（交通运输规划与管理专业论文）我国城市静态交通机动车停车难问题探讨.pdf

中文摘要 摘要：随着中国民经济健康、持续、快速发展，人民生活水平不断提高，特 别是我国加入w t o 以后，各种税费下降，私人购车大幅度增加，小轿车进入家庭 从“梦想”变为现实，因中国城市的汽车保有量的不断攀升，使中国城市交通问 题日益凸现出来，特别是去年国家发改委等六部委联合下发有关取消“限小”的 文件，要求全国8 4 个城市取消针对小排气量汽车的“限小”令，这无疑将进一步 刺激我国城市机动车的增长速度，也给城市机动车停车能力带来新一轮的冲击。 回顾过去，城市动态交通历来受到各级政府和广大群众较多的重视，但城市 静态交通，譬如城市停车问题却受重视不足，“停车难、乱停车”问题日积月累， 形势越来越严峻，既影响城市正常功能的发挥，也给居民汽车消费造成一定的障 碍。 在此背景下，本文专门就如何解决我国城市停车难问题进行研究，在了解当 前世界各国城市停车现况的整体形势基础上，针对我国城市静态交通的停车现状 及其对城市整体交通的影响，从我国城市经济发展、道路建设投资、政府停车管 理、群众停车特点等方面入手，深入分析停车难问题所在，着重分析和解决当前 我国城市停车管理中的停车场建设和使用、停车收费、停车法规、停车信息供给 和具体行政管理措施等层面的问题，比照国外的先进管理措施，借鉴国外成功经 验，提出我国城市停车管理应在法规制定、停车场规划设计、停车管理方式等方 面加以改进，推进我国城市停车健康、有序、和谐发展，积极改善和增强我国城 市停车机能，促进社会主义社会生活的和谐构建。 关键词：城市；静态交通；机动车；停车难 分类号： 韭立交道太堂亟堂僮途塞旦s ! b 工 a b s t r a c t a b s t l 认c t w i 也n r o b u s s u s t a i n b a l ea n d 均1 ) i d 鲫证go ft l l e c 1 1 i n e d o m e s t i ce c o n o m y h el c v c lo fc 1 1 i n 鼯e 1 i v i n gs t a i l d 矾se v c ri n c r c 勰e s a f t c rc h i n a s e n 时i n t ow t 0 ，m el 删堍恤e s h o l do fv i r i o i l s 缸凰锄dm el 噼e 硫r e 勰锄e n to f p 6 v a tp u r c h a s i 玎go fa u t o m o h i l 罄，t l l ml h ed r c 锄o fc a ，s 豇r 时i n t o 脚u l 盯f 锄i l i 船 i n t or e a 】j 如d u et ot 1 1 ee v e r _ g r o w i n go ft 1 1 ec o n t a i n i i l g 锄o m l to ft l l ec a r si nc l l i n e s e c i t i e s ，t l l e 邮b l 锄so f 妇埘七觚s p o r t a t i o 璐 b c c o m em o r ca n dm o r e p r o m i l l 舶t e s p e c i a l l y 抓e rm en c l d o c 哪e n tm 淄c db yn a l i o n a ld e v e l o p m 眦& r e f o 衄c o 蛐商t l a n do t l l 盱五v ec o 删【i l i n e e sj o 血t l yt h i sy e a l l l l i sd o c 啪e m 豁k s8 4 c i t i c sm t i o w i d et oc 锄c e li t s ”s m a l l f o r b i d d c i l ”o r d e f 舭l l s c do ns i i l a ug 挣r e l e 勰i n g c a 墙a n dn l i sw i l ld e 西【l i t e l ys t i m u l a t cm e 掣u w i l l gr a t eo fa u t o m d b i l si i l 出n c s e c 衔e s ，b 血gn e wi n p a c t l ot l l eu i b a np a r k i l l gc a p i 够 ht h ep a s t ，埘七觚m o b i l e 咖矾a t i 0 1 1w 鹤p a i dm u c hm o r ca n t i o nb yl e v e l s o f9 0 v 蝴锄ta l l dp o p u l 盯p e 叩l e b u tl i n 】ea l t e l l t i o nw a sp a i dt ol | 】e b 彻 m o b i l e 咖o r t a t i o 璐辄c h硒l l 出锄p a r l ( i n gp r o b l 锄s n 峙 s i n l a t i o no f ”d i 伍c u l tt o p a i k ，p 缸k i i 玛m e 龉嚣”b e c 咖髂i n c r c 硒i l l 百yt o u g ht 0h 翘d l e ，n o to i l l ye 伍e c t i n gm c 衄a lf h l l l 【t i o 船o fc i t i 豁 b u ta l s ob i i i 蜘go b s t a c l e st oa u t o c o n s 哪i i l go fc i n z e 啦 a c c o r d i l l gt ot h i sb a c k 掣伽n d ，t l l i st e ) 【tf o c u s c so n 瑚e a c hi i l t oh o w s o l v et l l e p a r k i n gp r c i b l 锄si nc 1 1 i n e c m e s - v i e w st l l ew h 0 1 ep 甜k i l l gc o n d i t i o n sa l lo v e rt h e w o r l d ；a i l n sa tt h ee 丘如to fm ep a r l d n gc o n d 城o n g si ns 伽cn 狮印o n i i nl a r g e 锄d m e d i u m _ s i z c dc m 器i i lc l l i 】舱；m a k e sd e c p 锄a l y s i so f 圮d i m c u l t i i np a d ( i n g p r o b l e m s ；l 罄曲1 p h 嬲i si n 卸a l y s i n gm ep 幽gm 锄g 锄t ；m a k e sas 啪m a 巧o f t l l e d c 丘c j 曲c y o f 幽n c s eu i b 卸p a 彪n gm a n a g 锄曲l bo r d e rt o c o m p a 疵略l o f o r e i g nm 锄a g c i i a lm e 硒跚髂，s u m m a r i z i n gf o r e i g ns u c c e s s f i l le 】【p e r i e n c e s ，t a l d n g o u t l o o i 【si 咖t h es 昀t e g i e sf o rt h ed c 、，e 1 叩m 吼to fa h i i 璩s eu r b a i lp 破i n g ，p u t c i n gu p n e wm 舡m g 耐a lm e i l l o d ss l l i t a _ b l cf b rc h i n e c o n d i t i o n s ，l 髓d i n g t oa p r 叩e r 咖一c o 璐啪i l l gh a b i t s & m a l d n gi n l l r o v 锄e n to f t h e 如埘吐i o n go f 瑚m a npa f ! k i n g 衄y w o r d s ：c 毋；s t a t i c 订a 伍c ；卸t o m o b i l e ；d c l 【l i s h - p 盯l 【i n g c l a s s n o ：【请输入分类号，以分号分隔。】 致谢 本论文的工作是在我的导师杨月芳教授的悉心指导下完成的，杨月芳教授严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三年来 杨月芳老师对我的关心和指导。 杨月芳教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给 予了我很大的关心和帮助，在此向杨月芳老师表示衷心的谢意。 杨月芳教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷 心的感谢。 在实验室工作及撰写论文期间，路楠、辛晓敏等同学对我论文中的智能停车 管理系统研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人涂太德等，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的 学业。 韭塞銮适盍堂亟璺僮迨 塞庄 序 早年前，静态交通之停车难问题并不为交通管理者们重视并加以研究，但近 年来，随着我国经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，城市机动车保有量 因此急剧增长，人们的出行量越来越大，然而城市道路交通设施的增长速度远低 于出行量增长的需要，城市车与路的矛盾日益凸出，在城市商业区、娱乐区、人 口密集地带的车辆停放成为许多大中型城市亟待解决的实际问题，故此加强静态 交通管理也就随之提到了日程。静态交通指的是为乘客上下车、为装卸货物的短 时间停车，汽车及其他交通出行中的停车，以及各种车辆在停车场和存车处的长 时间停车等所组成的一个总概念。 本人读大学本科时，所读专业是道路交通管理工程，记得教交通控制学的吴 文芝教授在讲述交通信号控制方面知识，提高路口通行能力，解决道路畅通问题 时，专门就路边车辆停放问题感慨良多，认为静态交通作为城市道路交通的一个 重要组成部分，多年来一直被人们所忽视，人们往往只重视对城市动态交通的疏 导与控制，而忽视了对车辆停放等静态交通的规划、建设和管理，需知静态交通 和动态交通作为城市交通相辅相成不可分割的两个部分。在做这篇论文之前，我 有想起了上面所述，结合周围实际生活点点滴滴，我认为如何解决城市道路交通 停车难问题应该是一个很有意义、很实际、很贴合自己专业的研究课题。在与导 师杨月芳教授交流后，得到了她的高度重视和全力支持，并为本人就如何在我国 城市机动车爆发性增长的今天探究好解决机动车停车难问题，作了详细深入的论 文指导工作，从国内国外、大中城市、政府百姓等不同方面对本人论文写作作出 指点，使本人受益匪浅。 本论文的编写，主要从研究问题、分析问题、解决问题这一思路铺展开来的， 其中需要引用大量的城市道路交通方面统计数据，以对我国城市静态交通现状与 发达国家城市静态交通现况作比较，这些统计数据来之不易，感谢杨月芳教授的 帮助和许多在公安交通管理部门工作的大学同学们的帮助，本人在此致以诚挚的 谢意。最后，由于本人知识水平有限，难免论文中存在许多不足和缺陷，恳请各 位老师和同学加以指正，不胜感激。 1 引言 停车管理是道路交通管理工作的重要组成部分之一。近年来，随着国民经济 的发展，人民生活水平的提高，我国机动车保有量急剧增长，人们的出行量也有 很大的提高，而道路交通设施的增长速度远低于出行量增长的需要，停车设施建 设滞后和管理手段相对落后，从而使得我国城市车与路的矛盾日益凸出，在城市 商业区、娱乐区、人口密集地带的车辆停放成为亟待解决的实际问题，因此静态 交通也就随之提到了日程。静态交通指的是为乘客上下车、为装卸货物的短时间 停车，汽车及其他交通出行中的停车，以及各种车辆在停车场和存车处的长时间 停车等所组成的一个总概念。 静态交通作为城市道路交通的一个重要组成部分，多年来一直被人们所忽视。 人们往往只重视对城市动态交通的疏导与控制，而忽视了对车辆停放等静态交通 的规划、建设和管理。静态交通和动态交通作为城市交通相辅相成不可分割的两 个部分，前者以后者为起点，后者是前者的延续，静态一动态一静态，这种“链 状”循环是城市交通的基本运行结构，二者互相影响，又互相制约，共同构成城 市交通系统。只有使静态交通与动态交通密切协调，才能保证城市交通的良好运 行。静态交通的“堵塞”直接影响到动态交通的正常运行，而动态交通的不畅， 又对静态交通的管理产生不良影响，二者一旦形成恶性循环，城市道路交通的安 全、畅通、有序就无法得到保证。因此在我国城市机动车爆发性增长的今天探究 解决机动车停车问题十分必要。 在研究我国城市停车难课题的同时，我们也有必要了解一下各国大城市的交 通现况，其实要知道，全球各大城市都在为四个轮子挠头一一停车难。从伦敦到 巴黎，从北京到上海、广州，几乎这已是所有发达城市的心病。道路有限而车辆 猛增，这个问题好比城市的“成长的烦恼”。在g o o g l e 上输入“停车难”，目前 已有1 8 5 0 0 0 条相关信息。为停所困的除了中国，国外尤其是发达资本主义国家更 是如此。 为解决停车管理难题，很多国家出台了一些乍昕有点匪夷所思，但已被实践 证明行之有效的管理策略。 日本东京一一自备车位。东京市是世界最大城市，人口聚集过多，约2 7 0 0 多 万，而且日本的汽车保有量也十分惊人，约有4 0 0 多万辆，交通异常繁忙。因此， 东京出台了买车必须自备停车位，这也是世界上唯一出台该管理政策的城市。 英国伦敦一一收道路拥挤费。交通堵塞影响整个伦敦，市中心经常出现交通 堵塞，乘客、行人、居民、出租车、骑自行车者等所有马路使用者均受其苦。2 0 0 3 j 塞銮适本堂亟 堂僮j 金塞!i 宣 年7 月1 7 日，伦敦道路拥挤收费正式实施。收费区域为内环内，面积2 1 平方公 里。收费标准：每天每辆车5 英镑( 约合人民币7 6 元) ，收费时间：星期一至星 期五上午7 点一下午8 点3 0 分，住在收费区的居民打九折，对急救车、残疾车、 公交车和班车、伦敦批准营业的出租车、某些区间车等不收费。该管理政策出台 后，伦敦市内环交通量减少了2 0 。 德国柏林一一停车带当隔离带。在德国，最主要的停车地并非停车场或停车 楼，而是马路两旁。除了流量大、路面狭窄的交通要道外，绝大部分马路两边都 可以停车。柏林有一条宽畅的交通主干道横贯东西，串联着柏林东西两侧最繁华 的商业街和名胜景点，柏林市政府在主干道两侧建有停车带，在马路中间还设置 了昼夜免费停车带，用停车带作为双向车道隔离带，为柏林观光的游客创造了便 利就近停车条件。 中国上海一一开放小区车位。在中国上海，目前已经规定住宅区的停车位不 低于每套o 5 个的标准，即每两套房子配一个车位，同时，小区内的停车位向社会 开放。比如工作时间，小区停车位大都处于空闲状态，可以向社会开放，解决周 边地区的停车难问题。同时，适当降低停车率低停车场的停车费用。过去，一些 地下停车场因为收费过高往往都有两至三成的空车位，特别是处于“黄金地段” 的上海外滩停车场、人民广场地下车库的停车量仅为2 0 左右，经常“吃不饱”， 年亏损达1 0 0 多万元。 世界各大城市为提高城市停车管理水平，解决城市停车问题出台的一系列各 具特色的停车管理策略为缓和停车难题起到了积极的作用。 但是，要解决我国城市停车难题并保持城市停车管理处于良好状态，我们必 须因地制宜，制定符合本国国情的停车管理政策，加强和改进停车管理水平，并 严格执行。在充分了解我国经济基础的前提下，研究解决城市停车难这一上层建 筑难题。 2 j b 立銮适太堂亟堂焦i 金塞2 瑟垦缝直篮圭间壁区丛 2 我国城市停车问题现状 2 1 我国城市经济社会发展状况 2 1 1 城市经济社会发展概况 根据中国城市统计年鉴统计，2 0 0 4 年底全国大、中、小城市共有6 6 0 个， 按照中国城市现有划分标准，即巨型城市是指市辖区总人口( 指户籍人口加一个 月以上暂住人口，县级市人口为城关镇人口) 超过1 0 0 0 万人的城市，超大城市是 指市辖区总人口5 0 0 一1 0 0 0 万人的城市，特大城市是指市辖区总人口在2 0 0 5 0 0 万人的城市，大城市是指市辖区总人口在1 0 0 一2 0 0 万人的城市，中等城市是指市 辖区总人口在5 0 一1 0 0 万人的城市，小城市是指市辖区总人口在5 0 万以下的城市。 中国现有巨型城市3 个，超大城市6 个，特大城市2 5 个，大城市7 2 个，中等城 市1 1 3 个，小城市4 4 1 个。按照城市地区年末非农业人口统计，2 0 0 4 年全国城市 非农业人口为3 5 5 4 1 0 l 万人，其中巨型城市占o 8 ，超大城市占1 1 ，特大 城市占3 6 ，大城市占7 3 ，中等城市占3 0 8 ，小城市占5 6 4 。按照城 市人口密度来分析，全国城市市辖区人口密度为8 4 7 平方公里，巨型城市为1 7 5 2 平方公里，超大城市为1 4 3 6 平方公里，特大城市为1 2 5 7 平方公里，大城市为5 9 8 平方公里，中等城市为5 5 4 平方公里，小城市为2 2 0 平方公里。 据不完全统计，2 0 0 4 年全国城市g d p 约占全国g d p 总量的6 0 ，尤其是大 城市，经济实力远远高于中小城市和农村地区，具有明显的财富聚集效应。大城 市经济发展进入适度快速增长阶段，综合经济实力逐年增强。在经济全面发展的 同时，经济结构也得到了合理调整，第一、二产业比重略有下降，第三产业比重 上升，大城市已达到4 5 以上。 城市居民生活水平随着经济增长和城市建设不断提高，2 0 0 4 年，北京、上海、 广州、深圳等大城市的城镇居民人均可支配收入超过1 0 0 0 0 元人民币。居民的消 费结构也发生了较大变化，恩格儿系数不断下降，用于文娱、教育、旅游、居住、 交通的支出明显增加，城市居民居住条件日益改善，2 0 0 4 年城市居民人均居住面 积达1 2 5 平方米。城镇居民特别是大城市居民对私人交通的消费比例逐渐增加， 据有关资料分析，私人汽车已然成为住房消费之后的第一位消费热点。 2 1 2 城市社会经济发展的特点和趋势 3 j e 哀奎通太堂亟堂焦迨塞2 嚣垦撼直簦奎间壁毽丛 l 、人口密度高。城市越大，人口密度越高。大城市中心区人口密度达3 万人 平方公里，有的甚至高达5 6 万人平方公里。2 、建筑密度高。各大城市都在 进行旧城区的改造，但目前旧房屋还占有相当的比重，尤其是居民住宅所占比重 很大，相连成片，致使居住建筑密度高达5 0 以上。3 、道路交通密度高。由于道 路交通建设滞后于机动车和交通量的增长，城市中心区道路交通流量呈饱和状态。 据观测资料分析，城市中心区路口大部分超负荷运行，堵塞现象严重。与此同时， 停车场严重不足，加之交通管理不严，车辆违章占道现象严重。4 、城市经济实力 强。城市的集聚功能使城市经济实力在本地区是最强的，而且城市越大，其经济 实力就越强，具备大规模建设和完善城市基础设施的能力。5 、城镇居民消费能力 较强，汽车消费趋势明显。中国城镇居民消费，特别是大城市居民消费具有引导 消费潮流作用，随着居民收入水平的不断提高，以及国家近期鼓励汽车消费政策 的出台( 废除“限小”令等) ，将进一步促进轿车消费快速进入家庭，因此，对停 车场的建设和城市停车管理提出了新的要求。随着中国城市化进程的加快，以及 加入w t o 的推动和促进，中国城市经济在未来将更加稳定、健康的发展，城市经 济综合实力会大大增加。产业结构将逐渐实现现代化，第三产业高度发达，一、 二、三产业协调发展，汽车消费将呈明显的快速增长趋势。 2 2 城市机动车保有量及其增长情况 2 2 1 机动车保有量现状 到2 0 0 5 年初，全国民用汽车拥有量增加到2693 71 万辆，客车增加到 l7 35 91 万辆。城市拥有机动车约占全社会机动车总保有量的5 0 以上， 城市机动车以每年1 5 左右的速度迅猛增长，个别城市达到2 0 以上，特别是私 人汽车拥有量平均增长速度更高达2 5 左右。 2 2 2 城市机动车结构特点 城市机动车的结构特点，在一定程度上代表着中国当前机动化的总体特征。 在城市机动车构成中，私家车、货车、摩托车占较大比例，北京2 0 0 4 年末汽车保 有量达到1 8 7 1 万辆，其中私人汽车为1 2 9 8 万辆，这与城市的经济发展水平、 城市化水平有着密切关系，而这些比例关系正随着机动化水平的提高和需求趋势 的变化逐步调整。 4 j 塞銮适友堂硒堂僮途塞2 嚣垦缝直倥主回壁丑丛 城市机动化的结构调整过程，也呈现出明显的阶段性。机动化初期，摩托车 成为非机动化交通工具自行车的主要替代工具，这在经济发达的中小城市最为明 显，一方面是由于经济收入和生活水平的提高，另一方面这些城市尚不能提供较 完善的公共交通服务。这时期摩托车的年增长为4 0 或更高，主要是中小城市的 部分城市摩托车占机动车总量的6 0 。由于摩托车对城市发展的种种不利影响， 政策上的宏观调控使这一势头在这几年得到初步抑制，摩托车的巨大市场转向经 济发展较快的农村和乡镇。9 0 年代初，出租汽车行业的发展是城市机动车增长特 别是小轿车增长和使用的重要源头，从1 9 9 1 年的1 2 8 万辆到1 9 9 8 年6 5 万辆， 年均增长近8 万辆，在此期间，出租汽车行业成为国产小轿车的主要销售对象； 从1 9 9 8 年的6 5 万辆到2 0 0 4 年7 9 2 3 万辆，年均增长近2 4 万辆，在此期间，出 租汽车占主要销售对象的地位不断下降。目前北京拥有出租汽车6 5 9 8 万辆，基 本与1 9 9 8 年持平。而北京市私人小轿车早在2 0 0 4 年就以平均每天l00o 辆的 速度增长，在2 0 0 4 年4 月底，突破l0o 万辆。据北京市有关部门预测，到2 0 0 8 年北京市机动车保有量将突破3 0 0 万辆，如果城市中心区的停车问题得不到解决， 将直接导致商业区吸引力下降、居民外迁、土地减值、经济活力降低等趋势。可 以预见，城市停车问题将成为中国城市交通发展和小汽车消费的“瓶颈”。 目前货车占城市机动车拥有量的2 0 左右，这与前些年的3 0 一5 0 比例相 比，呈下降趋势，相应的客运机动车比例在逐年增加，摩托车在特大城市呈负增 长，在大中城市基本稳定在一定得规模之内，北京、上海、广州等城市早已规定 在一定市区范围内禁止摩托车行使。 近几年城市小轿车保有量呈明显增长趋势，其中私人拥有车辆的增长占绝对 优势，私人购买已占小轿车销售量的7 0 以上，个别城市高达9 0 9 6 ，汽车开始大 量进入普通家庭，大城市表现尤为明显。 虽然各城市交通政策和措施的不同，也影响到各个城市私人小轿车的拥有水平。 如上世纪九十年代北京市和上海市，对私人购买小轿车采取了完全不同的政策， 结果导致上海私人小轿车仅为北京的几十分之一，出现了车辆的异地注册和私人 汽车挂靠单位的现象。但是，种种现象都表明，城市机动化趋势已呈明显的增长 态势，私人小轿车在机动车保有量中的比例呈爆发性快速增长之势，对城市停车 场的需求已越来越迫切。 2 2 3 机动车保有量发展预测 根据商务部的预测与分析，到2 0 1 0 年国内汽车保有量将达到5 5 0 0 万辆左右。 因为在一些经济发达城市和地区轿车大量进入家庭。同时，国家也将出台的一系 j e 室銮通太堂亟堂鱼诠塞2 亟国缝直倥奎闺星盈丛 列汽车消费政策，将进一步加快城市，特别是大城市轿车大量进入家庭的步伐， 同时也迫切需要各城市尽快解决停车难问题。 2 3 城市道路建设现状 2 3 1 我国城市道路建设现状 随着经济的发展和城市化速度的加快，我国城市道路交通需求急剧增加。为 满足这种日益增长的交通需求，各级政府做了大量工作。城市道路建设取得了较 大成就。根据统计资料，2 0 0 4 年全国城市道路面积合计达2 4 5 0 9 3 万平方米，人均 铺装道路面积达7 1 7 平方米。城市平均和部分典型城市的道路面积和人均道路面 积详见表1 1 。 表1 12 0 0 4 年主要城市道路与交通统计( 不包括市辖县) 城市道路总面积人均铺装道路 每万人拥有公出租汽车数 ( 万平方米)面积( 平方米)共气电车( 辆)( 辆) 城市综合 2 4 5 0 9 37 1 7 7 1 27 9 2 3 8 9 北京 9 2 4 08 5 61 7 3 06 5 9 8 4 上海 1 6 5 1 01 2 9 21 4 5 74 8 6 7 2 广州 6 5 6 31 1 1 6 1 2 7 61 6 9 2 3 2 3 2 城市道路建设与交通发展适应状况 中国城市道路建设与发达国家相比，严重滞后经济发展和交通需求，即使国 内道路交通设施水平高的城市，其人均道路面积、道路网密度、道路占地率等项 指标与国外同等规模城市相比，差距仍然很大工业发达国家的城市道路面积率 一般为2 5 左右，个别城市高达3 5 以上，人均道路面积为3 0 i n 2 ，道路网密度约 为2 0 i ( i n 平方公里。我国城市人口密度大，用地紧张，城市道路数量不足，城市平 均道路面积率约7 左右，城市人均道路面积9 3 4 l i l 2 ，比例不高的问题十分突出。 虽然交通基础设施的投资比例和总额有所增加，但面临的是更大的交通需求增长 和机动化进程的加快，这一状况在很长时间内难以改变。 2 3 3 城市道路结构及使用状况 6 韭塞窑道友堂亟堂僮途毫2 毯国越直倥主间壁丑筮 以北京为例，分析特大城市道路结构及使用状况。2 0 0 4 年，北京市轨道交通 及城市道路总投资5 9 4 亿元，是2 0 0 3 年实际完成投资的2 7 倍，城市道路建设 明显加速。每l o o 平方公里的面积上就有1 1 3 1 公里的公路，按人口计算达到1 6 5 5 公里万人，全市道路总里程达到了破纪录的1 9 0 0 9 公里。但由于路网系统不完 善，影响道路设施潜力的发挥，多数干道处于超负荷状态，相当多的路段处于拥 堵状态，二环路以内路网密度达到3 7 2 l ( 1 1 1 i ( i i l 2 ，而三环路以外只有1 1 3 l ( i l l k i i l 2 ， 二、三环路承担三环路以内路网交通负荷量的4 7 左右。这种不均衡性既不利于 疏散中心区交通，也使地区边缘地区的一部分车辆不得不通过中心区作迂回绕行， 增加中心区路网的负荷。经常发生严重拥堵的地方多达6 5 处，市民上班一般都要 花1 个小时，不少人甚至要花一个半小时。两条环路问的快速联络线系统尚未完 善立，不能发挥两条环路间的互补和调节作用，快速路网体系的整体效益的得不 到充分发挥。同时，道路附属设施与道路主题不配套，机动车停车场的供求关系 日益紧张：北京市各类机动车夜间停车位仅8 0 多万个，缺口高达5 0 万个，静态 交通对动态交通的影响十分突出。其他大城市的情况也大致类似。 2 4 城市停车场类型、分布及泊位供求状况 2 4 1 停车场的类型及附属设施 停车场的分类有很多种方法，每一种都侧重于停车场属性的某一方面。下面 是几种常用的分类方法。l 、按停放车辆的性质分为：机动停车场、非机动停车场。 2 、按停车场服务对象分为：专用停车场一一主要有公交公司、运输公司、某些部 门的停车场和检修保养场等；公共停车场一一主要是城市出入口、外围环境、市 中心区等处的为社会公用的停车场及商场、影剧院、体育场馆、医院、机场、车 站、码头等部门的停车场3 、按停车场地的使用分为：临时停车场一一根据一些 临时需要，临时就近划定一些停车场地，场地的使用性质随时可能发生变化。固 定停车场一一根据需要而固定设置的停车场，场地的使用性质一般不易发生变化。 4 、按停车地点分为：路面停车场一一是在道路的一侧或两侧划定的供车辆停放的 场地，一般设在街道较宽的路段，或利用高架道路，高架桥下的空间。路外地面 停车场一一是在道路范围以外专圮的停放车辆的场地。由出入口通道、停放坪及 其他附属设施组成，附属设施一般包括服务部、休息室、给排水与防火设备、修 理站、电话、报警装置、绿化、厕所、收费设施等。停车楼一一又分为坡道式和 机械式两类。前者可驾驶车辆由坡道上进出停车楼，车辆出入便利且迅捷，建筑 费用和维修费用较少。后者是用升降机或传送带等机械装置运送车辆到停放位置， 7 占地较少，有效停车面积大。地下停车场一一将停车场建在地下，如在公园、绿 地、广场及建筑物下面等。修建地下停车库的费用大，但容量也大，改善停车状 况的效果也教显著。 2 4 2 城市停车场的分布及特点 城市停车场的分步没有完整的统计资料，只有部分城市典型调查资料，如广 州市，2 0 0 5 年6 月共有经营性汽车停车场2 4 2 0 家，停车泊位约2 1 6 万个，合标 准泊位约2 8 万个。其中，老八区停车场1 8 8 5 家，泊位约1 6 5 万个，按老八区4 5 7 万辆机动车保有量计，老八区车均泊位仅o 3 6 泊位车，低于国际通行标准1 1 2 泊位车。同时，广州停车场日均停放周转率仅为0 4 9 次泊位，远远低于城市 道路交通设计规范日均3 7 次泊位的泊位周转率的标准，停车泊位利用率目 前仍处于较低水平。经有关部门对广州市番禺区所做调查，发现现有机动车停车 泊位7 5 1 3 9 个，摩托车停车泊位8 5 9 6 4 个。而目前机动车保有量为2 2 7 万辆，摩 托车保有量为3 8 5 万辆，停车需求量远大于停车设施供应的泊位数，大量车辆占 路停车，严重影响行车速度和道路通行能力，降低运营效率。其原因，一是停车 泊位严重不足，二是缺乏相应的法规和严格的执法，导致正规的停车场、库没人 停，违规停放车辆到处乱放。其他大城市，也与广州市的停车场分布及特点相类 似。 2 4 3 城市停车泊位供求及使用状况 从整体上讲，中国城市机动车停车场的数量无法适应汽车保有量的增长。机 动车停车要求迅速增长与城市停车场建设滞后的矛盾十分突出。据建设部城市交 通工程技术中心对全国1 5 个大城市停车现状的调查，城市机动车保有量与停车位 之比平均为4 8 4 ：l ，比例严重失调。尽管当前停车泊位十分紧张，但许多公共停 车场库的使用率却很低，经营状况普遍较差。一项抽样调查表明，车主和司机大 多数其实都愿意将车入库停放，但由于停车库收费相对偏高、不便于就近停放等 原因，而选择了路边停车。南京市新街口附近立体停车库在高峰期间的停放率也 不超过2 0 ，造成亏损和经营困难，极大地挫伤了投资建设经营停车场主的积极 性。 2 5 城市停车场规划、建设和使用状况 j e 塞銮道太堂亟堂焦迨塞2 嚣垦缝直倥奎匈题理丛 9 0 年代以后，中国的机动车拥有辆迅速增长，停车问题逐渐受到重视。从1 9 9 6 年开始，停车设施有了一个比较快的发展。但与发达国家和中国实际需要相比， 中国的停车设施建设，从政府的法规到具体的规划、设计、施工以及使用管理， 都还处在起步阶段，已有的停车位数量与实际需要量之间有很大的差距，停车设 施建设方面的固有观念还未发生根本性的转变。 2 5 1城市停车场规划是停车场建设的基础 城市停车场规划是停车场建设的基础，因此，科学合理的规划对一个城市停 车场健康发展是非常重要的，由于对停车场规划的重视不够，许多城市总体规划 中缺少停车场的内容，即使制定停车场规划的城市，对于规划的前瞻性、系统性 和操作性考虑的也不够，难以指导停车场的建设。其中的重要原因是停车场的规 划长期没有得到应有的重视，显然有些城市近年来规划了一些停车场地，但由于 管理力度不够，许多已列入规划的停车场地被挪作它用，这在中国各大城市中普 遍存在。 另外，已有的停车场规划中，对基础设施建设比较重视，但对软件系统的规 划重视不够，如停车场指南诱导系统，各停车场信息的联网等都没有得到应有的 重视。 2 5 2 城市停车场的建设状况 停车场的建设项目和建设标准主要依据停车场建设管理和暂行规定和各 城市制定的停车场相关规定规划。根据停车场建设和管理暂行规定，新建、改 建、扩建公共建筑、住宅，对未配建停车场( 库) 或车位不足的，应予以补建。 但是对于实际执行中因某种原因，补建确有困难的情况如何办，停车场建设和管 理暂行规定没有说明，这样造成了配建停车位指标不能完全落实。根据有关资 料分析，目前只有成都、哈尔滨、长沙等城市规定：补建确有困难的城市，应向 城建部门缴纳相应的资金，并用于停车场的建设其余城市目前尚无此规定。 2 5 3 停车场的使用状况 按照公安部、建设部1 9 9 8 年颁布的停车场建设和管理暂行规定，各城市 依据当时的具体情况，确定了公共建筑物和住宅区停车场的配建标准，但各地的 配建标准也不尽相同，而且住宅区停车场建设普遍没有得到应有的重视。对于已 9 塞銮适太堂硒堂僮途室2 冀国越直倥圭蛔厘理送 建成的公共停车场，使用过程中也有一些问题：目前这种停车场( 库) 被占用现象的 确非常严重。从表面上看只是个场地被挪用问题，但从深层次上看则是利益关系 的纠缠，比如居民楼下的停车库涉及到的是个人的利益，商场和单位停车库涉及 到的是单位集团的利益，收费管理许可发证又涉及到部门的利益，又如配建标准 偏低、转换停车场使用功能、市中心区停车位严重不足、路面停车周转率低和停 车场缺乏科学合理的诱导系统等。 2 6 城市停车场的收费状况 根据1 9 8 8 年的公安部、建设部停车场建设和管理暂行规定中第8 条，停 车场建设者可按当地人民政府的有关规定收取停车管理费。另外，2 0 0 0 年9 月国 家计委颁布了机动车停放服务收费管理办法，办法规定，机动车停放服务收费 实行市场调节价、政府指导价和政府定价三种形式。同时，近年来，各地也依据 当地的实际情况，制定了相应的收费标准，对车辆停放起到了一定的调节作用。 但是，对于停车场收费状况，总的而言，还是比较混乱的。 停车场收费状况有如下一些特点： ( 1 ) 收费标准不同。 ( 2 ) 路面、路外停车位收费比价不合理。 ( 3 ) 商业中心区、车站、空港区收费标准高，反之则收费低。 ( 4 ) 路面停车与路外停车收费标准差距大，难以调节引导车流退路进场。 2 7 城市停车场建设资金状况 资金是停车场建设的最基本条件，目前建设资金来源渠道很少，主要依靠政 府投资，民间资本投入很少。各城市各停车场建设资金来源是不尽相同的。如： 配建停车场，南京、南宁和福州是由开发商自筹的；公共停车场：南京是由政府 及开发商投资，而南宁和福州尚无明确规定；哈尔滨、上海、杭州、天津无论配 建停车场还是公共停车场，其资金都是由政府投资、停车收费等方面作为资金来 源。从目前停车场建设资金来源现状分析，现有的投资渠道很少、投资额也非常 有限。为了从根本上保证停车场建设资金的筹集和使用，应从政策方面积极考虑， 制定多种优惠和鼓励政策，吸引社会民间资金渠道，促进大城市停车场的健康发 展。 l o j e 壅銮煎太堂亟堂位迨毫2 我国撼直倥主回壁埋丛 2 8 城市停车管理体制和管理机构 目前各城市停车管理体制基本上都是相同的，主要涉及到城市规划局、市公 安交局交警部门和市工商管理局、物价部门。他们的具体职能分别是：城市停车 场的规划、布局均由城市规划部门负责。市公安局交警部门作为道路交通管理行 政执法机关负责道路停车管理。凡属对社会开放的收费停车场由工商管理机关核 发营业执照，按物价部门规定收取停车服务费。非社会停车场( 如单位院内、居 民小区等) 由产权单位自己管理。占路停车由市交管局统一规划、统一设置，停 车收费由有关单位负责。大中型公共建筑、居住小区配套停车场( 库) ，在规划时 由市规划局、市交管局负责审定，并确定车位数量。 这种管理体制的优点是多部门分工协作，理论上是应该可行的，但由于现有 管理体制的影响，各部门间存在利益冲突，在实际运行中缺乏有效协调，直接影 响效率。鉴于此，有些城市专门设施一个机构，负责协调停车场各部门间的关系， 如南京市，专门成立“南京市停车场建设管理委员会”，在实际运行中起到了较好 的作用，克服了原有体制的不足。 2 9 城市停车场建设和管理的法律、法规和政策现状 目前我国有关城市停车场建设和停车管理的国家级法规及政策，主要有：( 1 ) 1 9 8 9 年公安部、建设部颁布的停车场规划设计规则。( 2 ) 1 9 9 5 年颁布的城 市道路交通规划设计规范。( 3 ) 1 9 9 8 年建设部颁布的汽车库建筑设计规范。 ( 4 ) 1 9 9 8 年公安部、建设部制定的停车场建设和管理暂行规定。( 5 ) 2 0 0 0 年 9 月国家计委制定的机动车停放服务收费管理办法。( 6 ) 2 0 0 4 年5 月1 日开始 施行的中华人民共和国道路交通安全法。( 7 ) 2 0 0 4 年国家发改委颁布的汽车 产业发展政策。( 8 ) 其它有关停车场建设和停车管理的规范性文件。 目前中国城市停车管理按照“统一政策、分级管理”的原则，各城市依据国 家相关法规和政策，结合该城市的特点，也制定了相应的管理政策和收费办法。 北京、上海、广州、成都、深圳、南京、济南、武汉等大城市出台了地方性法规 和规定。如北京市1 9 9 8 年发布了关于办理汽车泊位证明有关手续的通知。上 海市1 9 9 7 年出台了机械式停车库设计规定。比较突出的是济南市，山东省人 大常委会1 9 9 8 年通过了济南市区停车场规划建设和管理办法，并于l o 月1 日 起正式实施。这是国内首部由立法机关通过的有关停车场建设方面的地方性法规。 办法规定，停车场的建设实行统一规划、统一管理和谁投资、谁受益的原则， 鼓励单位和个人投资建设公共停车场，凡投资专项建设公共停车场的将给予优惠 j e 立銮适太堂亟堂僮迨塞 3 盏巨缝壶倥主筐堡在垄的圭垩匈壁凰厘固盆近 政策。办法还规定今后凡新建、改建、扩建大型旅馆、饭店、商场、体育馆、 影剧院、医院、旅游场所等公共建筑以及居民住宅小区、商业街、批发市场等都 必须配套建设停车场，配建停车场车位不足的必需增建。办法还规定，任何单 位和个人不得改变停车场的使用性质，不得擅自在城市道路上设置停车场：公共 停车场应按物价部门核定的收费标准收取代管费；因管理不善造成车辆丢失或损 坏的应承担赔偿责任。 已有的城市停车管理法规及政策具有如下一些不足：( 1 ) 国家级法规政策制 定时间早，急需修改完善。如，1 9 8 8 年公安部、建设部颁布的停车场建设和管 理暂行规定，距今已有1 8 年历史了，许多情况都发生了很大的变化，其依据的 法律法规有些已经废除或更新，且规定的较为泛泛，具体指导性不强，已经不能 适应目前停车场发展的需要，急需修改和进一步完善。( 2 ) 停车场建设配建标准 偏低。鉴于当时的实际状况和认识水平，制定的配建标准偏低，已经不适应目前 停车需求，需尽快调整配建标准。( 3 ) 停车场法规级别低。已出台停车场建设和 管理规定的城市，绝大部分都是以部门的规定或通知的形式下发的，只有济南市 由立法机关通过，具备较高的法规级别。由此也从另一个侧面反映各城市主管部 门对停车管理的重视程度不同。( 4 ) 对法规、政策的执行力度偏弱。许多城市虽 然按规定制定了停车场建设和管理的相关规定，但在实际执行过程中并非严格执 行，有的还出现较大的偏差如北京市发布的关于汽车泊位证明有关手续的通 知，在实际执行过程中，由于各种原因，并不能完全把“自备车位”落到实处， 再如各城市对停车场的功能都有明确规定，但转换使用功能者依然不少。 3 我国城市停车管理存在的主要问题及原因分析 根据停车管理的现状分析，目前中国城市停车管理存在的主要问题如下： 3 1 停车管理重要性认识的不足 由于大城市与中小城市机动化发展水平差别较大，各城市停车的需求程度不 同，因此，各城市政府对停车场建设与停车管理的重视程度不同。一般而言，城 市越大、车辆越多、私家车发展越快、停车问题越突出、重视程度越高。因此， 对未来城市机动化发展水平的认识，尤其是私人汽车发展的认识和重视，将对城 市停车场的健康发展产生重要影响。 1 2 j e 塞銮堡太堂亟堂焦迨塞 3 我国越直篮笙筻堡在垄笪圭墨闷壁拯厘固筮蚯 3 2 停车场的规划、建设和管理严重滞后 目前城市公共停车场的规模远不能适应机动车发展而产生的停车需求辆，造 成这一现象的重要原因是，在过去的城市规划中，停车场规划一直未能得到足够 的重视，既没有及时兴建足够的公共停车场，也没有考虑预留用地。 建筑物配建停车场指标过时，难以适应现实需求。配建指标的合理性对于解 决停车泊位的不足至关重要，但现行的配建标准是1 9 8 8 年以后陆续制定的，当时 的机动车拥有量和发展水平决定了该标准的起点不高；同时，这些标准还存在着 没有体现中心区内停车政策、分类不细等问题。 已有的停车场管理比较混乱。主要原因是停车场管理部门多，协调性差，管 理效率低，加之停车场的管理法规缺乏，执法不严；在技术方面，管理手段落后， 缺乏科学先进的管理技术。 3 3 停车建设资金缺乏 城市停车场建设资金来源渠道单一，建设资金缺乏，主要原因是停车场属公 益性城市基础设施，投资大，收益小，回收期长，难以吸引民间资本参与；另外， 各城市对停车场的重要性认识不足，没有制定更合理的优惠政策，引导民间资金 的加入；政府对停车场建设的资金投入力度弱，每年用于停车场建设资金远远低 于道路建设资金，这也反映出目前只注重动态交通而忽视静态交通的状况。 3 4 停车管理体制不顺 停车管理体制不顺的原因主要是管理的多头化，目前，各城市涉及停车管理 的部门有城市规划部门、城市建设部门、公安交警部门、交通运输部门等，由于 分工不明确，缺乏协调，导致管理混乱。另外占路停车过于随意，适当增加路内 停车以弥补停车泊位缺口是完全可行的，但是，目前占路停车点的设置过于随意， 缺乏全面系统的考虑；再次是违章停车整治不彻底，交通管理部门对违章停车虽 然制定了相应的措施，但由于警力不足，加强管理只是阶段性的，无法从根本上 杜绝此类违章现象。 3 5 停车场管理法律法规政策不完善 截至目前为止，全国还没在出台涉及停车场规划、建设、执法管理的综合性 j 塞銮道盔堂逐堂焦途室4 握直毯国缝直倥至萱堡盔垩垂竖 停车管理法规或办法。原有单项法规