（载运工具运用工程专业论文）人为因素和brm的实施与评价研究.pdf

论文独创性声明 本论文悬我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果论文 中除了特别加以掭注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本职的启发翻所徽的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意j ， 作者签名： 剐啊：型：2 兰：尘i 本 同意凉嘲孽运学院确? 褓留、使暇璃甑河仑文的规定即：掣彤e 有权 保留送变沦蓖墨暇l 件允许沦j 湖睦阅和借阅：学校可以上网公帝沦文的全 都或部分内容，可以采用影阜、缩印或者其它复错手段保有髭文保密的论 文在解密后遵守此规定 作者签名：邀基【盔师签名：立鱼些刚识：硭! 笙兰 上海海运学院坝1 ：学位论文 摘要 随着现代航海技术的飞速发展，船舶向大型化、高速化、专用化发展，船上配员 向多国籍化发展，局部地区交通运输日益繁忙，船舶航行环境比较恶劣。尽管现代航 海设各的可靠性和航海技术水平越来越高，人为因素仍然是造成海上事故的主要原 因，虽然s t c w 公约1 9 9 5 年修正案和i s m 规则的生效在一定程度上减少人为因素所造 成的海上事故具有一定的作用，但人为因素仍将是今后研究的重点。在海上事故绝大 多数是由人为因素造成的观点已形成共识的今天，很多人都认为只要航运公司的船员 具有良好的知识与技能，并制定了相关的操作程序与规定，就能保证船舶本身的安全 和营运效益。实际上，除了上述这些重要的因素外，船员对待自己的工作态度和日常 的团队工作技能在船舶安全和营运效益上也有不可替代的作用。驾驶台资源管理 ( b r m ) 也因此应运而生，成为解决人为失误的主要途径。 驾驶台资源管理具体内容有船舶安全理论、团队建设、工作态度、管理技巧等教 学内容和特定情景下的实际训练。本文在研究人为因素的基础上，基于b r m 的指导思 想，一是开发了应用与b r m 教学的多媒体辅助系统软件。二是建立了应用于实际训练 的船员b r m 综合技能的结构体系以及针对于本体系的评价体系。 本论文紧紧围绕以上内容进行文字材料的组织，其正文主要有五部分组成：第一 部分为论文的概论部分，介绍了b r m 的产生背景、现状和需解决的问题；第二部分重 点研究了人为因素以及人为因素和b r m 之间的关系：第三部分介绍了b r m 的指导思想 及b r m 综合技能的构架；第四部分详细讲述了b r m 多媒体教学辅助系统的开发工具、 软件功能和软件的整体结构；第五部分利用层次分析法将b r m 技能进行层次分析、建 立判断矩阵。最终形成综合指标体系。用于班组和个体船员的基本操作技能和团队工 作技能的评价。第六部分为论文的结束语。在论文的最后附有用于调研的指标体系矩 阵表格。 关键词：人为因素，驾驶台资源管理，多媒体，教学，层次分析法，评价 圭兰塑垩堂堕翌主兰垡笙兰一 a b s t r a c t w i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to fm o d e r nn a v i g a t i o nt e c h n o l o g y v e s s e l st e n dt o b e h u g e s i z e d ，h i g h s p e e d a n d p r o f e s s i o n a l s e a m e n o nb o a r db e c o m e m u l t i n a t i o n a l t r a n s p o r t a t i o n i nc e r t a i na r e ai sb e c o m i n ge v e r i n c r e a s i n g l yb u s y t h o u g ht h el e v e lo fm o d e r nn a v i g a t i o ne q u i p m e n ta n dt e c h n o l o g yi s m u c hb e t t e r t h a nb e f o r eh u m a nf a c t o ri ss t i l lt h em a i nr e a s o n t oc a u s ea c c i d e n t st h e c o m p l e m e n t a t i o n o fs t c wc o n v e n t i o n19 9 5r e v i s i o na n dt h ei s mc o d eh a v e r e d u c e dt h eo c c u r r e n c eo ft h ea c c i d e n t sr e s u l t i n gf r o mh u m a nf a c t o rt oac e r t a i n d e g r e e n e v e r t h e l e s s 。h u m a nf a c t o rw i l l s t i l lb et h es i g n i f i c a n tp o i n ti nr e s e a r c h s i n c em a n yp e o p l ea p p r o v e dt h a tt h eo c c u r r e n c eo fm a r i n ea c c i d e n t sm o s t l yd u e t oh u m a n f a c t o r , t h e yi m a g i n et h a ta sl o n ga st h es e a m e ni ns h i p p i n gc o m p a n i e s m a s t e r e dt h em a r i n ek n o w l e d g ew e l la n da c q u i r e de n o u g ht e c h n i c a la b i l i t y ，a n do n t h i sb a s i s i fo n l yt h e yc o u l dc o m b i n et oe s t a b l i s ht h er e l a t e do p e r a t i o np r o c e d u r e a n dp r o v i s i o n ，t h es h i pw o u l db eg u a r a n t e et ob es a f e i nf a c t ，i na d d i t i o nt ot h o s e f a c t o r sm e n t i o n e da b o v e t h ef u n c t i o n so ft h ew o r k i n ga t t i t u d ea n dt h ec o m m o n k n o w l e d g eo ft e a m w o r k i n ga r ea l s ov e r yi m p o r t a n tf o rt h es a f e t yo ft h es h i p b r i d g er e s o u r c em a n a g e m e n t ( b r m ) t h e r e f o r ee m e r g e s a st h em a i nm e t h o dt o s o l v eh u m a nf a c t o rp r o b l e m b r i d g e r e s o u r c em a n a g e m e n tc o n s i s t sm a r i n es a f e t yt h e o r i e s ，t e a m - w o r k ， w o r k a t t i t u d e ，m a n a g e m e n tt e c h n i q u ea n d t h ea c t u a lt r a i n i n go ns p e c i a ls c e n e s e t c b a s e do nt h e s t u d y o nh u m a nf a c t o r , t h ea u t h o r d e v e l o p e d am u l t i m e d i a a s s i s t a n c es y s t e ms o f t w a r ef o rb r m t e a c h i n ga c c o r d i n gt ot h el e a d i n gt h o u g h to f b r m t h ea u t h o ra l s oe s t a b l i s h e dt h ec o n s t r u c t i o no ft h e i n t e g r a t e s k i l la n d e v a l u a t i o ns y s t e mo ft h a t t h ea r t i c l eo r g a n i z e st h ew r i t i n gm a t e r i a lf o c u s i n go na l la b o v ea n di s m a i n l y d i v i d e dj n t of i v ep a r t s ：t h ef i r s tp a r tc o n t a i n st h eo u t l i n eo ft h ea r t i c l e ；t h es e c o n d p a r ts t u d i e sh u m a nf a c t o ra n dt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nh u m a nf a c t o r sa n db r m ； t h et h i r dp a r ti n t r o d u c e st h ep u r p o s eo fb r ma n dt h ec o n s t r u c t i o no f i n t e g r a t e ds k i l l o fi t ；t h ef o r t hp a r ta n a l y s e st h em u l t i m e d i aa s s i s t a n ts y s t e ms o f t w a r eo fb r mi n d e t a i l s ；t h ef i f t h p a r t e s t a b l i s h e st h ee v a l u a t i o n s y s t e m o ft h e i n t e g r a t e d s k i l l 2 上海海运学院硕士学位论文 _ _ _ _ _ _ _ _ _ - _ _ _ _ - - _ _ - _ - _ p _ 1 a p p l y i n gt h ea h p ；t h es i x t hp a r ti st h ec o n c l u s i o no f t h ea r t i c l e xi y o n g t a o ( a p p l i c a t i o n i n t r a n s p o r t a t i o n o fc a r r i e r ) d i r e c t e db y f a n gq u a n g e n k e y w o r d s ：h u m a n f a c t o r b r m m u l t i m e d i a t e a c h i n g ，a h p , e v a l u a t i o n 3 上海海运学院顾 。学位论文 1 概述 尽管现代航海设备的可靠性和航海技术水平越来越高，然而，船舶的营运管理、 设备的使用和操作还需通过人来完成，人的失误和错误仍然是造成海上事故的主要原 因。虽然国际海事组织制定了涉及船舶、环境及船员培训、评估、考试、发证和值班 方面的规定，但是人为因素在事故整所占的比例并没有发生根本性的变化。因此，1 9 9 3 年1 1 月在国际海事组织第十八届大会通过了7 4 l ( 1 8 ) 号决议国际安全管理规则 ( i s m 规则) ，并于1 9 9 4 年6 月s o l a s 缔约国大会上通过了该公约新的的i x 章“船 舶安全营运管理”，使i s m 规则成为强制性规则，将船公司的管理纳入强制性范围之 内。 、 s t c w 公约1 9 9 5 年修正案和i s m 规则的生效在一定程度上减少由于人为因素所造 成的海上事故，但是从总体上讲，在水上交通安全系统中，人为因素问题并没有很好 的得到解决，这就决定了人为因素问题仍将是研究重点之一。 1 1 b r m 的产生背景 事故的主要原因并不完全是船员航海技能和智能低下，而是一些船员缺乏正确 的工作态度和责任心、相互之间的配合和交流和合理有效的驾驶台资源管理。有些案 件中船员甚至没有最起码的职业道德，例如：时有发生的商船撞沉渔船后肇事逃逸案； 轮机员在风高浪大的黑夜将不符合排放标准的含油污水排放入海；水手在驾驶员的指 挥下将有毒有害物质不经处理随意抛弃等等。这些事件都给人类生活和环境造成极大 的危害。因此，必须采取措旋防止“非航海技能和低级错误因素”造成的损害。 在绝大多数海损事故是因人为因素造成的观点己形成共识的今天，很多人都认为 只要航运公司的船员具有良好的知识与技能，并制定了相关的操作程序与规定，就能 保证船舶的本身的安全和营运效益。实际上，除了上述这些重要的因素外，船员对待 自己工作的态度和日常的管理技能在船舶安全和营运效益上也有着非常重要的作用。 因此，为了提高和确保船舶的安全与营运效益，在为船员提供业务知识与技能培训的 同时，还必须积极采取措施加强他们的安全意识，端正工作态度和提高管理船舶技能 的水平。 国际海事组织在1 9 9 5 修订的“1 9 7 8 年海员培训、发证和值班标准公约 ( s t c w 7 8 9 5 ) ”的b - v i i i 2 部分中强调了船舶驾驶人员班组工作的重要性，并指出： 上海海运学院硕上学位论文 “参加驾驶台班组工作的人员必须由足够的、称职的和不同职级的航海人员组成，他 们必须分工明确、任务到人，各人之问的对话与联系应明确无误，集中精力工作，能 随时对环境与局面的变化作出及时反映和采取有效的措施”。 近年来，欧洲一些国家的交通安全主管部门和航运公司在对事故的发生与预防方 面作了进一步全面调查、分析的基础上，在安全教育和多种使用知识及技能的培训方 面作了很大的努力。根据国际海事组织的有关规定，为了保证确保船舶在海上的安全， 瑞典、挪威、芬兰和荷兰等欧洲国家的交通与海事安全主管部门、船东协会、航运公 司和引航员协会等在自我开设船舶驾驶人员安全教育与技能课程( 如驾驶台班组工作 驾驶台班组管理，b r i d g et e a mw o r k b r i d g et e a mm a n a g e m e n t 等) 的基础上，借鉴 北欧航空公司( s a s ) 成功地为航空飞行人员举办飞行班组管理和控制课程的经验和 结合各自实际情况，共同开发了“驾驶台资源管理( b r i d g er e s o u r c em a n a g e m e n t ，简 称b r m ) ) ”培训课程。 1 2b r m 的现状及需解决的问题 1 2 1 b r m 的现状 由于s t c w 公约并没有做出各缔约国船长、驾驶员必须参加“驾驶台资源管理” 培训的强制规定，公约只是在其b - - v i i i 2 部分中做了相应的推荐与指导。我国船员 教育和培训主管机构中国海事局也没有制定其培训办法和培训纲要，加上该项培训i 涉 及到的培训成本较高。所以国内的航海教育和培训机构还没有全面推行“驾驶台资源 管理”的培训，或者说所进行的相应的培训至少没有得到中国海事局的真正认可。尽 管如此，国内有些院校已经开始了这方面的培训i 。目前，英国和美国等欧美国家的航 海院校都开始为其国内的主要的大型航运公司的船员开设了b r m 培训课程，而挪威 船东协会也已在菲律宾为其雇佣的船员提供这种特殊的培训。国内东方海外货柜有限 公司( o o c l ) 在“舟山航海学校”开设了为o o c l 公司人员提供培训的b r m 课程， 上海海运学院也开设了同样的课程，为各航运公司船员提供了培训。 各学校b r m 培训课程内容如下： s a s 教材内容： 1 a t t i t u d e s m a n a g e m e n ts k i l l 态度管理技能 2 c u l t u r a la w a r e n e s s 文化意识 3 c o m t n u n i c a t i o n sa n db r i e f i n g s 通信和讲评 6 卜海海运学院硕士学位论文 一 4 c h a l l e n g ea n dr e s p o n s e 挑战与反应 5s h o tet e r ms t r a t e g y 短期策略 6 a u t h o r i t ya n da s s e r t i v e n e s s 权威和专断 7 m a n a g e m e n ts t y l e s 管理风格 8 w o r k l o a d 工作量 9 s t a t eo ft h eb r i d g e 驾驶台状态 l o h u m a ni n v o l v e m e n ti ne r r o r s 失误包含人员 1 1 j u d g e m e n t a n dd e c i s i o nm a k i n g 判断与决策 1 2 l e a d e r s h i pi ne m e r g e n c i e s 应急情况下的领导 海运学院教材内容： 1 a t t i t u d e s m a n a g e m e n ts k i l l 态度管理技能 2 h u m a ni n v o l v e m e n ti ne r r o r s 失误包含人员 3 c u l t u r a la w a r e n e s s 文化意识 4 c o m m u n i c a t i o n v t s 通信& v t s 5 o r g a n i z i n ga n dp l a n n i n g 组织与计划 6 d e c i s i o nm a k i n ga n ds h o r tt e r ms t r a t e g y 决策与短期策略 7 m a n a g e m e n ts t y l ea n dl e a d e r s h i p 管理风格与领导 8 d i r e c t i n ga n dc o n t r o l l i n g 指导与控制 9 t e a m w o r ka n dm a s t e r p i l o tr e l a t i o n s h i p 班组建设与船长引航员的关系 1 0 w o r k l o a da n df a t i g u e 工作量与疲劳 1 1 s t a t eo ft h eb r i d g ea n ds t r e s sm a n a g e m e n t 驾驶台状态与压力管理 1 2 e m e r g e n c y 应急 o o c l 教材内容： 1 r e s o u r c em a n a g e m e n t 资源管理 2 e r r o rc h a i n s 过失链 3 s i t u a t i o na w a r e n e s s 情景意识 4 ，c o m m u n i c a t i o n s 通信 5 d e c i s i o nm a k i n g 决策 6 m a s t e ra n dp i l o t r e l a t i o n s h i p 船长与引航员的关系 7 t e a m w o r k 班组建设 7 上海海运学院硕士学位论文 8 l e a d e r s h i p 领导 9 p a s s a g ep t a n n i n g 航行计划 1 0 e m e r g e n c i e s c o n t i n g e n c i e s 紧急情况意外事故 1 1 p r o c e d u r e s 程序 1 2 i n t r o d u c t o nt oi n t e r n a t i o n a lr u l e s 国际法规介绍 1 3 j o bh a z a r da n a l y s i s 工作风险分析 1 4 s t r e s s 压力 我们发现各学校开设的课程内容虽有文字上的差异，但都是结合了船舶在航行中 的一些经常可能发生或遇到的实际情况，从充分利用驾驶台人力与物力资源，组织船 舶驾驶人员进一步地学习和明确各自在日常驾驶台组合工作中的义务与责任，端正思 想和工作态度：正确使用驾驶台的各种设备保持船舶的正常安全航行，减少和堵绝潜 在的人为失误；全面做好各种应急工作以在突发的紧急情况下能有序地积极采取有效 的应急措施，防止事故的发生。 1 2 2 亟待解决的问题 为了达到i m o 提出的“航行更安全、海洋更清洁”的目标，中国政府积极履约， 推动船员培训工作的开展。i s m 规则和s t c w 7 8 9 5 公约的实施，使船公司的管理体系、 规章制度不断完善，船员的整体素质，尤其技术能力大大提高。值得注意的是，船公 司和培训单位的关注点在于知识和技能的培训，重点在于证书的获取。然而对于船员 的安全意识、工作态度、领导艺术等非航海技能方面的培训尚不够重视。虽然目前国 内有些学校开设了b r m 的培训课程，但依然存在一些问题，它们主要表现在： 1 2 2 1 培训体系不完善 国内船员培训发展到今天，针对船员基本操作技能和所掌握的航海知识所进行 的培训和考试评估已经相当完善，所配备的培训设备也相当的先进。航海模拟器已经 在全国得到了广泛的应用，并且发挥了巨大的作用，让我们意识到先进的科技在船上 的应用已经成为一种发展趋势。然而对船员工作态度、通信与交流、管理能力、团队 意识等各种非技术囡素能力方面的培训还没有引起足够的重视，相关的培训还不完 善。基于国外b r m 的产生与发展，国内b r m 培训尚处于起步阶段，如何综合评价船员 的各种能力是我们今后要研究的方向。只有大力加强b r m 培训，使船员在基本操作技 能、工作态度和管理技能等各方面全面发展，才有可能降低因人为因素引起的海上事 故，减少人员和财产的损失，降低海洋污染程度。 1 2 2 2 学术界研究不够 近年来，国内专家学者在有关提高船员素质的课题和论文中，对于如何提高船员 上海海运学院t o t | h 学位论文 的业务知识、操作技能、英语水平等方面，提出了很多高见。但对如何提高船员的安 全意识、端正工作态度、加强领导艺术等素质培养的研究较少。为此航海院校和培训 机构应加强如何提高船员的思想道德素质、文化素质和心理素质的研究。 良好的安全意识、工作态度和管理艺术的培养，不是在短期内能够完成的，只 有在懂得培养方法的基础上，大力深入对b r m 的研究并加强b r m 培训，通过平时训练 和反复灌输才能养成。船员这方面素质提高幅度的关键在于主管机关、航运公司和社 会各方面的重视程度，以及环境氛围和船员对自身素质培养方法的掌握。 上脚海运学院硕士学位论文 一。 2 人为因素与b r m 的关系 2 1 人为因素研究目的与内容 2 1 1 人为因素是组成水上交通安全系统的重要因素 关于水上交通安全系统的组成问题，不同的学者提出了不同的观点。有的学者认 为水上交通系统可由“人一船一环境”组成，也可认为由“人一船一环境一港口”组 成，更新的观点为由“人一船一环境一管理”组成。不管怎样，都承认人是组成该系 统的组成要素之一，这充分说明了人为因素在水上交通安全系统的重要性。随着高新 技术在船上的应用，特别是通信手段的进步，使得船员的传统性功能或作用有逐步减 少的趋势。但人在水上交通安全中的作用却越来越受到国际海事组织及世界海运发达 国家的高度重视。世界航运界八种研究机构( 见表2 1 ) 的统计结果表明，人为因素 在海上事故发生原因中占有较高的比例( 表2 1 ) 。1 9 9 4 年欧洲对重大事故所做的统 计分析表明，有8 0 以上的事故与人为因素有关，国际海事组织将与人为因素相关的 工作列为2 l 世纪的工作重点之一，这些都说明了人为因素在水上交通安全系统中的 重要性。 出处时间范围分析的事故数事故种类人为因素 l 起 碰撞事故率 d e tn o r s k ev e r i t a s n o r w a y1 9 7 0 1 9 7 82 7 4 2碰撞搁浅6 1 6 h e l s i n k ic o m m i s s i o n f i n l a n d1 9 7 9 1 9 8 i4 7 1 所有 1 7 u kp & lc i u b ，u k1 9 8 7 1 9 9 l1 2 3 所有9 0 j a g r i j a p a n 1 9 8 5 1 9 9 l2 4 9 1所有 9 0 i s e ，b r e h m e n g e r m a n y 1 9 7 7 - 1 9 7 81 5 2 8所有8 8 t a r i s t o c ku k1 9 7 0 年底4 1 5所有 9 2 j o r d b r u k s d e p a r t e m e n t e t ，s w e d e n 1 9 7 5 1 9 7 75 4碰撞9 0 w a g e n a a r g r o e n e w e g h o l l a n d t 9 8 2 1 9 8 51 0 0所有1 5 3 表2 1 八种研究机构对海上事故原因研究总结 2 1 2 人一机工程学中人的重要性 人一机工程学是研究人一机系统在一定的条件下使系统达到安全、可靠、高效和 1 0 e 海息运学院硕士学位论文 最佳状态的学科。在人一机上程学内的人一机系统是指由人与机器构成的系统，其中 的人定义为所研究系统中参与系统过程的人，而机则定义为与人处于同一系统中并与 人交换信息、物质和能量的物。 在人一机系统中，人与机器相互结合，人就成为系统的组成部分，他必须按照系 统目标的统一要求，完成所分担的任务。为了获得系统的最高效能，除了硬件的可靠 度指标更高以外，还要求操作技术熟练。机器要适合人的生理要求，即人员的操作可 靠度指标也要高。人一机系统的可靠度和人操作的可靠度有关，其表现式为 r 。= r 。术r 。 式中：r 。人一机系统的可靠度： r _ 人员操作的可靠度； r 。机器的可靠度： 在人一机系统中，机器设备通过可靠性设计与制造，可以得到很高的可靠度，通 常认为r 为常量，这就突出了人在人一机系统的重要性。 2 1 3 研究水上交通安全系统中人为因素是必要的 如前所述，水上交通安全系统是由“人船环境”组成的。在船舶因素方 面，1 9 1 4 年世界主要航运国家签订了第一个国际海上人命安全公约( s o l a s ) 。随 后该公约就一直处在不断完善之中。到目前为止，已产生了有关该公约的两个议定书 和二十多个修正案。可以说，该公约的体系已基本完备，在近期内不会再有较大幅度 的修改。在防止船舶污染水域方面，经1 9 7 8 年议定书修订的( 1 9 7 3 年国际防止船舶 造成污染公约及其它的3 0 个修正案也己形成较为完善的体系。上述两个公约与 1 9 6 6 年国际海上载重线公约、 ( 1 9 6 9 年国际船舶吨位丈量公约及1 9 7 2 年国际海 上避碰规则等形成了对船舶规定和要求的较为完善的体系。国际海事组织履约分委 会的成立及当前各国或各区域港口国监督的有效进行，保证了这些强制规定的实施。 在环境因素方面，也己建立了较为完善的系统和体系。在海上助航标志方面，1 9 8 0 年1 1 月由国际航标协会召集并由政府间海事协商组织( 简称i m o 前身) 和国际水道 测量组织协办的一次关于助航设备的会议上，通过了“国际航标协会海上浮标制度”。 此后，各国的助航标志的设置等逐步走向了统一。在航行警告方面，1 9 7 7 年“海协” 大会通过了a 3 8 1 ( x ) 号决议，并于1 9 7 9 年统一了世界各国的无线电航行警告制度 与做法，建立了世界性的无线电航行警告系统。( ( 1 9 7 2 年国际海上避碰规则则通过 设定会遇中当事船舶的权利和义务，统一了在避碰中当事船舶做法。在船舶定线制方 面，1 9 7 1 年1 0 月，“海协”第七届大会对1 9 6 0 年国际海上人命安全公约进行了 l 海海运学院坝土学位论文 修改，强调了船舶定线并确认“海协”是国际范围内制定和通过定线制度措施的唯一 国际性组织。“海协”于1 9 7 2 年将分道通航制列入1 9 7 2 年国际海上避碰规则。“海 协”在制定1 9 7 4 年国际海上人命安全公约时又将船舶定线制列入该公约。同时， 为了指导各国具体考虑与建立船舶定线制，1 9 7 7 年“海协”第十届大会通过了a3 7 8 ( x ) 号决议船舶定线制的一般规定。在船舶交通服务( v t s ) 方面，国际海事组 织( i m 0 ) 于1 9 8 5 年1 1 月第十四届大会上通过了a 5 7 8 ( 1 4 ) 号决议船舶交通服 务指南，规定了v t s 的宗旨和程序以及v t s 的规则等。除上述和其他改善水上交通 环境的措施外，i m 0 极力要求各航运国家采取保证海上安全及改善通航环境的新技术 新方法，如采用船舶自动识别系统( a i s ) 等。 总之，在改善海上交通环境方面，i m 0 和其他国际组织已做了大量工作，也取得 了瞩目的成果，在船员方面，关于船员培训、评估、考试、发证和值班方面的规定日 臻成熟，特别是s t c w 公约1 9 9 5 年修正案的通过和生效，对该方面的规定更加完善。 虽然有上述涉及船舶、环境及船员培训、评估、考试、发证和值班方面的规定， 但是人为因素在事故中所占的比例并没有发生根本性的变化，因此1 9 9 3 年1 1 月在 i m 0 第十八届大会上以7 4 1 ( 1 8 ) 号决议通过了国际安全管理规则( i s m 规则) ， 并于1 9 9 4 年6 月s o l a s 缔约国大会上通过了该公约新的的i x 蕈船舶安全营运管理”， 使i s m 规则成为强制性规则，将船公司的管理纳入强制性范围之内。 虽然s t c w 公约1 9 9 5 年修正案和i s m 规则的生效在一定程度上减少由于人为因素 所造成的海上事故具有一定的作用，但是从总体上讲，在水上交通安全系统中，人为 因素问题并没有很好的得到解决，这就决定了人为因素问题仍将是研究重点之一。 2 1 4 人为因素的研究内容 鉴于人为因素在保证水上交通安全及防止船舶污染水域方面的重要性，因此i m 0 早在第1 7 届大会上就通过了a 6 8 0 ( 1 7 ) 号决议。该决议要求各国政府鼓励负责船 舶作业的人员采取必要措施，按照某些制定、实施并评估有关安全和防止污染的管理 措施，包括每一艘船舶应根据有关国际和国内要求配备合格的、身体健康并有一定经 验的船员。在1 9 9 3 年第1 8 届大会上又通过了a 7 7 2 ( 1 8 ) 号决议船舶配员中的疲 劳因素和安全。开始关注人为因素对船舶航行安全和海洋防污染的重要作用。1 9 9 7 年6 月2 3 日，国际海事组织所属的海上安全委员会和海洋环境委员会经过与有关国 家专家的长期研究联合发布了人为因素统一术语。其主要内容如下： 1 ) 人的行为能力的降低 ( 1 ) 易激动( 冲动) ( 2 ) 恐慌 上海海运学院硕士学位论文 ( 3 ) 焦虑 ( 4 ) 个人问题 ( 5 ) 精神创伤 ( 6 ) 酗酒 ( 7 ) j j e 用药物或吸毒 ( 8 ) 注意力不集中 ( 9 ) 伤害 0 0 ) 思维疾病 n d 身体疾病 o 毋消极 故意误操作 n 0 疲劳 士气低落 缺乏自律 视力障碍 工作负荷过大 2 ) 海上环境 ( 1 ) 自然环境险恶 ( 2 ) 机舱设计方面的不良情况对人为因素的影响 ( 3 ) 操作不良 3 ) 安全管理 ( 1 ) 操作知识不足 ( 2 ) 对相应局面的联系认识不足 ( 3 ) 缺乏联系和协调 ( 4 ) 对规则和标准的认识不足 ( 5 ) 对船舶操作程序不了解 ( 6 ) 对岗位职责不了解 ( 7 ) 缺乏语言技能 4 ) 营运 ( 1 ) 不遵守纪律 ( 2 ) 指挥失败 ( 3 ) 监督不足 上海海运学院硕士学位论文 ( 4 ) 协调或联系不足 ( 5 ) 硬件资源管理不善 ( 6 ) 配员不合适 ( 7 ) 没有足够的人力资源 ( 8 ) 工作计划不良 ( 9 ) 规章、政策、程序或实践不良 0 规章、政策、程序或习惯的错误应用 5 ) 脑力劳动 ( 1 ) 缺乏对局面的认识 ( 2 ) 缺乏洞察力 ( 3 ) 辨认错误 ( 4 ) 识别错误 2 1 5 主要的人为因素 我们分析了事故原因之后，可以找到一些产生不安全行为和决策的原因( 如图 2 1 ) 。 注意失误： ：基本失误种类 1 i 过失 i 干扰；遗漏： 撤销；混乱；时机错误 i ，|l l 非故意行为 记忆失误! i 枷卜| 遗漏计划项目： 位置缺失；忘记意图： ) 基于规则的错误： ij ? 卜l ， 规则的错误应用i 错误规则的应用 基于知识的错误： 故意行为 日常违反 l ，卜l - 例外违反 怠工行为 失误种类总结 上倚海运学院硕士学位论文 22 人为因素与海上事故 自从2 0 世纪3 0 年代h e i n r i c h 第一个提出引发事故最大的根源是人为因素的理 论后，陆续有一些安全工作者和航运企业把目光投向人为因素这一领域，对海事中的 人为因素进行研究。这些研究主要致力于海上事故的定量统计和分析，从中提取有关 人为因素的有价值的信息：致力于研究海事安全系统中人为因素的地位，从中定性的 识别影响人的失误的因素。5 0 年代初到8 0 年代中开始了人为因素的定量化研究，国 内外海事主管部门从2 0 世纪8 0 年代中后期全面有组织有规模的开展人为因素对海上 安全影响的研究。 国际海事组织印发的海事调查员标准教程第八部分“人为因素”中，多次强 调了人为因素与事故有关。该文献根据一份由澳大利亚航空安全调查局所做的研究报 告指出：人为因素在事故的初发阶段起着十分重要的作用。人们形成了这样的观点， 即7 0 9 5 的工业和运输业事故涉及人为因素。更有一些主管当局称，所有的事 故都涉及人为因素。该文献还指出，错误的决策在海上事故中也占较大比例，如表 2 2 所示。 失误种类事故件数 错误的设想 5 1 习惯 4 6 决策 3 5 培训3 5 个人特性 3 5 人一机工程 3 4 社会压力 1 7 压力 1 7 表2 2 ：在1 0 0 件海上事故中由人为因素造成的情况 ( 上图出自“船舶安全配员”，大连海事大学出版社) 国际上八种研究机构在对事故进行调查和总结后，也找到了主要的事故原因。( 如 表2 3 所示) ! 堂生垩兰堕堡主兰堡堡塞 d e th e l s i n k lu kp ij a m r i i s et av ls t o cj o rd b r u k s w a g e n a a r & n o r s k e c o m m i s s i o ic 1 u b k b r o e n e w e g v e r i t a s 外界条件环境条件驾驶员失不合格船 个人错误知识驾驶员失误认圭u 系统 技术失误技术失误操作控制汁算错误 经验引航员失误社会系统 缺乏航海 人为因素和轮机员失不合格船驾驶台限判断酒精影响情景系统 技能行动 误操纵制通信丁望不足 航行失曝其他船员不遵守航风暴等不违反规则 航海设备故障 不服从失误行规则利天气设备使用不遵守航行规 他船原因 l 航员失缺少对天异常洋流组织则 误气情况注 岸吸不确定的 岸上失误意水深不足其他 结构缺乏仪器设备设备故障 机器故障不熟悉未试航缺 设备故障仪器的不乏保养 在调查中适当操作不明水下 其他船员操作 物体 确实拖轮协助 不可抗力不当 他船或人 失误 不知或不 足信息 表2 3 事故主要原因总结 2 3 人为失误的主要解决途径 从以上人为因素的主要内容中，我们可以得到主要的人为失误基本上有以下方面 的因素引起： 1 ) 人的行为能力的降低：( i ) 易激动( 冲动) 、( 2 ) 恐慌、( 3 ) 焦虑、( 4 ) 个人问题、( 5 ) 精 神创伤、( 6 ) 酗酒、( 7 ) 服用药物或吸毒、( 8 ) 注意力不集中、( 9 ) 伤害、( 1 0 ) 思维疾病、n d 身 体疾病、消极、故意误操作、q 4 ) 疲劳、q 毋士气低落、0 6 ) 缺乏自律、0 7 ) 视力障碍、 1 6 r 海海运学院硕= 学位论文 工作负荷过大 2 ) 海上环境：( 1 ) 自然环境险恶、( 2 ) 机舱设计方面的不良情况对人为因素的影响、( 3 ) 操作不当 3 ) 安全管理：( 1 ) 操作知识不足、( 2 ) 对相应局面的联系认识不足、( 3 ) 缺乏联系和协调、 ( 4 ) 对规则和标准的认识不足、( 5 ) 对船舶操作程序不了解、( 6 ) 对岗位职责不了解、( 7 ) 缺 乏语言技能 4 ) 营运：( 1 ) 不遵守纪律、( 2 ) 指挥失败、( 3 ) 监督不足、( 4 ) 协调或联系不足、( 5 ) 硬件资 源管理不善、( 6 ) 配员不合适、( 7 ) 没有足够的人力资源、( 8 ) 工作计划不良、( 9 ) 规章、政 策、程序或实践不良、规章、政策、程序或习惯的错误应用 5 ) 脑力劳动：( 1 ) 缺乏对局面的认识、( 2 ) 缺乏洞察力、( 3 ) 辨认错误、( 4 ) 识别错误 为了降低由人为因素引起的人为失误，国内外部分航海院校和培训机构设置了相 应的b r m 培训内容。b r m 课程主要内容如下： 1 ) 船舶安全管理理论：( 1 ) 安全意识与船舶所处情境和局面的判断：( 2 ) 事故 的发生原因与人为原因的过失链及过失链的分析：( 3 ) 船舶内部与外部间的通信，机 舱与驾驶台间的联系；( 4 ) 驾驶台人员团队工作：( 5 ) 船舶采取行动时的决策；( 6 ) 紧急情况的应急处理：( 7 ) 驾驶台操作程序；( 8 ) 驾驶台检查单和应急程序；( 9 ) 国 际、国内、公司的法规、规则和规定：( 1 0 ) 船公司安全管理手册有关驾驶台和机舱 的操作程序、应急程序；( 1 1 ) 驾驶台安全管理的技能和技巧；( 1 2 ) 重大与典型案例 的分析与讨论。 2 ) 实际训练：( 1 ) 船舶操纵模拟器的熟悉；( 2 ) 特定水域的船舶航行值班：( 3 ) 各种紧急情况下的应急处理与操纵。 “驾驶台资源管理”培训主要是通过组织船舶驾驶员参加船舶安全管理理论的学 习；重大和典型的海事案例的分析与讨论：驾驶台航行值班的模拟训练：任务讲解和 完成后的总结来达到其目的。这些目的包括结合船舶在航行中的一些经常可能发生或 遇到的实际情况，充分利用驾驶台人力与物力资源，组织船舶驾驶人员进一步地学习 和明确各自在日常驾驶台组合工作中的义务与责任，端正思想和工作态度；正确使用 驾驶台的各种设备保持船舶的正常安全航行，减少和杜绝潜在的人为失误：并全面做 好各种应急工作以在突发的紧急情况下能有序地积极采取有效的应急措施，来防止事 故的发生。 自提出人为因素是引起海上事故的主要原因后，各种海事机构和航海院校就没有 停止过对人为因素的研究。先进航海设备在船上的普遍应用，国际海事组织各种公约、 规则的制定与生效，各种技能培训和考核对船员知识技能的提高，并不能从根本上解 海海运学院硕士学位论文 决海上人为失误。但是我们从g r m 的培训中看到了光明和希望。人为因素和驾驶台资 源管理是矛盾的产生与解决矛盾之间的关系，深入研究驾驶台资源管理，大力加强驾 驶台资源管理培训是解决由人为因素引起的失误的主要途径。 1 8 上海海运学院顺士学位论文 3b r m 的指导思想与b r m 功能的实现 3 1 航行困难特性与人的能力特性 b r m 的意义在于结合船舶在航行中的一些经常可能发生或遇到的实际情况，充分 利用驾驶台人力与物力资源，组织船舶驾驶人员进一步地学习和明确各自在日常驾驶 台组合工作中的义务与责任，端正思想和工作态度；正确使用驾驶台的各种设备保持 船舶的正常安全航行，减少和杜绝潜在的人为失误；并全面做好各种应急工作以在突 发的紧急情况下能有序地积极采取有效的应急措施，防止事故的发生。 全世界公认的是，海上事故有8 0 以上是由人为因素引起的，应用此观点我们 找到海上事故的发生原因。在日常的航行值班时，有单个驾驶员在驾驶台值班操作， 我们称之为“单人控制( s i n g l em a nc o n t r 0 1 ) ”，值班驾驶员值班时的能力、精神以及 大脑意识水平直接影响航行安全，此时值班驾驶员一切值班行动属于个体行为。在船 舶航行中、进出港口、狭水道航行等情况时，有多人在驾驶台值班分担相应的任务， 我们称之为“驾驶台班组工作( b r i d g e t e a mw o r k ) ”，目的是增强驾驶台值班功能、防 止事故的发生。驾驶台班组的值班行动属于群体行为。 3 1 1 航行困难度的特性 本部分指出了基本航行环境困难度( 航