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海上人命救助的酬金请求权研究 摘要 人命救助是保障海上人命安全的基本措施，其中最重要的内容就是要充分调 动起船舶等海上活动主体之间互救的积极性。但是比起财产和环境救助，海上人 命救助的发展相对滞后，这主要是由人命救助制度上的缺陷造成的。 目前在世界范围内适用较为普遍的海上人命救助制度的立法模式存在严重 的弊端。主要表现在：一、现有的以公法手段为主的人命救助激励机制达不到保 护人命的预期效果；二、制度上对人命救助人利益的忽视严重打击了救助人在人 命救助上的积极性。所有这些使得一旦发生海难，救助方往往更加积极的救助财 产、环境而忽视人命。这显然与立法的初衷背道而驰，也正体现了海上人命救助 制度建立健全的现实必要性。 鉴于人命救助制度体现出来的问题，本文致力于探讨弥补该缺陷的途径，以 使海上人命救助人的权利得到应有的重视，并力求在制度上加以设置，以保障人 命救助制度的长远发展。 本文首先从海上救助制度的发展历程出发，从历史角度探讨海上救助制度每 一次大变革的历史背景和决定因素，重点研究与人命救助有相似之处的特别补偿 制度的孕育、产生和最终确立的过程，从中得出推动救助制度发展和完善的决定 性因素是海上救助实践的发展的结论。随后，通过分析目前海上人命救助实践中 体现的问题，总结出海上人命救助制度的改革是海上救助实践发展的要求和必然 结果，并认为人命救助制度脱离立法本意的症结是其落后的激励机制。改革人命 救助制度的关键是完善人命救助的激励机制，而最根本的措施就是要赋予人命救 助人以酬金请求权。本文研究了目前学术界在人命救助酬金请求权领域的不同学 说，并分析各自利弊，认为人命救助酬金请求权的绝对肯定说更能适应人命救助 的实践需要，同时也是解决人命救助酬金请求权问题的最佳指导思想。文章比较 分析了各国在人命救助酬金设置问题上采用的不同方式和产生的现实效果，其中 以英国为代表的少数国家采用的赋予人命救助人以独立的酬金请求权的做法，现 实效果显著，这也证明了人命救助酬金请求权绝对肯定说的可行性和必然性。英 国等国家的制度设置值得我们借鉴。考虑到我国的实际情况，在确定海上人命救 助酬金请求权的过程中仍然有众多的现实问题需要解决，这些问题主要是酬金支 付主体的确定、酬金具体数额的确定以及实现酬金制所必需的一系列制度保障。 本文就上述问题一一作了探讨。在酬金的支付主体上，笔者主张引入责任救助的 概念，将主体确定为通过人命救助行为得以避免或者减轻的责任的事实承担者。 对于酬金数额的确定则采用了救助成本加冒险奖励的双重标准，同时为了保障酬 金制能够最终实现，建议设立先行支付制度，以对海上人命负有基本保障义务的 船公司或者其他航运企业等为先行支付人，从而保证救助人能够及时地拿到酬 金，保护救助人在人命救助上的积极性。 由此可见，要健全海上人命救助制度，最根本的就是要解决人命救助激励机 制上存在的问题。具体而言就是要改变传统的以公法手段为基础的方式，改为以 物质激励为主，肯定人命救助人的酬金请求权，并为请求权的实现设立相应的保 障制度，这正是本文核心内容之所在。 关键词：激励机制，人命救助酬金，责任救助，支付主体，先行支付 2 r e s e a r c ho nt h ec l a i mo fr e m u n e r a t l o n f o rm a r l t i m es a l v a g eo fh u m a nl i f e 媚s t r a c t s a v a g eo fh u m a n l i f ei st h eb a s i cm e a s u r et op r o t e c tt h es a f e t yo fh u m a n l i f ea ts e a ，i nw h i c ht h eb a s ti m p o r t a n tm e t h o di sm o b i l i z i n gt h ee n t h u s i a s mo f m u t u a l a s s i s t a n c ea m o n gt h es u b j e c t sa ts e a b u tc o m p a r e dw i t hs a l v a g eo f p r o p e r t ya n de n v i r o n m e n t ，m a r i t i m es a l v a g eo fh u m a n l i f eh a sd e v e l o p e dm o r e s l o w l y t h i si sb r o u g h ta b o u tb yd e f e c t si ns y s t e mo fs a v a g e o fh u m a nl i f e t h e s ed e f e c t sr e t i e c tm a i n l ya sf o l l o w s ：f i r s t t h em o t i v a t i o nm e c h a n i s m s o fc u r r e n ts y s t e mo fm a r i t i m eh u m a nl i f es a l v a g em a i n l ya d o 。p tt h em e a s u r e si n p u b l i cl a w s ，w h i c hc a n tp l a yt h ea n t i c i p a t e dr o l e s s e c o n d ，t h en e g l e c t i o nt o t h er i g h to fh u m a nl i f es a v e r si nl a wd e s t r o y st h e i rc o n f i d e n c ei nh u m a nl i f e s a l v a g e a l lt h e s ed e f e c t si n v o l v e a ni n e v i t a b l er e s u l t ，w h e nam a r i t i m e a c c i d e n th a p p e n s 。t h es a v e r sm a yc h o o s ep r o p e r t yo re n v i r o n m e n tt os a v e f i r s tr a t h e rt h a nt h eh u m a ni i f ew h i c hi sm o r ei m p c r t a n tb u ti e s sr e w a r d t h i s r e s u l ti sa b s o l u t e l yu n e x p e c t e db yt h el e g i s l a t o r s t h ep r a c t i c e sa ts e as u g g e s ti ti sn e c e s s a r yt oe s t a b l i s hac o m p l e t e s y s t e mo fm a r i t i m es a v a g eo fh u m a n l i f e i no r d e rt og e tt h i sa i m ，w em u s tf i n d s o m ew a yt or e m e d yt h ed e f e c t so fc u r r e n ts y s t e mo fi t t h i sa r t i c l ei sj u s t t r y i n gt of i n dh o wt oc o n s t i t u t ea n dc o m p l e t es u c has y s t e m i nt h i sa r t i c l e ，t h e w r i t e rf i r s ts t u d i e st h eh i s t o r yo fs a l v a g ea ts e a e s p e c i a l l yt h eh i s t o r yo f s p e c i a lc o m p e n s a t i o na n dc o n c l u d e st h a td e v e l o p m e n to fp r a c t i c ea ts e ai st h e c r u c i a le l e m e n tt om a k et h es y s t e mo fs a l v a g ea ts e am o v eo ns t e pb ys t e p a n di tp l a y st h es a m er o l et os a l v a g eo fh u m a nl i f e b ya n a l y z i n gt h ep r o b l e m s a d s i n gf r o mp r a c t i c eo fs a l v a g eo fh u m a nl i f e 。t h ew r i t e rt h i n k st h er e s u l tt h a t i n v o l v e st h e s ei si t sm o t i v a t i o nm e c h a n i s m sa n dt h ec r u c i a im e a s u r e m e n tt o s o l v ei se n d u d n gs a v e mo fh u m a nl i f ec l a i mo fr e m u n e r a t i o n c o m p a r i n g d i f f e r e n tt h e o r i e so nt h ec l a i mo fr e m u n e r a t i o n ，t h ew r i t e rt h i n k st h ea b s o l u t e a f f i r m a t i o nt h e o r yi st h em o s ts u i t a b l et h e o r yb a s i s a c c o r d i n gt h i st h e o r y , i n 3 o r d e rt op e r f e c tt h es y s t e mo fs a l v a g eo fh u m a nl i f e w em u s te n d u r es a v e r so f s a l v a g eo fh u m a nl i f ec l a i mo fr e m u n e r a t i o n a n dt h i sm e t h o di sa d o p t e db y e n g l a n da n ds o m eo t h e rc o u n t r i e sa n dt h e yg e tr e m a r k a b l er e s u l t s 0 u r c o u n t r ys h o u l dt a k et h e i re x p e r i e n c ea sr e f e r e n c e d u r i n gt h ep r o c e d u r eo fp e r f e c t i n gs y s t e mo fs a l v a g eo fh u n l a nl i f e w e s t i l lh a v em a n yh a r dp r o b l e m st os o l v e ，f o re x a m p l e ，p a y e ra n da m o u n to f r e m u n e r a t i o n ，t h ew a yt om a k es u r es a l v e r so fh u m a nl i f eg e tr e m u n e r a t i o ni n t i m e ，e t c t h e s ea r et h ec o r e so fm ya r t i c l e l ix i a o y i n g ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) d i r e c t e db yp r o f e s s o rs h e nq i u m i n g k e y w o r d s ：m o t i v a t i o nm e c h a n i s m s ，r e m u n e r a t i o nf o rm a r i t i m es a l v a g eo f h u m a nl i f e ，s a l v a g eo fr e s p o n s i b i l i t y , p a y e ro fr e m u n e r a t i o n ，i n t e r i mp a y m e n t 4 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构 已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献 均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。 作者签名：查l 巍勉。日期：2 凼，厶皇 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布 论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论 文。保密的论文在解密后遵守此规定。 第一章海上人命救助概述 第一章海上人命救助概述 1 1 海上人命救助的涵义 1 1 1 海上人命救助与海上救助 所谓海上人命救助是指救助人对遭遇海上风险的人命所进行的救助行为。要 全面、正确地了解海上人命救助，最基本的就是要理解海上救助与海上人命救助 的关系，因为正是这一关系决定了人命救助的性质。从字面意思来看，似乎海上 人命救助应是海上救助的一部分，实际上却并非如此。对于海上救助和海上人命 救助的关系，学术界历来存在着各种不同的观点。其中一种观点认为，理论上可 以将海上救助分为广义的海上教助和狭义的海上教助两种o 。广义的海上救助是 指包括人命救助在内的对所有遭遇危险的船舶、货物、环境以及人命施以救助而 形成的法律关系；而狭义的海上救助则将人命救助排除在外，单纯指对船舶和其 他海上财产、环境等进行救助两获得报酬的行为。这种将海上救助分为广义与狭 义之说最终成为主流学说，并成为海上救助制度建立和发展初期的理论基础。 1 1 2 海上人命教助制度在实旋中产生的问题 目前在世界范围内得到广泛认同的1 9 8 9 年国际救助公约和以美国、加拿 大、中国等为代表的大多数国家的海上救助制度都是建立在狭义的海上教助概念 之上，均否认人命救助同船舶、货物等财产救助和环境救助具有同等的地位，而 将人命救助排除在海上救助的范围之外，并将其置于一个比较尴尬的境地。这一 状况体现在法律对人命救助的具体规定上即是：一方面法律试图通过采取一定措 施达到鼓励人命救助的目的；另一方面又不像对待财产救助那样赋予人命救助以 报酬请求权，而只是试图通过规定强制义务的方式来达到这种激励目的，即将人 命救助规定为船长和船员的强制性义务，若有违犯则会面临公法上的制裁。同时 。马轶男试析海难救助的构成要件贵州法学，2 0 0 5 0 ) ：3 3 - 3 5 1 第一章海上人命教助概述 规定人命救助者不得向获救人索取任何救助报酬，获救人在法律上也不具有任何 支付报酬的义务。 不可否认，立法者的初衷是试图以公法制裁这种更具有法律威慑力的方式捍 卫无价的生命。但从救助发展的历史和现状来看，人命救助并没有如立法者设想 的那样取得优于财产的地位。人命救助所采用的这一激励方式在海洋这一特定的 环境和海上风险这一特定的背景下发挥的作用并不理想。救助发展的历史也表明 在这一特定的环境中，单纯依靠道德和法律强制的手段往往难以达到预期的效 果。伴随着海上运输业的发展，现代造船技术和航海技艺都有了很大的进步，各 类船舶也越造越大，越来越多的人加入这一行业或者接受其服务。但是海洋技术 实际上并没有发生根本性的变革，航海产业仍然具有很大的风险。这就决定了海 难事故一旦发生它所涉及的人数也往往让人触目惊心，传统海上救助制度在人命 救助上的弊端愈发明显。其以财产为中心的制度安排与当今以人为本的社会价值 取向产生激烈的冲突。冲突的核心直指人命救助的激励机制。要从根本上解决人 命救助的这一窘境，真正体现生命无价的价值取向，为人命救助探索新的激励机 制则势在必行。 为了更深刻的理解人命救助的发展历程，为人命救助制度的改革提供更为坚 实的理论依据，本文首先从海上救助的历史着手，研究救助制度的发展历程和各 种制度设定的历史背景。 1 2 海上救助的历史 1 2 1 海上救助制度的起源和发展 海上救助也称海难救助( s a l v a g ea ts e a ) 是海商法上最古老的法律制度之一 其目的是为了保障船舶航行安全，降低航运风险，以促进航运业和国际贸易的发 展。海上运输是冒险事业，即使航海技术发达的现代亦不可能彻底避免海难事故 的发生。海上救助作为海上运输最主要的安全措施，其本身亦常因海上运输形式 的更易而变化。 海上救助可以说与海上运输贸易相伴产生并共同发展。人类历史中，随着造 2 第一章海上人命救助概述 船技艺和航行技术的发展，贸易的范围从国内扩展到国外，并逐渐蔓延至全世界。 海上贸易这一利润丰厚的贸易形式在其蓬勃发展的同时也显现出了其固有的桎 梏，即海上运输所不可避免的巨大的海上风险。这种风险不仅包括自然风险，还 有海盗行为等各类人为风险的存在。这使得海上贸易对于经营者来说更像是一种 冒险。巨大的风险在很大程度上限制了海上贸易的发展，为了最大限度的挖掘海 上贸易形式的利润潜力，其经营者和受益者开始试图在制度和法律的层次上规范 和保护这一贸易方式。在这一背景下对海上运输予以直接保证的海上保险应运而 生。只是海上贸易的这一保护网在实际运行过程中逐渐显露无法弥补的缺陷。即 便海上保险业实力雄厚，但这毕竟只是事后的补救，显然缺乏及时的救助所能带 来的巨大便利。在此条件下，海上救助制度呼之欲出。从最早的罗得法国( l e x r o d i a ) 到奥利隆海事案例集( l e xo l e r o n ) ，海上救助事业对于保障海上运 输顺利进行的重要性逐渐被古人所认知。罗得法中“为拯救一艘船舶而需要支付 的费用，应由船的整体来负责”的法谚被认为是海上救助制度最早的历史渊源。圆 这个存在于公元前9 0 0 年的法典中“对海难救助者，得享有救助物五分之一之权 利” 的记载也成为救助报酬请求权的最早依据。 随着海上运输工具和航运业的发展海上救助法发生了显著的变化。纵而论 之，海上救助立法的发展可分为遇难物自由掠夺时期、遇难物占有时代、遇难物 占有禁止时代和海上救助奖励时代四个时期。 十五世纪开始，欧洲各国法律均 对遇难物占有权加以否定。中世纪的这些立法才刚刚称得上是现代意义的海上救 助立法。1 6 8 1 年法国路易十四颁布的海事条例中第一次以成文法的形式明 确赋予救助人请求救助报酬的权利，同时在第2 条中规定“掠夺遇难船者，处死 刑，法官不得以任何理由予以赦免”，由此开启了各国立法调整海上救助的先河。 随后，从1 9 世纪末开始各国为了调整规范海上救助法律关系，都积极地制 定相应的海事法规及其海上救助法律规范。2 0 世纪初随着国际贸易和国际海运 业的发展，海上救助法调整的社会关系更多的加入了涉外因素，这就在客观上产 生了制定统一的海上救助国际公约的需要以避免产生法律冲突。在有关国家和国 。公元前在地中海地区形成的国际贸易的习惯和惯例，逐渐被汇辑为法典，是海商法的最初萌芽。 。章博论国际海上救助法律制度的激励机制及其新发展兼论我国海上教助特别补偿制度的完善 h t t p ：m a m i m e l a w , f y f zc n b l o g m a r i t i m e l a w i r g l e xa s p x 7 b l o g i d - 1 2 1 2 4 5 。郑田卫海难被助报酬比较论中国涉外商事海事审判网 h t t p j w w w c c m t t o m c n h s e x p l o r e e x p l o r e d e t i a l p h p ? s l d - 1 0 5 。申晴关于海难救助中人命救助相关问题的思考海事司法论坛, 2 0 0 4 ( 3 ) ；3 4 _ 4 2 3 第一章海上人命救助概述 际组织的推动下，几经努力，终于制定了 1 9 1 0 年救助公约( s a l v a g ec o n v e n t i o n o f l 9 1 0 ) ，从此海上救助制度最终形成了世界范围内的公约制度并为各国所遵守。 通过1 9 1 0 年救助公约构筑起来的国际救助制度以财产救助为核心，救助标 的仅限于船上财物即船舶、货物和运费，并且仅赋予上述财产的救助人以报酬请 求权，救助报酬的支付采取“无效果无报酬( n oc u r en op a y ) ”原则。对于人命 救助则采取的是“无偿救助人命”原则，也就是说在人命救助中，救助人无权向获 救人员索取任何报酬。但是，人命救助者对于船舶、货物及其附属品的救助人所 获的报酬，有权取得公平的分配份额。这是1 9 1 0 年救助公约最为重要的两 个基本原则，也被世界各国所接受并通过国内法加以确定，最终成为海上救助制 度的核心原则。 1 2 2 特别补偿制度的产生 不可否认， 1 9 1 0 年救助公约在国际海上救助实践中发挥了极其重大的作 用，但是此后几十年的时间人类海上实践的发展速度远远超出了其所能预想和包 含的范围。1 9 1 0 年救助公约的弊端逐渐显现出来，它以“无效果无报酬”原则 和“无偿救助人命”原则为基础构建的救助体系遭到空前强烈的挑战。 这场挑战首先针对“无效果无报酬”原则而起。根据1 9 1 0 年救助公约，“无 效果无报酬”原则具有以下含义：除非法律另有规定或合同另有约定，如果救助 行为没有取得实际效果，那么救助人无权请求报酬；同时获救财产的价值是确定 救助报酬的主要因素，救助报酬不得超过获救船舶和其他财产的价值。“无效果， 无报酬”原则从诞生的第一天起，就深深地打上了实用主义的烙印，它源于实践 的需要，又促进实践的发展，将法的社会价值发挥到了极致回。“无效果无报酬” 原则最初的确立对于海上救助制度的发展有着划时代的意义。通过这一制度，海 上救助真正摆脱了无因管理制度，而发展成为海商法所特有的全新的法律制度。 同时由于这一制度对救助人报酬请求权的确认，也极大的调动了海上救助人的积 极性，推动了救助商业化与专业化的进程，使得海上救助形成一种行业并逐渐步 入现代化。 o 章博论国际海上救助法律制度的激励机制及其新发展兼论我国海上救助特别补偿制度的完善 h t t p i m a r i t i m e l a w , f y f z c “b l o g m a r i t i m e l a w i n d e x a s p x ? b l o g i d 。1 2 1 2 4 5 4 第一章海上人命救助概述 海上救助制度是一个开放发展的体系，但是制度自身调整与完善的速度和程 度仍然追不上实践的发展， a m o c oc a d i z ”号事件为人们敲响了警钟。1 9 7 8 年， 装载2 2 7 万吨石油的“a m o c o c a d i z 号巨型油轮在法国布列塔尼沿岸搁浅，来自 德国的救助人费尽艰难，却由于种种原因没能获得成功，船载石油最终全部倾入 大海，这给布列塔尼沿岸造成了重大的污染。这一事件促使政府和法律界人士对 现行救助法律展开了深入的反思，并最终达成共识，认为：本次事件中，如果针 对油轮的救助可以成功那么将极大的减少或者防止对环境的损害，从而应鼓励类 似的环境救助行为。但是环境救助的必要性和特殊性决定了不能以救助成果作为 救助人获得报酬的标准，国际海上救助制度中传统的“无效果无报酬”原则对环境 救助而言已经过时，改革势在必行。究其原因主要表现在两个方面： 第一，海上救助实践的变化 经过两次工业革命后的世界已经与以前大不相同。技术的进步一方面提高了 救助人的专业化程度，使其更加独立于海上运输，另一方面也使巨型船舶的制造 成为可能。这些动辄几十万载重吨的“海上城市”，大多数被用于运载现代工业赖 以生存的原料石油及其衍生品。因此，一次像“a m o c oc a d i z 号轮这样的海 事，就意味着一场深重的灾难，而专业救助人是这场灾难唯一的救星。对于此类 事故，最理想的结果是船舶和环境一起获救，但在现实中却有一个因素制约着救 助人实施这样的行为，这就是“无效果无报酬”原则。 对于救助人来说，救助“a m o c oc a d i z 号轮的难度超乎想象。在该案中，来 自德国的救助人竭尽全力拖引搁浅船舶，但由于船体巨大，拖缆从挂上船时起还 不到3 个小时就因此绷断。如此大的风险令救助人不愿意轻易实施救助，因为“无 效果无报酬”原则使救助报酬完全取决于救助效果。在救助成功的可能性微乎其 微的情况下，救助报酬也变得十分渺茫，救助人自然失去了实施救助的原始动力。 另外，传统的“无效果无报酬”原则并不包括对环境的救助，在救助报酬的驱使下， 救助人的目标只会局限于遇险船舶。但对于“a l l l o c oc a d i z ”号轮的海事而言，环 境救助的重要性显然超过了对于船舶本身的救助。“a m o c oc a d i z ”号轮为人们认 识现代海事对环境的破坏程度，上了沉痛的一课。 第二、国际海事法律的变化 。章博论国际海上救助法律制度的濑励机制及其新发展兼论我国海上教助特别补偿制度的完善 h t t p ：m m 讪m e l a w f y f z c n b l o g m a x i t i m e l a w i n d e x a s p x ? b l o g i d - 1 2 1 2 4 5 5 第一章海上人命救助概述 在海上救助实践发生根本性变化的同时，国际海事法律也发生了重大的改 变，这也使得“无效果无报酬”原则不再满足实践的需要。 t o f f yc a n y a n ”号轮案田 不仅催生了1 9 6 9 年国际油污民事损害责任公约( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no n c i v i l l i a b i l i t y f o r o i l p o l l u t i o n ) ，还使国际社会通过了1 9 6 9 年国际干预海事油 污事件公约( i n t e m a t i o n a lc o n v e n t i o nr e l a t i n gt oi n t e r v e n t i o no nt h eh i g hs e a si n c a s e so fo i lp o l l u t i o nc a s u a l t i e s ) 。后者及其之前的国际条约间接地影响了海上 救助作业。因为根据这些公约的规定，沿海国可以直接干预海事油污事件，这种 行政干预进一步加大了取得救助效果的风险。在“t o r r yc a n y a n 号轮案中，英国 政府出动空军将船舶残骸炸沉，最终只有一条价值5 0 美元的救生艇获救。然而， 以获救价值来限制救助报酬是“无效果无报酬”原则的派生规则。如果仍然固守传 统的规则，那么国际海上救助法律制度的激励机制就将名存实亡。 可见改革“无效果无报酬”原则的根本原因，正是海上救助的实践发生了霓大 的变化。在新的历史条件下，“无效果无报酬”原则不仅不能适应实践的需求，而 且产生了与其鼓励救助的初衷完全相反的效果。这种效果严重威胁到人类的整体 利益，因而必然遭到修改。国际海上救助法律迫切需要一种新的激励机制。在这 一情况下特别补偿制度( s p e c i a lc o m p e n s a t i o n ) 开始出现并最终得到确定。 特别补偿制度的雏形最早是在1 9 8 0 年的劳氏救助合同标准格式( l o f 8 0 ) 中出现，这是民问为推动改变“无效果无报酬”原则所作的巨大努力，同时也为海 上救助制度的改革迈出了第一步。它第一次动摇了“无效果无报酬”原则一直以来 的统治地位，对于油轮的救助设定了一个例外，这个例外条款被形象地称之为“安 全网”( s a f e t yn e t ) 条款。该条款规定救助人在救助油轮时，应尽最大的努力防 止船舶漏油，只要救助人在救助满载或部分载货油轮时没有过失，即使救助不成 功或救助受阻，油轮所有人仍应支付救助人合理的救助费用和不超过该项费用 1 5 的附加费。这是为了适应海上实践发展的需要对“无效果无报酬”原则所作的 必要的补充，以进一步完善海上救助制度。这一制度实际上扩展了海上救助的标 的范围，使得环境成为除了船舶、货物和运费外又一海上救助的标的。同时将对 油轮的救助规定为“无效果无报酬”原则的特例，从而既可以鼓励油轮救助人尽最 大努力救助油轮，又有利于减少海洋油污。但是人们完善海上救助制度的进程并 。1 9 6 7 年3 月1 8 日，1 2 万吨的美国油轮“t o n yc a n y a a ”号在s e v 朗r e e f s 处触礁沉没，船载原油悉数流 入大海，形成5 公里长，2 公里宽，2 英寸厚的广阔油带，造成英，法，荷等国沿岸的严重污染。 6 第一章海上人命救助概述 未就此结束，“安全网”条款仍然存在很大的缺陷，即其并没有确立完整的特别补 偿制度。尽管l o f s o 受到普遍的欢迎，但在缔约自由原则的约束下，对于拒绝 或没有签订l o f 8 0 的救助，不具有任何法律效力。标准合同不具有普适性这一 点，不能满足人们建立统一的、普遍有效的特别补偿制度的要求。其次，经实践 证明1 5 的补偿额仍显不足。而化学品船和装载危险品的船舶同样会对环境造成 重大污染。这些都是“安全网”条款的致命弱点。o 人们最终选择以公约的强制形 式，全面确立一种不同于“无效果无报酬”原则的特别补偿制度，以期在新的环境 下，让国际海上救助法律制度能够继续完成其鼓励海上救助的历史使命。1 9 8 9 年4 月1 5 日至2 8 曰国际海事组织在伦敦召开的外交大会上通过了0 9 8 9 年国 际救助公约，从而最终确定了特别补偿制度在海上救助法律体系中的特定地位。 1 2 3 特别补偿制度的现实意义 特别补偿制度同货物、运费等财产救助制度存在较大的差异，它的设立在事 实上承认了环境作为海上救助标的的地位，将环境救助纳入了传统海上救助的范 畴，从而扩大了海上救助对象的范围并彻底解决了保护海洋环境的现实需要与传 统海上救助制度之间的矛盾。同时，它为环境救助构建了一个较为完善的制度体 系，这种完善主要体现在：一方面，确定了海洋环境作为海上救助标的的地位； 另一方面，也是更为核心的内容即是为环境救助设置了合理有效的激励机制，明 确赋予环境救助人对特别补偿的请求权，同时也对相应的支付主体等作了规定。 虽然事物发展的必然性决定了特别补偿制度也必然会随着海上环境救助实践的 发展而有所改变，但是它所确立的这一制度体系和框架已经趋于完备。然而与其 类似的人命救助却仍然徘徊在制度之外。 特别补偿制度从无到有，从发展到最终确定的这个过程对我们来说不只是一 种事实更重要的是一种趋势，一种海上救助制度不断发展和完善的趋势。对于环 境救助而言可以说它的发展已成功地告一段落，但它的影响还远不止这些，我们 从环境救助制度的成长历程似乎可以看到人命救助制度的未来。二者在重要程度 和理论基础上的相似之处以及现在海上实践发展的程度和趋势使得我们有理由 。章博论国际海上救助法律制度的激励机制及其新发甓兼论我国海上救助特别补偿制度的完善 h t l p ：m a r i t l m c l a w , f y f z c l l b l o g m a r i t i m e l a w i n d c x a s p x ? b l o g l d - 1 2 1 2 4 5 7 第一章海上人命救助概述 相信在不远的未来，对人命救助制度所做的适应海上实践发展需要的改革同样会 得到世界的认可，人命救助必将以其独立的地位成为国际救助制度不可或缺的组 成部分。环境救助的发展历程留给人命救助的启示还有待于进一步地探讨并加以 运用。 1 3 改革海上人命救助制度的必然性 从历史角度来看，人命救助制度的改革存在很大的可能性。从现实意义来看， 人命救助制度的改革也有着不可忽视的必要性。这种必要性是由人命救助制度的 现状所决定的，主要表现在：第一、人命救助制度中以公法手段为主的激励机制 事实上阻碍了人命救助的发展；第二、人命救助制度中起辅助作用的酬金制度仍 然很不完善。 1 3 1 以公法手段为主的激励机制阻碍了人命教助的发展 海上救助制度的核心实际就是其独特的激励制度，然而传统的观点将人命救 助排除出了海上救助的范围，是故法律为其设定了不同于财产等救助的特殊的激 励制度。这一激励机制的特点首先表现在其独有的公法手段。目前各国在人命救 助上的普遍做法是以公法手段作为人命救助激励机制的中心，将人命救助规定为 船长的法定义务，并试图通过设置公法上责任的方式来保证其强制执行。我国海 商法第1 7 4 条明确规定：船长在不严重危及船舶和船上人员安全的情况下，有 义务尽力救助海上人命。船长违反该法定救助义务要负法律责任。英国1 9 1 1 年海事公约法第6 条第1 款规定：。如果船长不提供救助，他应当对不作为 负法律责任。美国商法典航运卷第7 2 8 条亦规定：如果船长违反救助义务， 则他将被处以不超过1 0 0 0 美元的罚款或被处以二年以下的监禁或二者并处。我 国台湾海商法第1 4 2 条亦规定：违反前项之规定者，处3 年以下有期徒刑或 者拘役。我国海商法还在第1 6 6 条规定了船长在船舶碰撞时的救助义务，我 国台湾海商法规定对违反此项义务者处5 年以下有期徒刑的刑事责任。此外， 韩国、希腊、德国、日本等虽未明确在海商法中规定船长的对人救助义务，但具 s 第一章海上人命救助概述 体的海事实践仍然遵循这一原则。从国际法角度来看， 1 9 1 0 年救助公约第1 1 条和1 9 8 9 年国际救助公约第1 0 条也都明确了船长对人命的救助义务。 立法者对于人命救助做出如此法律设置的初衷源自对生命的无比尊重，认为 既然生命无价，那么对生命的救助行为即无法用具体价值来表现。同时出自人道 主义的考虑，也无法要求被救助人提供救助报酬，这样所推得的结论就是人命救 助缺乏必要的报酬支付主体。在这双重原因的推动下，似乎以公法手段来解决这 一问题在理论上更具有可行性。实际上通过设定法律义务和责任的方式并没有起 到理论上的威慑作用，恰恰相反，这一激励机制的设置反而使得人命在同货物等 财产遭遇同样的危险时救助人往往会选择有救助报酬的财产来优先救助。这主要 是因为：首先，海上这一特殊环境决定了即使船长等负有救助义务的人员在遭遇 人命救助时做出有违法律规定和人道主义原则的行为，置人命于不顾，那么针对 这一行为的调查在实践中也是难以展开的，取证工作同样也无法进行。这一客观 情况所导致的最终结果是即使负有法定救助义务的人员做出有违该义务的行为， 法律所规定的相应的惩罚措施也难以贯彻实施。公法意义上的激励措施实际上并 没有发挥预期作用，而且实践中在很大程度上沦为空话。其次，无偿救助人命的 原则使得救助人在救助之前不得不考虑救助成本的问题，迫于现实的压力，往往 做出有悖于其人命救助义务的选择。救助人的这一选择虽然有悖于人道主义原则 和生命无价的思想，但是考虑到救助成本的补偿，他的这一选择仍然是无可厚非 的。可见人命救助制度设置上的漏洞才是最终导致人命救助在海上救助中居于劣 势的根源。国际国内累发的海难事件所导致的大量人员伤亡。迫使人们不得不对 人命救助的制度设置予以重新思考，并试图寻求一个新的途径使其在实践操作中 能够最大限度的体现人命至上的价值选择，为所有可能遭遇海上风险的人提供更 加可靠而坚实的制度保证。， 1 3 。2 人命救助制度中起辅助作用的酬金制度很不完善 对于人命救助而言，其激励制度的发展也经历的一个漫长的过程。从最初完 全以设置法定义务和责任这一消极激励方式发展到以上述消极方式为主，同时辅 。据我国交通部统计：2 0 0 6 年我国因为水上事故死亡的人数高达3 7 6 人，平均每天一人；2 0 0 5 年的死亡人 数则高达4 7 9 人 9 第一章海上人命救助概述 以一定的酬金鼓励的复合激励方式即将人命救助作为确定救助款项的一项参考 内容，允许人命救助者有条件地获取一定份额的救助酬金。这一转变不失为人命 救助制度发展史上的一个重大飞跃。但是这一复合的激励方式并没有彻底解决人 命救助制度的固有缺陷，该制度仍然存在严重的弊端，主要表现在： 第一，该制度否定了人命救助的独立地位。 人命救助人只有在财产救助或环境救助有效果时才可以凭借其救助人命的 成果获得一定比例的分成，这就是所谓的人命救助酬金。这实际上使得人命救助 成为财产和环境救助的附庸，人命救助人能否取得救助酬金完全取决于财产和环 境救助的救助结果，这就极大的打击了人命救助人的积极性。同时在人命救助 人之间也会导致有违法律公平原则的情况出现。对于人命救助，按照其具体情况 的不同可以分为财产人命救助、独立的人命救助和纯人命教助。其中，财产人命 救助是指救助人既救助了人命同时又救助了财产并且有效；独立的人命救助是指 人命救助人只救助了人命而其他救助人则救助了财产并且有效；纯人命救助则是 指没有财产被救起，而只是救起了人命的情形。对于不同案件中为人命救助付出 同样努力并取得同样成果的救助人而言，可能因为财产获救情况的不同而在是否 能够获得酬金以及获得酬金的数额上存在很大的差异，这也违反了法律所追求的 平等公平原则。 第二，法律不赋予人命救助人以独立的酬金请求权。 许多学者认为救助海上人命在性质上不属于典型的商行为从而认定海上人 命救助不产生救助报酬的请求权。我国海商法第1 8 5 条也规定：在救助作业 中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他 财产，防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。 这也是目前为大多数国家和地区所采用的立法模式。根据该规定人命救助人对于 获救人完全没有酬金请求权，即使在其符合获得合理份额的条件时，人命救助人 对于该酬金的请求权也不能独立使用，而只能依附于财产救助人的报酬请求权或 者环境救助人的特别补偿请求权。可见按照法律规定人命救助行为并不能产生独 立的请求权，而只能作为确定救助款项的一个参考内容，在依财产救助人或者环 境救助人的请求确定具体的救助款项数额后，才允许人命救助人参与合理分配。 。田田海商法研究台肥：中国科技大学出版社，1 9 9 91 4 9 - - 1 5 0 l o 第一章海上人命救助概述 这是海商法对人命救助所采用的基本态度，也是人命救助激励机制建立的基点。 然而从现实的角度来看，人命救助人没有独立的酬金请求权也是这一激励机制逐 渐丧失其生命力的根源之所在。 综上所述，要解决海上人命救助所面临的一系列问题，最为重要的就是要确 立人命作为海上救助标的的独立地位，同时赋予海上人命救助人以酬金请求权， 保证人命在遭遇海上风险时取得同货物、运费及环境完全等同甚至更为优越的位 次。海上人命救助的这一现状已逐渐为国际海商法学界所注意，并早已引起英国 等海上救助制度较为发达和完善的国家的关注。对此这些国家还作了积极反应， 并在赋予人命救助人以独立的酬金请求权的问题上做了卓有成效的探索，这是国 际海上救助制度再次发生重大变革的先兆。就我国而言也应该对人命救助制度予 以足够的重视，将设立人命救助独立的酬金请求权的问题提上海商法发展的日 程，把握时机以创设更为完善的海上制度，为我国海上事业向纵深程度的发展做 好充分的制度保障。 为了最终实现这一目标，就要对人命救助理论做更加深刻的研究和理解，这 就需要我们首先掌握人命救助酬金请求权的理论，从学理角度论证海上人命救助 酬金请求权设置的必要性和可行性。这也是本文接下来需要论述的问题。 第二章海上人命救助酬金请求权 第二章海上人命救助酬金请求权 2 1 有关海上人命救助酬金请求权的不同观点及其理论根源 对于海上人命救助请求权的设置问题历来存在很大的争议，学术界对此的观 点也是难以统一，综合各种学说来考虑，其中比较有代表性的主要有以下两种o ： 一是否定说，该学说认为人命救助是出于人道主义，按照惯例船长对海上遇 难的人命予以救助是其应当承担的义务，故被救助人没有义务给救助人报酬：而 且救助报酬是根据获救价值来计算，然而人命无价且纯人命救助并无财产可供致 酬，所以救助报酬请求权因无所附属而不能存在。否定说将人命救助彻底排除在 了海上救助制度之外，认为人命并不能成为海上救助的标的。虽然这一学说有一 定的依据，但因为违背衡平原则，并且由于救助人为了确保其将来可能获得的报 酬，通常只重视救船舶、货物而忽视救人，使海上人命安全不能得到充分的保障。 多少年以来，否定说逐渐被各国所抛弃。 二是肯定说，该说认为否定人命救助的报酬请求权不但违反平衡与正义，而 且会产生将财产价值置于人命之上的实际效果，这将最终导致救助人对海上遇难 人命的忽视，而只愿意对财产进行救助以确保其报酬。救助人在实旌人命救助的 过程中会支付必要的费用甚至会遭受损失，基于公平和奖励原则应使人命救助人 也能获得相应的报酬或补偿。 支持肯定说的学者又根据人命救助的不同情况将人命救助行为分为两类：一 类是在同一个海难事故中，有人命救助的同时也有财产救助或者环境敦助的情 况；另一类是在一个海难事故中只有人命救助，没有任何财产救助或者救助不成 功，也没有环境救助的情况即纯人命救助。根据对待这两种人命救助所采用的具 体措施不同可以将肯定观点分为两种：一种认为单纯人命救助不能索取救助报 酬，只承认在救助财产或环境的同时又救助人命时，人命救助者可以参与