保密的论文在解密后遵守此规定。 作者签名 导师签名：牡日期：掣 海难救助中特别补偿制度之评析 引言 海难救助制度是海商法中一项古老的传统制度，其目的在于保障海上人命、船舶 和其他财产的安全，进而维护海上运输和贸易的发展。特别补偿制度是海难救助发展 到环境时代的必然产物，海难救助制度的发展是其产生的前提，而特别补偿制度反过 来促进了海难救助制度的完善。 唯物辩证法告诉我们，世屏是永恒发展的，正是由于事物的永恒发展，才使物质 世界能够从简单到复杂、从低级到高级不断前进和上升。特别补偿制度的发展也走过 了一条不平坦的道路。本文从这一角度对该制度产生的背景和发展进行论述。唯物辩 证法认为物质世界是普遍联系的，并处于永恒的发展过程之中。运用法律经济分析方 法对特别补偿制度的价值进行分析应当是颇有益处的。 自特别补偿制度诞生之日起，有关该制度争论就没有停止过，实质上这反映了救 助方和被救助方利益之间的矛盾。本文分析我国海商法第九章中有关特别补偿规 定存在的不足，并提出完善这些规定的一些建议。 海难救助中特别补偿制度之评析 第1 章特别补偿制度的产生和内容分析 1 1 特别补偿制度产生的背景 海难救助制度是海商法法律体系中一项古老的传统制度，其目的在于保障海上人 命、船舶和其他财产的安全，进而维护海上运输和贸易的发展。早在几个世纪前，零 散的海难救助法倒就曾不断地出现古希腊人和腓尼基人的法律中。在最古老的成文海 商法之一的“罗德法”( l e x s h o d i a ) 中即有过这样的叙述：“为了拯救一艘船舶而需要 支付费用，这些费用应由船的整体来负责。”1 这里所指的费用应当就是给教助人的 救助报酬。之后包括法国路易十四海事条例在内的许多成文法规都明确赋予救助人以 请求救助报酬的权利，以及对于掠夺遇难船海盗的严厉处罚。 近代以来，随着航海技术和航运贸易的不断发展，为了确保航海安全，各航运国 家纷纷制定各种法规，鼓励海难救助，不仅给与救助人请求救助报酬的权利，而且承 认其就该债权享有高顺位的优先权、留置权等权利。由于海难救助具有国际性，各国 为使其海难救助立法达成协调一致，与1 9 1 0 年9 月在比利时首都布鲁塞尔签订了 ( 1 9 1 0 年统一海难救助若干法律规则的国际公约( c o n v e n t i o nf o r t h eu n i f i c a t i o no f c e r t a i nr u l e so fl a w r e s p e c t i n ga s s i s t a n c ea n ds a l v a g ea ts e a ，简称1 9 1 0 年救助公 约) ， 二战结束以后，航运事业得到蓬勃发展，相应地海难事故也增多，而且由于石油 成为海运大宗货物，从事运输的油轮吨位动辄数十万吨2 ，其发生海难事故所引起的 油污污染往往会十分严重，不仅会给救助带来困难，更让人头疼乃至痛心的是会给周 边的海洋生物带来毁灭性的灾难，严重损害海洋环境，并且给沿海国带来巨大的经济 损失。1 9 6 7 年3 月，超级油轮“t o r r e yc a n y o n ”号在英格兰西南部触礁，造成大量 的原油外泻，严重污染了环境，而且当救助入使用劳氏救助合同承担“t o r r e y c a n y o n ” 轮的救助时3 ，由于英国政府的介入，使得马上就要成功的救助化为乌有。这次事故 后，国际社会对防止海洋油污的重视上升到从未有过的高度。原政府间海事协商组织 1 司玉琢主编：海商法) ，法律出版社，2 g 0 3 年版，第2 6 0 页 2 1 9 5 6 年，因为苏伊士运河关f j j ，中东的石油不能经运河运往欧洲。各大石油公司均绕道好望角把石油运往欧洲， 考虑到规模经济散益和成本问题，各大石油公司及油轮船东纷纷建造v l c c 及u l c c ，这就为今后几十年的震惊 世界的油污事故埋下了隐患 3 敦助人遭受了极大的损失，有几位救助人员死于救助作业 2 海难救助中特别补偿制度之评析 ( i m e r - g o v e m m e n t a lm a r i t i m ec o n s u l t a t i v eo r g a n i z a t i o n ：i m c o ) 于1 9 6 9 年召开外交 大会制定了1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n0 1 1c i v i l l i a b i l i t y f o ro i lp o l l u t i o nd a m a g e , 1 9 6 9 ) 。国际独立油轮船东协会( i n t o r n a t i o n a l a s s o c i a t i o no fi n d e p e n d e n tt a n k e ro w n e r s ：i n t e r t a n k o ) 也积极采取措施，于1 9 6 9 年制定了油轮船东自愿承担油污责任协定( t a n k 盯o w n c u s v o l u n t a r ya g r e e m e n t c o n c e r n i n gl i a b i l i t yf o r o i lp o l l u t i o n ) 。 当时，包括1 9 1 0 年救助公约在内的海难救助法律所遵循的救助报酬给付原 则是“无效果，无报酬”( n oc u r e ，n op a y ) 原则。如果仍然实行这一原则，将对油污 或者化学危险品泄露造成环境污损危险的船舶进行救助的救助方非常不利。这是因 为：第一、救助报酬少，因为评定报酬依据获救价值的大小，而油品等货物的单位价 值有限，很有可能出现所付出的费用大大超过所能获得报酬，使得救助方入不敷出； 第二、救助成功机率小，因为一方面由于存在油污危险的救助本身就十分艰难，另一 方面根据相关国际公约4 ，沿海国有权对于救助过程进行干预，包括以对其海域有油 污威胁或者实质影响为由，炸沉油轮，烧掉剩余的船上原油等使得救助无法成功，或 者拒绝成功救助的油轮进入该国安全港口，以防止油轮在港内漏油。这些不利情况所 导致的一个很容易预见的趋势便是，很多救助公司救助遇难油轮的积极性大大降低。 显然，这样的结果是不利于国际航运发展，而且会导致更大的海洋环境污损事件的发 生。因此，国际组织酝酿对1 9 1 0 年救助公约进行修改，以重新鼓励救助人旌救， 适应已经变化了的形势。“a m o c o c a d i z ”轮事件加速了这一进程。 1 9 7 8 年3 月，超级油轮“a m o c oc a d i z ”号在离法国布列塔尼海岸不远处触礁， 酿成了世界上最严重的石油污染事件之一。当时该轮满载2 3 万吨原油从波斯湾驶向 鹿特丹，在波涛汹涌的海面上，操舵装置失灵。触礁使船体断为两截，从船上漏出的 石油污染了1 0 0 多英里的法国海岸，对海洋生物以及海鸟的灾难史无前例，成百万的 海洋动物和软体动物被冲到岸上。在事后的调查中，油轮船长帕斯卡尔巴达利受到 严厉的批评，由于他“不可原谅的延误”，失事船舶没有得到及时的救援。 4 即使是在l 朔9 年国际救助公约 中仍然有这样的条文第9 条规定；。沿海国的权利本公约中的任何规定， 均不得影响有关沿海国的下述权利：根据公认的国际法准则，在发生可以合理地预期足以造成重大损害后果的海 上事故或与此项事故有关的行动时，采取措施保护其岸线或有关利益方免受污染或污染威胁的权和j ，包括沿海屋 就教助作业作出指示的权利”类似的规定在1 9 6 9 年国际干预公海油污事件公约) 中也有反映。 海难救助中特别补偿制度之评析 事故发生之后，国际海事组织( i n t e r n a t i o n a lm a r i t i m eo r g a n i z a t i o n ：i m o ) 责成该 组织的秘书处，就该案的救助方法问题起草报告。报告中涉及到；( 1 ) 船长是否有权 签订救助合同，因为这一个问题在1 9 1 0 年救助公约中并没有明确规定。而 a m o c o c a d i z ”轮事件中，“太平洋”轮曾经准备对其施救，但在要求签定劳氏救助合同时遭 到“a m o c oc a d i z ”轮船长的拒绝，待船长得到远在美国的船舶所有人同意时，已为 时过晚；( 2 ) 当救助方施救油船无效果时，是否仍然可以获得救助报酬。 这一报告的上述两点，在1 9 8 9 年国际救助公约( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no n s a l v a g e ) 中都得到了体现。前者体现为赋予船长以签订救助合同的权利，避免因事 先请示船舶所有人的同意而错过救助的最佳时机。后者体现为该公约第1 4 条规定， 即当船舶或船上的货物对环境污损造成威胁时，救助方对其进行了救助作业，即使救 助财产无效果或者效果不明显，且未能减轻或者防止环境污损，根据第1 3 条确定的 救助报酬少于其所花费用时，救助人有权获得相当于该费用的特别补偿；如果在救助 作业的同时，防止或者减轻了环境污损，特别补偿可增加到救助人所花费用的1 3 0 ， 特别情况下，法院或者仲裁庭可以将此项补偿增至2 0 0 。 在( 1 9 8 9 年国际救助公约出台之前，率先对于海难救助变化作出回应是英国 劳合社。作为在海商海事事务处理上长期保持先驱角色的英国劳合社，早在1 9 0 8 年 就正式发布了第一份劳氏标准救助合同( l l o y d ss t a n d a r d f o r mo fs a l v a g e a g r e e m e n t ) ，又称l l o y d so p e nf o r m ，简称l o f 。 l o f 虽然已有近百年的历史，早已经成为国际航运业中使用最为广泛的一种标 准合同，但它从来没有固步自封过，当时代的发展需要它作出一些改变去适应实践要 求时，它从来没有过犹豫。或许正是这种与时俱进的特质，才使得l o f 能够沿用至 今，为广大船东、货主、救助人和保险人所接受并使用。 “安全网条款”本着鼓励救助人救助遇难油轮，防止海洋环境污染的原则，率先 在“无效果，无报酬”的基础上对于救助油轮作了例外规定，即在救助满载或者半载 油类货物的油轮时，只要救助人没有过失，即使救助不成功，或者只是部分成功，或 者救助人受阻未完成救助工作，油轮所有人都要单独向救助人支付因此而产生的合理 费用和不超过该项费用1 5 的附加费。5 但值得注意的是，该条款仅适用于装有油类货物的油轮而不适用于有溢漏危险的 5 吴焕宁；海商法学 ，法律出版社，1 9 9 6 年版，第2 7 0 页 4 海难救助中特别补偿制度之评析 仅载有燃料油的船舶。换言之，救助人在对油轮之外的任何其它遇难船舶施行救助时， 仍适用“无效果，无报酬”原则。另外一个值得注意的问题是“安全网条款”仅适用 于救助人、救助人的雇员或其代理人没有过失( w i t h o u tn e e , i g e n c e ) 的情况。如果救 助失败或部分失败是因上述人员过失所造成，救助人无权要求油轮船东支付合理的费 用和不超过该项费用的1 5 增额。可见，l o f8 0 的起草者们在草拟“安全网条款” 时，妥善地保护了油轮船东的切身利益。至于何种情况存在过失，则取决于经验丰富 的伦敦劳合社仲裁员根据英国法律对具体事实作出的裁决。毫无疑问，英国法关于过 失的法律原则在西方法律界称得上比较完善。在“安全网条款”中，起草者们为了避 免在使用该条款时产生不必要的争执，精心地给“费用”一词下了这样的定义：“所 谓费用，除指救助人实际付出的开支以外，应包括救助人在救助工作中所用拖轮、船 艇、人员及其它设备的合理收费”。明确“安全网条款”中“费用”一词的含义是相 当明智的做法，否则救助人和油轮船东会因合同内没有确定一个可供遵循的原则而争 论不休。 “安全网条款”是l o f8 0 顺应时代的产物，在百余年l o f 发展史上史无前例。 该条款的加入使得使用了近百余年的“无效果，无报酬”原则得以完善，使得救助人 在以l o f 进行合同救助油轮时有据可依。此外，“安全网条款”是有非凡意义的里 程碑，不仅标志着“无效果，无报酬”对油轮救助适用的结束，而且开创了。无效果， 有补偿”救助新时代。这一点对1 9 8 9 年国际救助公约的制订和l o f 的修改与完 善产生了深远的影响。毫无疑问，如果没有l o f 8 0 的“安全网条款”，很难就有( 1 9 8 9 年国际救助公约的特别补偿条款，甚至谈不上现行强调海洋环境保护的国际救助法 律体系。 由于“安全网条款”只适用于救助油轮且救助人没有过失的情况，而且对未签订 l o f8 0 的救助作业都不适用。c i v i l 在受i m o 委托研究新救助公约草案时，便基于“安 全网”的思想，制定出更加适合的特别补偿制度的规定。 可以说，1 9 8 9 年国际救助公约中有关保护海洋环境的新规定，特别是有关特 别补偿制度的规定是起源于“安全网条款”对两者之间进行比较，可以发现以下不 同： 1 、两者适用对象不同 l o f8 0 规定，适用“安全网条款”有以下三个条件：( 1 ) 施救对象须是装载有 5 海难救助中特别补偿制度之评析 可能造成污染的油品的油轮；( 2 ) 救助人及其雇员和代理人没有疏忽和过失；( 3 ) 救 助服务不成功或者仅仅是部分成功或者救助人被迫不能完成这种救助服务。6 1 9 8 9 年国际救助公约的适用不仅限于载有货物的油轮，而是适用于任何符 合该公约第1 条第2 款规定的船舶7 ，且在依照第1 3 条确定救助报酬时，不论是否保 护了海洋环境都要予以考虑，根据第1 4 条确定特别补偿时的适用条件和时机也与 l o f8 0 有很大的不同。 2 、两者适用水域不同 l o f 8 0 中的“安全网条款”并没有对适用水域傲出任何限制性规定。 1 9 8 9 年国际救助公约第1 条第4 款规定：“环境损害，系指由污染、沾污、 火灾、爆炸或类似的重大事故，对人身健康，对沿海、内水或其毗连区域中的海洋生 物、海洋资源所造成的重大的有形损害。”由于公约第1 4 条适用的条件之一是存在环 境损害的威胁，所以特别补偿制度在适用的范围上就有了限制，即只适用于沿海、内 水或其毗连区，而不适用于大洋上。相比较而言，比“安全网条款”小了许多。也正 因为适用水域的广泛，所以即使特别补偿制度发展到了今天，l o f8 0 仍然具有相当 的影响力。 3 、“安全网条款”没有对救助报酬和特别补偿进行区分 l o f8 0 规定救助人只能向船东请求这一报酬，而按。无效果，无报酬”原则确 定的救助报酬则由获救财产的利益各方按比例分摊。可见这一条款更与公约第1 4 条 规定的特别补偿制度接近，但同时又不以是否超过救助报酬为条件，而且其增加的幅 度也仅为救助费用的1 5 ，而特别补偿制度中则是3 0 到1 0 0 。 4 、关于合同终止的规定不同 公约第1 9 条规定：不顾船舶所有人、船长或其他处于危险中的不在船上而且未 曾装船的财产的所有人的明确而合理的制止而提供的服务，不产生本公约规定的支付 款项。在l o f8 0 中没有这样的规定，即使在l o f9 0 和l o f9 5 中也只是给与船东( 而 不包括其他各方) 以书面通知终止救助服务的权利。o “安全网条款”中使用的是s a l v a g es e r v i c e s ，即救助服务，且在l o f 幻中并没有对这一名词下定义。1 9 8 9 年国际救助公约) 中使用的术语是s a l c a g e o p e r a f o r e ，即教助作业，且在公约第l 条即对此作了定义 7 公约第1 条第( b ) 款规定：“船舶，系指任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物。”我国海衙法第1 7 2 条第一款的定义与此不同，即：。船舶”，是指本法第3 条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事 的或者政府公务的船艇。” 赵劲松：“论海难救助法中的特别补偿0 载于海商法研究 ，1 9 9 9 年第l 辑，第1 4 9 页 6 海难教助中特别补偿制度之评析 如果把这些合同终止的条文作为是一种例外规定，“安全网条款”中的例外规定 并不是针对救助失败而对救助报酬所作的规定，而只是在有限情况下规定的有限的补 偿。如果救助成功，救助人所得到的救助报酬丝毫不会减少，因为这一例外规定仅在 救助不成功的情况下才适用。 至此，特别补偿制度开始在海难救助领域得以确立。从前文可以看出“a m o c o c a d i z ”轮事件只是一个诱因，而真正的内在根源在于构成海难救助的要件的变化。 除上面已经提到的“无效果，无报酬”原则不适应当今救助海洋环境的实践以外，要 件中另外三个方面也发生了变化。 第一、救助标的的变化。随着航运和海上活动的迅速发展，海上财产出现多样化， 尤其是环境作为救助标的得到越来越多人的呼声。 第二、海上风险的变化。对于救助人而言，目前虽然大自然带来的风险已经降低， 但救助标的本身的风险却成上升趋势。尤其是自上个世纪5 0 年代起，海上石油运输 迅速增加，有毒有害物质运输相继出现，使得海洋环境不安全因素变得格外突出。海 上风险的变化，要求重新调整救助方的救助业务。 第三、自愿原则的变化。自从海洋环境污染为世界各国普遍重视之后，传统的海 难救助要件中的自愿原则也发生了变化。沿海国为了保护其海岸线或者相关利益免遭 污染或者污染威胁，当发生海难时，有权采取必要措旌，包括沿海国就救助作业作出 指示的权利。从而，自愿原则被打开了缺口。沿海国的这一权利不仅包括当局直接采 取的强制措施，也包括其对于救助方作业的干预。许多沿海国，特别是美国和法国极 力主张这一权利在国际公约中有所反映。( 1 9 6 9 年国际干预公海油污事件公约的通 过与实施，正是反映了这一要求。 1 2 特别补偿制度内容分析 对于1 9 8 9 年国际救助公约第1 4 条所确立的特别补偿制度，不能独立地理解。 它并不是对于之前海难救助所奉行的“无效果，无报酬”原则的更改，而只是在某些 特定条件下对该原则的补充。 1 2 1 特别补偿的含义 9 根据海商法教材通说，构成海商法意义上的救助法律关系需要满足四个要件：第一、救助物必须是法律所承 认的；第二、救助物处于危险之中；第三、救助行为是自愿的行为；第四，救助应当有效果。 7 海难救助中特别补偿制度之评析 特别补偿的含义是，当船舶或船上货物对环境构成污损威胁时，救助人对其进行 了救助作业，救助财产无效果或效果不明显，且未能防止或减轻环污损，根据1 9 8 9 年国际救助公约第1 3 条确定的救助报酬少于其所花费用时，救助人有权获得相当 于该费用的特别补偿；如果救助作业同时防止或减轻了环境污损，特别补偿可增加到 救助人所化费用的1 3 0 ，特别情况下，法院或仲裁机构可根据公平、合理的原则， 将此项补偿增2 0 0 。依据特别补偿的规定，如果救助人对构成环境污损威胁的船舶 或货物进行了救助作业并支付了合理的费用，不论这种作业是否根据自愿原则，还是 沿岸国公共当局依照该公约第5 条的规定，处于保护海洋环境的需要，采取强制或干 预政策而进行，也不论这种作业是否取得成效，是否防止或减轻了环境污损，只要救 助人支付的合理费用超过其根据第1 3 条的规定获得的报酬并且没有重大过失，救助 人就有权依照第1 4 条的规定从该船的船舶所有人获得相当于其花费用的特别补偿。 1 2 2 适用公约第1 4 条的前提条件 第一、对构成环境污染损害威胁( t h r e a to f d a m a g et oe n v i r o n m e n t ) 的船舶或者船 上货物进行救助；m 如果遇险的船舶或货物不构成环境污损的危险，救助人对其进行了救助作业，不 适用特别补偿条款，而是适用“无效果，无报酬”原则。所谓环境污损，指的是因污 染、沾污、火灾、爆炸或类似事故而对人身健康和对沿海、内水或毗邻区域中的海洋 生物、海洋资源所造成的重大有形损害。公约中这一环境污损的概念，不仅指传统的 油污损害，而包含了天然气、化学品等一切对人体健康、海洋生物等造成的各种形式 的损害。由此，特别条款所适用的救助标的，大大突破了l o f 中“安全网条款” 所仅适用的油轮的范畴，而扩大到对环境污损构成威胁的一切船舶和货物。但是，并 非所有防止或减轻环境污损的救助措施都可以获得特别补偿。如果某种措旌不是针对 构成环境污损威胁的船舶或货物而采取，而是救助作业中必须采取的，是救助人与被 救助人各自应尽的义务，这种救助措施即便客观上取得了防止或减轻环境污损的效 果，也不能获得特别孙偿，只能在敦助获得成功的前提下，通过第1 3 条第一款( b ) 项 加以考虑。某些救助作业中，为防止难船油舱燃油外溢，需在周围采取铺设围油栏等 预防措施，这种措施就属于救助人在某种情况下必须采取的行动，是一种应尽义务， 加我国海商法，第1 8 2 条中所用词语是4 构成损害危险 海难救助中特别补偿制度之评析 无权获得特别补偿。 第二、依据公约第1 3 条确立的救助报酬评定标准，救助方无法获得报酬或者获 得报酬少于按照本条所可以获得特别报酬的数额； 公约第1 4 条规定，特别补偿“只有在高于救助人根据第1 3 条获得的报酬时方予 以支付”。我国海商法第1 8 2 条第四款更明确规定“支付金额为特别补偿超过救 助报酬的差额部分”。换言之，救助人对构成环境污损威胁的船舶或货物进行救助作 业并且取得效果，如果在评定救助报酬时已经按第1 3 条第一款( b ) 项的规定，考虑到 了其“在防止或减轻环境污损方面的技能和努力”，而且确定的救助报酬高于或等于 救助人在救助作业中所花费用，特别补偿条款便不适用。只有在所获救助报酬低于其 所花费用，救助人才能根据第1 4 条向船舶所有人请求特别补偿。所花费用指的是“救 助人在救助作业中合理支出的现付费用和在救助作业中实际并合理使用设备和人员 的公平费率”。我国海商法第1 8 2 条第三款将所化费用定义为“救助费用”，理解 起来显得更直接一点。公约第1 3 条是救助报酬条款，第1 4 条是特别补偿条款。具体 可以分为两种情况，一是救助作业成功且保护了环境，则同时适用第1 3 条和第1 4 条第二款；二是救助作业成功但未能保护环境，则同时适用第1 3 条和第1 4 条第一款。 在这两种情况下，支付的金额均为特别补偿超过救助报酬的差额部分。 1 2 3 特别补偿的金额及相关问题分析 在公约第1 3 条和第1 4 条中所体现的奖励价值不尽相同。第1 3 条是传统的“无 效果，无报酬”观点，而第1 4 条则更加关注救助方在救助中对于环境保护的努力。 因此，假设救助方在整个救助过程中的花费是x ，其中有部分费用是专门为了防 止环境污染，标记为y ，x 中剩余的部分为z 。根据公约第1 3 条，只有当救助有效果 时，会对整个x 费用进行考量，然后给出报酬数额。而若救助没有效果，则概不加 以考虑，不论是否防止环境污染。而根据公约第1 4 条，情况则不一样。首先，只对 x 中的y 部分进行考量；其次，无论救助是否有效果，只要针对威胁海洋环境的船或 者货物进行了救助作业，便可以产生特别补偿。可见，在同一救助作业中要区分开哪 些是y ，哪些是z ，是一个事实问题，需要根据具体案件的具体情况加以判断。1 2 公约第8 条规定中规定救助方和被救助都有义务“以应有的谨慎防止或减轻环境 1 1 曲涛：“论海难救助中的特别补偿”，载于世界海运 1 9 9 9 年第4 期，第4 页 1 2 司玉辣，胡正良、傅廷忠等编著：毒哥编海商法学，大连海事大学出版社1 9 9 9 年版，第2 7 4 页 9 海难救助中特别补偿制度之评析 损害”。公约第1 4 条第五项也规定：“如果由于救助人疏忽而未能防止或减轻环境损 害，可全部或部分地剥夺其根据本条规定应得的特别补偿。”由此可见，并非所有防 止或减轻环境污损的措施都可以获得特别补偿。如果因为救助作业中没有尽到谨慎义 务而导致或者加重的环境污损，便无法获得特别补偿。 公约第1 4 条第二款出现了3 0 和1 0 0 两个最高限额。产生这种现象的根本原 因在于公约成员国之间的利益冲突。欧洲一些国家有很强的救助实力，除救助本国水 域中的遇难船外，还到其他水域去承揽救助业务。相反，有些国家在这方面的实力很 差。其结果是，增加特别补偿的比例越高，救助费用包括的范围越广，在确定救助报 酬时考虑的环境因素和救助人的预备状态越多，船东、货主和承租人支付给救助人的 报酬也越多，上述两类国家之间的利益冲突也就越来越大。在1 9 8 9 年i m o 召开外交 大会时，一些南美国家对于增加的特别补偿可以增加到救助费用的1 0 0 就表示不满， 提议仍然维持l o f8 0 提出的1 5 的水准”，认为过高增加特别补偿的比例会提高发 展中国家的航运成本，对其发展航运不利。一些船东组织也支持这种观点，担心保险 人会通过提高保险费或者向船东提出种种要求而将这笔费用转嫁给航运界。美国则更 关心货主及其保险人将不得不付出比船东更多的费用这个问题。这是因为，就大型油 轮和化学品船而言，船价往往低于货值，所以很可能在许多情况下主要由货物保险人 支付防止污染的费用，而不是保赔协会。事实上，按照( 1 9 6 9 年民事责任公约和 1 9 7 1 年基金公约的规定，货物已经要分担一定比例的防止污染的费用，因此美 国提出在有获救财产时要在第1 3 条和第1 4 条规定的救助报酬之问划定一个公正、清 楚的比例。这些争议最后的结果是救助人、保险人和保赔协会各利益方彼此妥协，给 出了两个最高限额。 实践中，往往在欧洲国家就海难救助报酬进行仲裁或者诉讼，当地仲裁庭和法院 时常会突破3 0 的限额，而采用1 0 0 为限额。在发展中国家的一些地方，情况则是 相反。 1 2 4 特别补偿的实现 套用管理学上经典的5 w + h 方法1 4 ，分析特别补偿如何实现的问题，主要从w h o ， 1 3 关于l o f s o 中。安全网条款”与( 1 9 8 9 年国际救助公约 规定的特别补偿制度的比较，见本文在后面论述 “即w h a t , w h y , w h o ，w h e n , w 慨h o w 1 0 海难救助中特别补偿制度之评析 v c h c n 和h o w 的角度进行分析”。 1 2 4 1 由谁来支付特别补偿：w h o 关于由谁来支付特别补偿，根据公约第1 4 条第一款的规定，应该是“其自身或 货物对环境构成损害威胁的船舶”的船东。但是，在实践中往往会遇到一些公约所没 有明确规定的情况。 l 、船舶属具和燃油等是否包括在概念之中 公约对这一问题并没有特别强调，但应认为船舶属具和燃油等包括在船舶之中。 埔我国海商法明确强调船舶包括船舶属具。当属具和燃油等的所有人和船舶所 有人非同一人时，比如在期租情况下，燃油所有人往往是承租人而不是船东，如果构 成环境损害威胁的并不是船东所拥有的船舶或其他物品，而恰是承租人所有的燃油， 这样便会产生一个新问题：燃油所有人是否应当支付特别补偿。与此相关的一个问题 是：如果救助的对象是燃油或者其他并不属于船东所有的属具，是否还构成对于船舶 实施了救助作业，进而是否还能够获得特别补偿。 对于上面第一个问题，笔者觉得虽然根据公约的规定应该由船东支付特别补偿， 而不是包括承租人在内的其他任何一方从立法目的角度考虑，这样做可能主要是因 为由船方支付对于救助人有利的缘故，因为一来救助人享有对船舶的留置权，二来救 助人根据s c o p i c 可以获得来自船东保赔协会的担保。毕竟公约的指导思想是为了重 新鼓舞起救助人的救助热情，进而达到发展航运和保护环境的目的。但是，这样并不 能忽略承租人应付的责任，因为根据基本法律原理，权利和义务应该对应显然，当 船舶被第三者起诉或者扣押而最终因船东无法还债或提供担保被法院下令拍卖时，承 租入可以向法院串请取回船上自己所有的燃油。由于其所有的燃油对环境构成环境损 害威胁，并由救助方进行救助作业后，承租人有义务最终承担这笔特别补偿费用，只 不过方式上是由先行支付的船东行使追索权。可能实践中还会产生两个附带的问题： 其一，一般而言燃油价值有限，尤其是与支付的特别补偿费用相比，因此是否有必要 在租船合同的有关燃油条款加上类似出现由于燃油发生环境事故，由承租人提供担保 的内容；其二，燃油造成环境损害威胁的方式可能多样，比如泄露，是谁的责任，又 在哪些情况下何方可以免责，都是值得讨论的问题。 bw h y 和w h a t 两个问题在前面已有详述，在此咯过不谈 埽赵劲松：。论海难载助中的特别补偿0 载于海商法研究 总第一辑第1 5 6 页 海难救助中特剐补偿制度之评折 对于第二个问题，目前不仅缺乏相关法律规定，在实践中也缺少案例的参考。因 此笔者觉得仅从鼓励救助人的角度出发，应该尽可能地对它们对于环境救助的努力给 予肯定，但以下两种情况应该排除：其一，救助属具时，船舶已经沉没或者已经不再 处于危险之中，便无所谓救助船舶：其二，在救助属具和船舶本身的时机和条件均等 或者后者更好的情况下，故意置船舶于不顾而去救助难度相对较小的属具的情况。 2 、救助货物或者残骸 第一、救助货物 显然，救助入对于货物或燃油实施的救助作业很可能可以防止或者减少对于环境 的损害。但是，是否可以得到特别补偿还要看救助作业是否“与船舶有关”。因此， 若救助人仅仅救助在船上被水冲下来的一箱危险品，则无法根据公约第1 4 条第一款 获得特别补偿。如果货物是在船发生碰撞以后处于危险时被抛下，或者是在碰撞是被 碰下，情况就会不同。但是，如果仅仅救了货物，救助作业与船舶完全没有任何关联， 则仍然得不到特别补偿。这样就会带来一个对于环境保护不利的后果：由于即使救起 这个装有危险品的箱子，仍然无法获得特别补偿，救助人不会有充分的积极性去救助， 同时根据现行的法律规定，船方也没有打捞此类落海货物的责任，这样这一箱危险品 就会成为一个不小的隐患。这一点可以说是目前公约下的一个漏洞，有待于解决。 第二、敦助残骸 救助残骸往往会与沉船沉物打捞混淆起来。诚然，这两个概念不容易区分，但由 于两者在适用法律上有着明显的区剔，即适用有关打捞清除的法律还是海难救助的法 律，所以有必要对此作一些论述。我国现行法律的规定不是很明确，总体来说强调船 舶和所载货物的沉没状态是构成沉船沉物的前提条件，但对于依靠自身不能脱浅的搁 浅船舶是否视为沉船，目前还没有定论。在外国法律中对此的规定不尽相同，由于划 分标准不同，对搁浅船是否属于沉船存在着不同的观点和规定。笔者认为，鉴于目前 的立法状况和实践中需要，有必要在法律中明确搁浅船的性质，进而明确其法律的适 用。 1 2 4 2 教助人如何获得特别补偿：h o w + w h e n + w h e r e 为了保证特别补偿的实现，在救助作业结束后，救助人应要求被救助人( 主要是 船方) 为特别补偿的支付提供满足的担保。在被救船的所有人为特别补偿的支付提供 救助人所能接受的担保之前，未经救助人同意，被救助人不得将当事船舶从救助结束 2 海难救助中特别补偿制度之评析 后最初达到的港口或地点移走。如果被助人在经救助人的请求或法定的期限内，没有 为特别补偿的支付提供满意的担保，救助人对占有的船舶可以行使留置权。按照我国 海商法第1 9 0 条的规定，如果被救助人不支付特别补偿和救助报酬，也不为此提 供满意的担保，自船舶获救时起满9 0 日，救助人可以申请法院对留置的船舶裁定强 制拍卖。拍卖所得价款，在扣除保管和拍卖过程中的一切费用后，依照规定支付救助 报酬和特别补偿：余下的金额，退还被救助人；不足的金额，救助人有权向被救助人 依照法定程序追偿。我国海商法第2 2 条赋予海难救助的救助款项给付请求具有 船舶优先权。 海难救助中特别补偿制度之评折 第2 章特别补偿制度的价值分析 2 1 特别补偿制度的价值分析的目的 从经济学角度分析法律制度，将人们从互相自愿的交易中各自获得利益的简明经 济理论和经济效率有关的市场经济原理应用于法律制度和法学理论研究，是法律经济 学的任务。由于法律经济学仍然出在蓬勃发展时期，要给其一个确切的定义是很难的。 如果要给出一个初步的解释，有学者这样定义”：法律经济学是用经济学的方法和理 论，而且主要是运用微观经济学的理论，考察研究法律和法律制度的形成、结构、过 程、效果、效率以及未来发展的学科。 法学和经济学之间是具有紧密的联系。首先，二者均是社会经济发展的产物，且 二者均认为人们生活在一个资源稀缺的世界里，因此二者均将效率和均衡作为自身追 求的价值。其次，二者在研究法方法也有相通之处，经济学家往往对于研究经济学进 行两个假设，其一即社会资源的稀缺性在前面已经提到，其二就是人的自私和理性， 虽然法律上没有明确人性的问题，但在大量的实践中却是认可这种假设，有许多的案 例也是基于人类理性进行法律推理。 具体到经济分析法学的四个最重要概念一交易成本、最大化、均衡和效率，它 们与法律制度特别是本文中要分析的特别补偿制度都是有着紧密的联系。 l 、交易成本。根据科斯定理( c o a s tt h e m - e m ) ，在交易成本为零的情况下，法 定权利的界定对于经济制度运行的效率不会产生影响，社会资源的配置总是有效率 的，社会财富会增加。但是，如同科斯本人在接受诺贝尔经济学奖时发表的演讲中进 一步指出的：“如果我们以交易成本为零的世界转向交易成本大于零的世界，那么立 刻变得清楚的是，在这个新天地里，法律制度至关重要。”所以，在存在交易成 本的条件下，法律的权利的初始界定具有十分重要的意义，特别补偿制度中的权利界 定也不例外。应该从实现资源配置最优化的立场出发，选择合适的权利的初始界定。 这就要求立法机关在制定法律、法官在判决案件时，充分考虑效率原则。权利应该让 与那些能够最具生产性地使用权利并能够激励他们这样使用的人，而且要发现和维持 这种权利分配，就应该通过法律的清楚规定，要求保护权利让渡的法律不至于太繁重， 蒋兆康：法律的经济分析 中文版译者序言，中国大百科全书出版社，1 9 9 7 年皈，第3 页 ”【美】科斯：。生产的制度结构”，载于经济社会体制比较研究) 1 9 9 2 年第4 期，第2 6 页 1 4 海难救助中特别补偿制度之评析 从而使权利让渡的成本比较低。 2 、最大化。最大化理论对于特别补偿制度价值的评析有着重要的作用，最大化 被看作是每个经济行为体的目标，教助双方自然也不例外。最大化来自于经济人的假 设，经济人是指有理性的、追求自身利益或效用最大化的人，至少包含至少三个基本 命题。第一是自利，亦即追求自身利益是驱策人的经济行为的根本动机；第二是理性 行为，经济人是理性的，可以根据市场情况、自身处境和自身利益之所在作出判断， 并使自己的行为适应于从经验中学到的东西，从而使所追求的利益尽可能最大化；第 三是只要有良好的法律和制度的保证，经济人追求个人利益最大化的自由行为会无意 识地、卓有成效地增进社会的公共利益。但是最大化的假设又存在着缺陷。首先，最 大化假设认为个人理性最大化行为必然导致社会最优结果，但是现实一再告诉人们， 结果并不尽然；其次，最大化假设建立在信息完全的前提之下，但是信息不完全却是 现实世界的常态；再次，最大化假设将理性选择的市场环境定位完全竞争市场，但是 现实中的市场结构是复杂多样的，几乎不存在这样的完全竞争市场。”而作为一个经 济人，如果在现有法律框架下无法实现其利益最大化或法律制度本身阻碍主体追求利 益最大化，那么法律主体往往选择法律规避”。 3 、均衡。均衡指因为每一方都同时达到最大目标而趋于持久存在的相互作用形 式，经济学家的最大习惯就是