（区域经济学专业论文）对福格尔关于铁路与经济增长关系理论的研究.pdf

中文摘要 摘要：本文详细介绍了计量历史学派的代表人物福格尔运用反事实历史图象描述 的方法，他假设美国不存在铁路的情况下，水路将是铁路的最好替代物，从农产 品的运输开始提出了社会节约量的概念，从地区间分布和地区内分布的角度出发 运用计量历史学的方法分析了社会节约量的大小，以社会节约量为基础来衡量铁 路对于美国经济发展的贡献，并得出了铁路对于美国经济发展并不必要、水运也 能提供很好替代的结论。然而，福格尔关于铁路与经济增长关系的理论，存在着 种种局限性。他只是从铁路能够节约多少运输成本的角度出发论证铁路对于经济 增长的重要性，他忽视了铁路对于扩大市场规模的影响，没有从规模经济的角度 来论证铁路对经济增长的作用。本文借鉴了杨格关于产业分工和市场规模的关系 的理论，从铁路使得速度的经济性成为可能，降低了运输成本形成了美国统一市 场、对现代发达经济的基础设施的形成以及大量生产和大量分配企业及现代工业 企业的出现五个方面的影响，分析铁路的出现所带来的工业的规模经济，来反驳 福格尔的观点。最后，得出像铁路这样的交通基础设施是经济发展和市场经济运 行的基本条件和必要前提，我国需要采取适当超前的交通发展战略，促进经济增 长的结论。 关键词：福格尔；社会节约量；规模经济；经济增长 分类号：f 5 0 3 a bs t r a c t t h ea r t i c l ed e s c r i b e st h ec o u n t e r f a c t u a lw a yu s e db yf o g e l ，t h er e p r e s e n t a t i v ep e r s o no f t h ee c o n o m e t r i ch i s t o r yi nd e t a i l h ei m a g i n e dt h a tw i t h o u tt h er a i l w a y , w a t e rr o u t e w o u l dh a v eb e e nt h eb e s ts u b s t i t u t i o nf o rt h er a i l h eb e g a nw i t ht h es h i p m e n to ft h e a g r i c u l t u r ec o m m o d i t ya n dp r o p o s e dt h ec o n c e p to ft h es o c i a ls a v i n g f r o mt h e v i e w p o i n to ft h ei n t e r r e g i o n a l d i s t r i b u t i o na n dt h e i n t r a r e g i o n a ld i s t r i b u t i o n , h e e s t i m a t e dt h es o c i a ls a v i n gi nt h ew a yo fe c o n o m e t r i c ，b a s i n go nt h es o c i a ls a v i n gt o m e a s u r et h ec o n t r i b u t i o no ft h er a i lt ot h ee c o n o m i cd e v e l o p m e n to ft h ea m e r i c a ，a n d c o n c l u d e dt h a tt h er a i lw a sn o ti n d i s p e n s a b l et ot h ee c o n o m i cd e v e l o p m e n to ft h e a m e r i c a , i n s t e a d ，t h ew a t e rr o u t ew o u l dh a v eb e e nag o o ds u b s t i t u t i o n f o rt h er a i l h o w e v e r , f o g e l st h e o r yo ft h er e l a t i o nb e t w e e nr a i l w a y sa n da m e r i c a ne c o n o m i c g r o w t hh a ss o m el i m i t a t i o n s h ej u s te x p l a i n e dh o wm u c ht h et r a n s p o r t a t i o nc o s ti s w h i c hr a i l w a y sc a ns a v ew h e nr a i l w a y st r a n s p o r t e dt h es a m ea m o u n to fg o o d s m o r e i m p o r t a n t l y , h en e g l e c t e dt h er a i l se f f e c to ne n l a r g i n gt h ee x t e n to fm a r k e ta n dd i d n t r e a l i z et h er a i l sr o l ef r o mt h ea n g l eo fe c o n o m i e so fs c a l e t h i sa r t i c l ed r a w so n y o u n g st h e o r ya b o u tt h er e l a t i o nb e t w e e nt h ed i v i s i o no fl a b o ra m o n gi n d u s t r i e sa n d m a r k e ts i z e ，a n da n a l y z e sh o wt h er a i lb r o u g h ta b o u tt h ee c o n o m i e so fs c a l ef r o mt h r e e p o i n t si nt h en i n e t e e n t hc e n t u r y ：t h ep o s s i b i l i t yo fs p e e de c o n o m y , t h eu n i f i e dm a r k e ti n a m e r i c a , t h ei n f r a s t r u c t u r eo fm o d e r nd e v e l o p e de c o n o m i e sa n dm o d e r ni n d u s t r i a l e n t e r p r i s e s a tl a s t ，t h i s a r t i c l e g e t s t h ec o n c l u s i o no ft h a tt h et r a n s p o r t a t i o n i n f r a s t r u c t u r e ，a st h er a i l ，i st h en e c e s s a r yp r e c o n d i t i o nf o rt h ed e v e l o p m e n to fe c o n o m y k e y w o r d s ：f o g e l ；s o c i a ls a v i n g ；e c o n o m i e so fs c a l e ；e c o n o m i cg r o w t h c l a s s n 0 ：f 5 0 3 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名 黼期：叫年6 月w 同 4 2 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 签名和遗 答字r 期：川年c 卧阳 翩躲镪t 1 导师签名：勺励 签字日期：2 , o o 罗年( 月雌日 致谢 本论文的工作是在我的导师赵坚教授的悉心指导下完成的，赵坚教授严谨的 治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢两年来赵坚 老师对我的关心和指导。 赵坚教授悉心指导我们完成了课题项目的科研工作，在学习上和生活上都给 予了我很大的关心和帮助，并对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见， 在此表示衷心的感谢。 1 引言 1 1 选题的背景及意义 交通运输自出现之日起，始终是经济活动的重要内容，引起许多经济学界学 者的关注，然而针对交通运输尤其是铁路运输与经济增长的影响，经济学界却始 终存在争议。传统的经济史学家们一致认为铁路在1 9 世纪的美国经济发展中起了 十分重要的作用，而1 9 6 4 年，福格尔发表了铁路和美国经济进步：计量历史学 的论文( r a i l r o a d sa n da m e r i c a ne c o n o m i cg r o w t h ：e s s a y si ne c o n o m e t r i c h i s t o r y ) ) ) ，将这个争议推到了新的高潮。他对铁路的重大作用的传统结论持怀疑态 度，认为铁路并非唯一可选方案。几十年来，针对铁路运输对经济增长作用的争 议一直存在。 当前为了应对金融危机导致的全球衰退，刺激国内经济增长，我国制定了规 模宏大的铁路公路建设计划，其规模之宏大堪比2 0 世纪美国的铁路振兴计划。据 最新消息，在国家发展和改革委员会公布的关于2 0 0 8 年国民经济和社会发展计 划执行情况与2 0 0 9 年国民经济和社会发展计划草案的报告中，4 万亿元投资中， 铁路、公路、机场、水利等重大基础设施建设和城市电网改造投资约1 5 万亿元。 按照规划，到2 0 1 2 年，我国的铁路营业里程将达到1 1 万公里，复线率和电气化 率分别达到5 0 以上。其中，时速2 0 0 公里及以上客运专线及城际铁路里程将达 到1 3 万公里，繁忙干线实现客货分线。区际干线网基本形成，新增规模达到1 5 万公里，区域间货物运输实现大出大入。长三角、珠三角、环渤海地区及其他城 市密集地区的城际铁路系统基本建成，实现公交化运输。以西部地区为重点的国 土开发性铁路达到4 万公里以上。我国将建成8 0 0 多座铁路新客站，一大批现代 化综合交通枢纽投入运营。 因此，理清铁路运输和经济增长之间的关系不仅具有重要的理论意义而且对 当前我国尤其具有重要的现实意义。本文尝试从一个新的角度来研究交通运输业 尤其是铁路对经济发展的作用，来为我国发展交通运输业提供理论基础和决策支 持。 1 2 研究的目的与主要内容 本文希望批驳福格尔的关于铁路与经济增长的理论，理清楚交通运输尤其是 铁路与经济增长之间的关系，为我国未来采取何种交通基础设施建设战略提供一 些政策建议。 本文首先详细阐述了福格尔对铁路的直接效应和衍生效应的计算，接着重点 分析了福格尔理论的局限性，最根本的缺陷就是他的理论分析忽略了铁路对市场 规模的影响，没有考虑到规模经济对经济进步的影响，最后得出对我国经济发展 的启示以及结论。 2 2 理论回顾 2 1交通运输尤其是铁路对经济发展关系的思想 在传统经济学家眼里，交通运输尤其是铁路对经济发展的关系至关重要。如 斯密认为，交通运输是经济发展的条件。劳动分工的进一步发展将受制于商品交 易的范围，而商品交易的范围很大程度上取决于交通的便利与运费的低廉。因此， 没有良好的交通运输，一国的经济是难以有较大的发展，并得出了著名的”交通运 输具有拓宽市场作用”的结论。1 同样李斯特也认为交通运输是社会经济发展的重要因素。他认为，英国工业 与别的国家那些新生的或半成长的工业相比，具有数不清的有利条件，其中重要 条件之就是由于公路、运河及铁路所提供的内地运输的高度便利，使英国的工 业家购入原料或售出成品时能利用代价最低的运输工具。在美国，这种功效表现 得更为显著。“运输工具的重要以及这一点对于人民精神和物质生活的影响，在那 里再没有比别的地方能够看得更清楚了。在那里我们看到，一片荒野会发展成 为富强的国家；在欧洲需要几百年才能看到的进步，在那里这样的进步就展现在 我们眼前一一由纯粹猎狩生活进而饲养家畜，进而经营工业和商业。以 罗雪尔和李斯特一样，看到了1 9 世纪上半叶欧美各国在运输方面出现的巨大 进步，特别是运河与铁路的发展，指出这使分工变得更容易了，因此生产更为完 善，产品价格更为低廉，销路也就更加扩大，地方之间的过剩与不足也都容易获 得调整，整个国家被更紧密地联系在一起。他认为修筑铁路有着重要意义，这种 以蒸汽机为动力运转的运输工具具有空前的最大速力，对经济的各个方面都产生 了巨大影响。3 马克思对交通运输对经济发展的影响论述的比较零散，综合起来主要有以下 几个方面，首先是从两个方面论述了交通运输对市场的影响，第一，市场的供求 除了受商品自身理化性质影响外，还受其所处时空状态影响。因此，交通运输对 于市场供求可能达到的空间( 不考虑经济因素) 有巨大的影响，且随着商品经济 的发展，这种影响将越来越大。第二。商品的竞争能力与其所处的时空状态紧密 相关。交通运输正是通过改变商品的时空状态，改变了商品的竞争能力。此外， 1 【英】亚当斯密，1 7 7 6 年，国民财富的性质和原因的研究，郭人力、王哑南译，商务印书馆，1 9 8 2 年， 上卷第1 5 9 1 6 2 、1 8 3 、1 9 8 页，下册第2 4 6 、2 8 5 灭 2 【德】李斯特，1 8 4 1 年，政治经济学的国民经济体系，陈万煦译，商务印书馆，1 9 6 1 ，第4 9 、1 3 5 、1 7 4 1 7 5 、 2 2 2 2 2 5 、2 5 4 页 3 【德】威廉罗雷尔1 8 4 2 年，历史方法的国民经济系讲义人纲，朱绍文译，商务出版社，1 9 8 1 年，第1 1 3 1 1 5 页 交通运输的发展会降低商品的运输费用， 并且马克思认为自然资源的开发、加工、 从而提高商品在另一空间的竞争能力。 利用与交通运输的便利程度紧密相关， 因而交通运输无论是对资源开发型生产力布局，还是对资源加工型生产力布局都 有重要的影响。而且运输业的发展需要物质基础，这些物质基础的不断消耗构成 了对工业生产的巨大需求，刺激着工业生产的发展。同时，运输业的发展加强了 地区间的联系，拓宽了商品流通的范围，进而促进工业生产的发展。4 对铁路与经济发展的关系，论述的最为详尽的是罗斯托，他依照社会的经济 规模，将世界各国的经济发展分为五个阶段：传统社会阶段、为发动创造前提条 件阶段、发动阶段、成熟阶段、高额群众消费阶段。在这五个阶段的演进过程中， 他对交通运输的作用，尤其是铁路的贡献，表示极大的关注。在经济发展的各个 时期，交通运输的重要性不尽相同，但它总是以适宜的形式成为各个时期经济发 展的前提条件和表现特征。 在为发动创造前提条件阶段，一个重要的特征是”投资增加了，特别是对运输、 交通以及其他国家可能拥有经济利益的原料的投资”，但这些活动的进展速度都很 有限。一般的经验，“为发动创造前提条件主要是一个建立社会经营资本一一铁路、 港口和公路一一的问题和求得一种经济环境，使由农业和贸易改为制造业的转变成 为比较有利”。因此，”从现有的关于处于发动阶段以前的社会和正处于发动阶段的 社会的资本形成的水平和形态的资料中，可以看出，总投资的很大一部分必须用 于运输和社会其他经常开支”。 进入发动阶段后，运输业的作用更为重要，“在历史上，创办铁路是发动阶段 的一个最强有力的发动力量。在美国、法国、德国、加拿大和俄国，铁路曾经起 了决定性的作用；在瑞典、日本以及其他国家，它也曾经起了极大的作用”。( 第 6 5 页) 而且，毫无例外地成为经济发动的基础和经济发展的主要成长部门。这是 由于“在发动阶段，铁路对经济的成长起了三种主要的影响。第一，铁路降低了国 内运输成本，给商业市场开辟了新的地区和带来了新的产品，而一般说来，也就 是发挥了亚当斯密所主张的扩大市场的作用。第二，在许多国家，铁路是发展一 个主要的新的和迅速扩大的出口部门的先决条件，而这个出口部门反过来又为国 内发展投资资本，例如1 9 1 4 年以前的美国铁路。第三，铁路的发展引起了现代采 煤业、现代铸铁业和现代机器工业的发展，这也许是对发动阶段本身最重要的影 响。在许多国家中，现代基本工业部门的成长，都可以最直接地溯源于对于建筑 大规模铁路系统的需要，特别是维修这种系统的需要”。如”在1 8 7 3 年完成的美国、 法国和德国的发动阶段正好都是以铁路为基础而不是以棉纺织业为基础，这些国 4 资本论第二卷，第1 4 5 、1 6 0 - 1 6 1 ，1 7 0 、2 7 3 2 7 9 页，第三卷，第1 3 6 、3 4 6 、5 5 4 页 4 家达到成熟的途径是建立一套工业部门，铁路事业发动的性质部分地表明了这些 工业有发展的可能性，因为，正像英国铁路的繁荣是由于曼彻斯特到利物浦的铁 路的成功所引起的一样，铁路维修保养的需要也大大地鼓励了价廉物美的钢材的 生产，钢轨总是比铁路更耐用一些。现代钢铁工业的建立主要是由于这种刺激因 素。就某种意义而言，钢铁业是由于铁路业而发展起来的，正好像铁路业是由于 现代棉纺织业的需要和后果而发展起来的一样”。同样，在”现代工程职业，如果不 是以军事需要为基础的话，就是从修筑公路、开凿运河、为煤矿设计水泵、制造 纺织机器( 包括开动机器的动力手段) 开始的。工程师们从这些早期经验中摸索 到一些知识之后，就去从事铁路修建工作，然后又在分工的过程中向机械工程、 化学工程、电力工程专业发展，还分成造船工程、土木工程等更细的专业。在现 代工程事业发展的过程中，铁路差不多肯定地是最重要的一个步骤。在铁路资金 的筹集方面和管理方面都为在更广泛的范围进行大规模工业化树立了一个榜样。 同时建筑铁路和经验铁路的技术经验也为西方世界向成熟阶段迈进奠定了相当部 分的基础”。不过，就交通运输与经济之间的因果关系而言，罗斯托认为交通运输 是随着商业的兴起而发展的，而运输网的扩大，国内商业和对外贸易业随之而扩 大。这种关系在交通运输和工业的相互作用中同样有效。“这种规模的工业企业( 大 工业) 对郊区的发展，对煤、铁和机器的需要，对运用资本的需要和最后对廉价 运输的需要都有连带影响，而这种影响有力地刺激工业在其他方面的发展”。5 r a i l w a y sa n de c o n o m i cd e v e l o p m e n to f w e s t e r ne u r o p e ) ) 是一本关于西欧诸国 铁路与经济发展关系的国际会议文集。主要讨论了以下几个问题： 铁路与经济发展之间的关系。这个问题几乎所有的作者都做了论述，主要是 通过对铁路发展的前向联系和后向联系的考察来阐述的，其中又以后向联系为多。 铁路的后向联系效应，主要表现在铁路对工业的物质需求( 包括技术革命的需求) 上。如在法国，1 8 3 0 - 1 8 8 0 年间用于整个运输系统的公共业务相当于手工业和工 匠生产价值的6 9 ，其中铁路费用为3 - - - ，5 ；铁路的订货占特定工业产量的 较高比例，特别是炼铁和建筑业，铁路是最重要的单个消费者。这种后向联系在 初期是强烈的。尽管在长期订货中它并不代表工厂产出的较高百分比，但是铁路 网的进一步扩展和轨道的逐渐替换，构成了维持某些工业稳定的重要因素。 此外，在生产技术的发展商，铁路也具有强大的联系效因。对铁轨更耐久， 强度更大的需求，导致了炼钢业的产生，金属桥建筑技术的发展。这些技术，随 后又被用于造船。此外，铁路公司还在第一次和第二次工业革命之间，电子技术 的应用中扮演了先锋的角色。 5 【美】罗斯托，经济成长的阶段，商务印书馆，1 9 6 2 年，第1 3 、2 5 、3 2 、6 2 - 6 6 、7 2 7 7 页 5 不少专家认为，铁路的后前联系产业主要限于钢铁、建筑、煤炭等几个产业， 而且很大部分是当时的传统产业，如在法国直到1 8 8 6 年铁路总费用的4 0 是向建 筑和公共业务的订货。因此，可测的对工业的联系效应是有限的，但技术进步的 长期影响不得不说是重要的。同样，在意大利，铁路投资对于产品构成的直接影 响显然较小，而对经济发展的间接影响似乎更有意义。铁路的前向联系效应，集 中体现在铁路运费的低廉拓宽了商品尤其是低价商品的市场，英国在德国北方工 业区对煤炭市场的垄断局面，就是被德国铁路的修筑打破和取代的。6 2 2 福格尔的观点 福格尔运用“反事实历史图像描述法”，建立了一个替代假设。他认真比较了事 实的真实过程和假设，以便重新制定铁路的重要性。福格尔发现铁路在经济发展 中并不是绝对必要的，并认为这些所谓的经济因素在g n p 的增长中的作用约为 4 7 。 福格尔认为他的研究的重要意义在于揭示了：在1 9 世纪没有一个单一的革新 对经济增长是最重要的。尽管铁路已经快速、大规模地增长了超过半个世纪；尽 管它在内陆运输中非常普遍；尽管它对资本的需求很大；尽管它有力量去决定商 业产出( 一些时候是政治的) 竞争，铁路并没有对经济生产潜力发挥压倒性的促 进作用。经济增长是十七、十八、十九世纪的科学创新进程中获得的知识积累的 结果，那些积累的知识为革新的多样性提供了基础，而这些革新又为拓宽了经济 增长的进程。政治的、地理的以及社会的重新安排也促进了这些革新的效率和影 响。所有这些发展都先于铁路出现而发生，并且铁路对于上述政治的、地理的、 社会的重新安排引起的经济生活的变化并不是必要的。 为了进一步说明自己的观点，福格尔举了英国工业革命和美国历史上的西进 运动的例子来排斥人们对于铁路对经济增长必要性的有关论证。他认为，英国工 业革命并没有等到铁路出现以后才开始，同时在1 8 4 0 年以前向美国西部迁移的大 量移民也不是由于铁路的出现而向西部迁移的，而是由于欧洲人口与资本的增长 和美国东部在新地域的投资使得该地区能够产生比在原来地区同样投资更多的利 润。不是由于铁路，而是由于人们对于钉子、炉和各种各样的废铁的巨大需求才 引发了1 9 世纪4 0 年代美国生铁产品生产的飞跃。同时他还认为随着工业和商业 的迅猛增长而来的城市化的加速发展也先于铁路的出现而出现。 在福格尔看来，铁路一一像蒸汽机的改进、纺织品生产的机械化、冰箱的发展 6 p a t r i c ko b r i e ne d i t h r a i l w a y s 锄de c o n o m i cd e v e l o p m 部to f w e s t e r ne u r o p e , t h em a c m i l l 鲫p r e s s l t d ，19 8 3 ，p p 3 7 3 8 ，5 0 ，7 2 7 4 ，13 5 6 以及搅炼和滚轧技术的出现一一只是工业革命的一部分而不是工业革命的一个条 件。同其他一系列革新一样，铁路出现在运用科技知识努力扩大产量和消减成本 的过程之中。而在新方法的寻找过程中，经常会产生不同的解决方式，如a r k w r i n t 和h a r g r e a v e s 各自发明了不同的纺纱机器，b e s s e m e r 和s i m e n s 兄弟发现了生产钢 铁的可相互替代的便宜方法，w a t t 依靠太阳和行星而p i c k a r d 运用曲轴和连杆分别 使得直线往复运动转变为旋转运动。同样，在运输过程中，追逐便宜的服务成本 也会产生不用的解决方法。解决生产问题方法的多样性与经济增长由主导部门引 起的观念相冲突，这种观念认为新方法的寻找或者发现被很窄地局限在指定的工 业部门中而且其他部门的增长不得不等到被指定部门出现新的突破之后，这无疑 是英雄历史观的复制。以美国为例，增长不是由于单一的技术突破引起的，在一 定程度上，而是由于制造业中的多种创新，伴随着一系列运输过程中成本节约手 段的发展和导致市场扩大的需求方面的发展( 如欧洲人口的加快增长，快速的城 市化等) 引起的。 经济增长不是一个或者少数几个幸运发现的结果而是许多由前几个世纪积攒 的知识所创造的有利条件的结果。幸运可能会决定哪个突破率先出现或者许多方 法中的哪个被社会所接受，也可能会影响特定革新出现的时间和特定工业的相对 增长率。一些偶然性的因素只会影响到经济增长的实际路径，但是这些偶然因素 也是由于科技革命创造的条件带来的。竞争性经济有助于革新的出现。在竞争中， 厂商倾向于选择可行方法中最有效的，成本较大的生产方法会被淘汰，而其能否 取得成功主要取决于它能否快速、有效地利用这些革新。但是这些革新的附属物 一一以铁路为例，包括列车连接设备、铁轨信号系统、快速载重设备、铁路时刻系 统、各种铁轨、各式火车头以及地理标记系统一一通常并不是各自单独对经济作出 贡献，它们只是主要革新运作以及对经济增长做出贡献的条件。 便宜的内陆运输是经济增长的一个必要条件，但是满足这一条件并不使得某 一特定运输方式成为必要。但是，事实上以何种形式达到这要求确实会影响增 长进程的特征，例如它决定一些主要决策者的名字，为国民产出中增加了新的产 品，并且会更改经济活动的地理位置。这种形式界定了经济增长的特殊路径，也 就是说，铁路这种革新并没有决定经济增长会不会发生，而是决定了增长会以哪 种路径进行。 另一方面，福格尔认为，如果很多人所说的铁路是经济发展必不可少的条件 仅仅说明的是铁路是一种提供运输服务有效率的形式的话，那是无可非议的，因 为铁路能够以很低的成本来运输各种货品。然而作为必不可少的条件，这并不是 对一种特定创新活动作用特征的重要描述。这一说法的最重要的方面不在于对铁 路本身而言，而是对铁路以外的其他所有物件而言，最重要的隐含意义在于十九 7 世纪的经济缺乏一种铁路的有效率的替代形式和不能生产一种有效率的铁路的替 代形式。对于铁路必不可少的估算不仅需要对铁路本身作用的检验，同时也需要 对于铁路替代物可能作用的检验，铁路只有当其比起最好替代物所作贡献占了美 国1 9 世纪总产出很大部分时，才能成为美国经济发展发展必不可少的条件。那些 认为铁路是美国经济发展必不可少条件的经济学家，认为为了修建铁路和维持铁 路的运行而需要的投入品的数量在美国十九世纪制造工业的发展商具有带决定性 的重要意义，然而，那种认为铁路支配着各种制造业产品市场的想法至少涉及到 三个未被证实的假设。第一个假设是由铁路购买的物品的数量相对于制造工业的 总产出而言比例很大；第二个是用于铁路的投入品直接来自国内市场而非国外市 场；第三个是如果没有铁路，由其他形式交通工具产生的对工业制造业用品的需 求及其对制造业的冲击明显小于存在铁路时的情况。之所以有经济学家持有铁路 对经济增长至关重要或者加速经济增长的观点是因为他们都认为在十九世纪不存 在铁路的更有效率的替代物或是无法生产比铁路更有效率的替代品，而事实上， 替代机会的潜在供给和开发范围还远未的得到充分利用。 2 3 对福格尔理论的争议 针对福格尔的计算及结论，引起了经济学家的广泛争论，其中格伦波特主编 的美国经济史百科全书认为”社会节约量”的计算有重大缺陷。第一，假定边际 费用不变和运价等于边际费用的假设难以成立。从历史统计中，我们可以看到1 8 5 9 年和1 8 9 0 年铁路货运周转量分别是4 0 亿吨英里和1 1 5 6 亿吨英里，假定运河可以 不改变单位运输成本去承运这样多夕1 - j j n 的运量，是不合理的。而且当时美国铁路 很大程度存在着垄断性，不断受到当时人们的指责和政府干预，并不具备运价等 于边际成本的充分竞争条件。第二，就算以上假设能成立，公式中的运价水平仍 是很大的问题，因为要准确确定当时的运价是非常困难的，而且用地区或某一条 铁路的运价去代表美国全国的情况也没有足够的说服力。第三，即便计算也很准 确，它也仅仅是对铁路运输减少直接运费的一种估计，不足以说明铁路对美国经 济增长所起的全部作用，不能代替那种应该是更为全面的分析。7 荣朝和也认为，福格尔在历史分析中只对某一变量做出某种假定，推导结论 时假设其他条件都不变，这种严格的前提性条件显然局限性非常大。在假设其他 一切条件都不变的基础上建立某简化模型，去进行理论推导，然而历史进程却是 由多种复杂因素促成的，各种因素不仅永远在变，而且它们之间还总会相互作用， 7 转引自荣朝和论运输化交通运输j 经济发展关系的理论分析【d 】北方交通大学博上论文1 9 9 0 年第1 5 页 这样，在假设其他条件不变的基础上仅凭这一简化模型去模拟历史过程得出结论 的可信程度肯定要大打折扣。8 福格尔在关于社会节约量争论的笔记中也谈到，用一个以至多个模型实 际上无法反映铁路对经济增长产生的复杂影响，承认两者之间一些最重要的联系 还是采用较传统的历史描述方法更好些，因为目前还没有合适的模型化方法。9 8 荣朝和、柴为群对福格尔关于铁路与经济增长关系理论的评论北方交通大学学报1 9 9 6 年6 月第2 0 卷第 3 期第2 7 4 2 7 8 贝 9f o g e i r w ： n o t e so nt h es o c i a ls a v i n gc o n t r o v e r s y ) ，t h ej o u r n a lo f e c o n o m i ch i s t o r y ，1 9 7 9 ，3 ：卜5 4 ，4 8 9 3 福格尔的计算及论证过程 福格尔的研究主要是从全面分析铁路的影响及其他替代品的影响条件下，通 过考察没有铁路时经济增长的状况和铁路存在时经济增长状况之间的差距，来阐 明铁路对经济增长的历史影响。在考察铁路对于美国经济增长的贡献时分为直接 效应( p r i m a r ye f f e c t s ) 和衍生效应( d e r i v e de f f e c t s ) 。直接效应在于铁路对于运输成 本的影响，衍生效应包括经济活动贡献的变化以及最终产品的综合，还包括投入 的需求尤其是对资本品和人力资本投入的需求。但居于主导的是铁路的直接效应， 因为对于所有路线和运输项目而言，如果铁路运输的成本超过了其他替代的运输 方式的成本，铁路就不会存在，同时也不存在衍生效应。 3 1 铁路的直接效应 在分析铁路的直接效应时，福格尔引入了”社会节约量”( s o c i a ls a v i n g ) 的概 念，但它只限定在农业产品分配所需的运输成本上，表示的是运输农产品的真实 成本与不存在铁路的情况下，运输同样的农产品所需的替代成本的差别，而且这 一成本差别要大于“真正的”社会成本节约量。因为假设社会只被允许使用水运和马 车运输，那么人们可能会改变农产品集中地的地理位置或者一些其他的生产部门 一起转移，而且一级市场和二级市场都毫无疑问的受到了铁路的影响，如果没有 铁路的话，可能一些别的城市也会纳入到这些市场上来，而且相对重要性也会受 到影响。这些调整会减少由于铁路消失引起的国民收入的减少，从而使得”真正的” 社会成本节约量要小于上述的成本差别。 其总体的思路是这样的：首先计算了美国在1 8 9 0 年的农产品的社会节约量是 多少，又因为农产品大约占1 8 9 0 年铁路运输吨公里数四分之一，把消除误差后的 农产品的社会节约量乘以4 ，得出总共的社会节约量。 为更方便计算”社会节约量”，福格尔将它分为地区间分布和地区内分布两部 分。地区间分布指的是货品从中西部一级市场装运到东部和南部二级市场的过程， 而地区内分布指的是除地区间分布之外的那些从农场到一级市场和从二级市场到 他们周围附近地点的货物装运点。详细而言，对于谷物来说，一级市场是指包括 中西部c h i c a g o ，m i n n e a p o l i s ，d u l u t h ，m i l w a u k e e ，p e o r i a ，k a n s a sc i t y , s t l o u i s ， c i n c i n n a t i ，t o l e d o 和d e t r o i t 等十个城市，超过8 0 的进入地区间贸易的谷物都是由 农场运输到这些城市，同时货物由这些一级市场运送到在东部和南部的九十来个 二级市场，在这九十个二级市场中最重要的是n e wy o r kc i t y , b a l t i m o r e ，b o r o n ， l o p h i l a d e l p h i a ，n e wo r l e a n s ，a l b a n y ( n y ) ，p o r t l a n d ( m e ) ，p i t t s b u r g h ，b i r m i n g h a m 和 s a v a n n a h 等。对于肉类制品来说，一级市场与二级市场的划分类型与谷物的划分 基本相同，最重要的一点差别是肉类制品尤其是其中的牲畜的集散更加集中在 c h i c a g o , s t l o u i s ，k a n s a sc i t y 和o m a h a 等四个一级市场上。如下图所示： 图3 - 1 货物运输图 f i 够- 1c a r g ot r a f f i cf l o wc h a r t 3 1 1 地区间农产品分配的社会节约量 他以1 8 9 0 年的例子来分析地区间的分配问题，以水路作为铁路的一个明显的 替代，用水路运输和铁路运输的比较作为他展开分析的基础。福格尔补充说，社 会节约量的计算只是用到了1 8 9 0 年一年，但是需要测试的假设涉及到半个世纪这 么长一段时间，把铁路对于农业发展超过半个世纪的重要意义的推断建立在一年 数据的基础上，关键在于比较1 8 9 0 年这一年铁路与以前时期的相对效率的大小。 他认为，如果铁路在1 8 9 0 年比以前年份相对更有效率，那么在1 8 9 0 年每吨英里 运输单位的社会节约量就会超过以前所有年份的每吨英里运输单位社会节约量， 而可以获得的数据表明事实确实如此。从1 8 5 0 年到1 8 9 0 年，这四个十年间效率 是连续提高的过程。火车头的大小、速度和牵引力都稳步提高；同时分散的铁路 线路也被整合成一个统一的网络，减少或者消除了转运成本；终端设备拓展了， 很多重要的装运工具也投入使用。同时，福格尔认为铁路效率增长最重要的表现 是相当多笨重而价格低廉的项目从水运那里转到铁路运输上来。而这一时期地区 间农产品的运输数量又随着时间推移不断增加，由此可见，1 8 9 0 年社会节约量的 绝对量在绝对数量上超过了以往任何年份的社会节约量。数据表明，农产品地区 间运输的数量和国民收入一样都上升迅速，可以说，如果1 8 9 0 年的社会节约量相 对于国民收入来说很小的话，那么1 8 9 0 年以前的半个多世纪也将是一样的情况。 由于美国地区间农产品生产的不平衡，东部和南部地区农产品供应非常短缺， 尤其是由n e we n g l a n d 州、n e wy o r k 、n e wj e r s e y 和p e n n s y l v a n i a 等北部大西洋地 区出现严重的短缺，这个地区只能供应当地人的3 6 的小麦需求，4 5 的玉米需求， 3 3 的牛肉和2 7 的猪肉消费。而北部中心地区的农产品供应不仅仅能够供应本地 区消费而且能够供应给全国的其他地区和出口到欧洲等地，而铁路和水运是达成 这些农产品在全国范围内运输流通的两种最主要的手段，以运输货物从一级市场 到二级市场的吨数作为他计算的基础，由于没有足够的数据，所以只能采用间接 推理的方法。他认为如果用马车运输作为铁路的替代物的话，社会节约量将高达 $ 3 ，0 0 0 ，0 0 0 ，0 0 0 或是占了1 8 9 0 年美国g n p 的四分之一。然而只有水运才是铁路运 输在地区间的实际替代物，所有一级市场城市都在可通航水路上，湖泊、内陆河、 运河和海岸水路都直接把一级市场城市与大部分二级市场城市联系起来。在4 3 个 最重要的二级市场中，3 2 个位于当年仍在使用的可通航水路上，7 个所在水路由 于铁路的使用而被迫停用，而假设没有铁路仍可使用，只有4 个城市没有直接水 路连接到中西部地区，然而他们距离主河道也只有一小段马车距离。 福格尔没有列举地区间所有农产品运输来计算社会节约量，事实上他的估算 只是建立在小麦、玉米、牛肉和猪肉四种农产品上，因为这四种农产品占了1 8 8 9 年农产品产量的4 2 ，更为重要的是这四种农产品占了地区间贸易的绝大多数， 超过了9 0 ，而其他的进入到地区间农产品贸易的项目充其量也只是达到农产品 总贸易量的不足1 0 ，因而他认为最后估算的结果的正确性是可信的。 福格尔在认为铁路和水运可以完全替代的基础上，从铁路运输和水运的比较 费率、地区间农产品运输的吨数和距离出发，来进一步估算1 8 9 0 年社会节约量的 实际大小。他以c h i c a g o 到n e wy o r k 的小麦运输出发，认为从c h i c a g o 用水路运输 小麦的每吨英里费率同样适合于在该地区用水路运输其他谷物的费率，也同样适 合于在其他地区间运输小麦和其他谷物的费率。对于铁路运输的情况也与此相类 似。1 8 9 0 年从c h i c a g o 到n e wy o r k 平均铁路运费为每吨英里0 5 2 3 美分，平均水 运费率为每吨英里0 1 8 6 美分，而事实上很多货物是单独用水运或铁路运输，或两 者之间结合起来运输的，经过折算农产品运输费率平均起来为0 4 3 4 美分每吨英 里。而肉类运输费率则用到了从s t l o u i s 运输猪肉到n e wo r l e a n s 的费率，即铁路 运费为1 0 7 美分每吨英里，水运费率为0 4 5 美分每吨英里作为肉类运输的费率标 1 2 准。对于运输货物的数量，1 8 9 0 年地区间运输的玉米、小麦、猪肉和牛肉的数量 大约等同于输入地的农产品贸易赤字加上赢余地净出口，为1 5 ，7 0 0 ，0 0 0 吨。 对于运输货物的距离，3 0 个城市样本中货物的平均铁路运输距离为9 2 6 英里， 平均纯水运距离为1 , 5 7 4 英里，最后经过平均调整后得到的1 , 0 4 4 英里则代表着对 1 8 9 0 年谷物平均运输距离的估算。 经过把运输费率、运输吨数和运输距离的数据来源进行综合，福格尔得出对 美国1 8 9 0 年铁路对于地区间贸易的社会节约量的初步估算，如下表所示： 表3 - 1 地区间贸易的社会节约量的初步估算 t a b 3 1p r e l i m i n a r ye s t i m a t e so f s o c i a ls a v i n gi ni n t e r - r e g i o n a lt r a d e l23 4 s6789 q i j q i _ t i t m i l l i o n so f w a t e rc o s to f h t r m r m m 跏b 瞄o | n _ im t ep e rc o 曩o f i c t u 卅s o d a l 囊v 啦 s h i p p e d ( m i l l i o n so f t a i 卜m i k o fm t e p e rt n j t i i nc “it _ 卜| f i i i o f i c t u a it o n - m i k t r a r b p o r t a t i o n i n m i l l i o 惜o f t o n s w a l t c h rt o n - m | l em i l l i o n s o f d o l b r sd b 扫n c -t r a n s p o r t a t i o nd o l l a r snm i l l i o 雌o fd o l h 略 c o m m o d lt m n s p o r t ai d o l l o r s )( c o l 2 c o l i m i - l li c o i l + c s id o l b r s l c o 珥。 w t t o nl c o 幅c o l 7 哟 l c o l l + 1 5 7 4l m i l e s ) m t s37 2 2o o o 5 12 1 2 9 69 衢z 7 7 8o o 埘12 9 7 5 2- 8 瞄 g n i i n 您7 5 2 0 , 0 6 9 o 舯1 3 92 7 8 9 6 1 , 0 4 4 1 3 3 1 10 0 0 4 3 45 7 7 72 9 8 7 4 t o t a k1 5 7 s 2 4 , 荇i 4 9 1 9 21 6 j 旧8 7 s 挖 氆招 ( 数据来源： b yr o b e r t w i l l i a nf o g e l p 4 2 ) 由以上数据得出的在以吨英里和费率基础上，地区间运输玉米、小麦、猪肉 和牛肉的真实成本为$ 8 7 5 0 0 0 0 0 , 而水运相同数量的货物的成本为$ 4 9 2 0 0 0 0 0 ，从而 得出水运替代铁路运输的初步估算中铁路的社会节约量为负的$ 3 8 ，0 0 0 ，0 0 0 。 事实上，估算的实际的运输成本包括各种相关的项目，而估算的水路运输的 成本却没有包括各种相关的项目，使得以吨英里和费率为基础的运输成本的计算 看起来似乎水运比铁路运输便宜。在计算没有铁路时的装运成本时，他认为还必 须考虑在初步估算中没有反映出来的6 个被忽略的项目：转运中马车的损失、转 运成本、从水路装运点到二级市场没用水路的马车搬运费、没有反映在水运费率 中的资本成本、由于使用一种较慢的运输工具而损失的时间成本和一年里水路断 航的成本。如