（交通运输规划与管理专业论文）高速公路资产价值管理评价研究.pdf

摘要 高速公路资产投资主体多元化，高速公路成本资金问题突出，通过建立新型 的高速公路资产价值管理体系，在建设阶段、运营阶段以及各职能部门始终考虑 高速公路项目全寿命运营目标的实现，从而保证高速公路资产保值增值、资产安 全，优化和盘活存量高速公路资产，降低高速公路资产负债率，来最大化高速公 路资产，高速公路资产价值管理注入了有关无形资产和运营能力的内容，而形成 的一种全新的价值管理工具。 首先，论文提出价值管理理论和高速公路资产价值管理的基本理念，为高速 公路资产价值管理的研究奠定了理论基础。 其次，提出高速公路固定资产价值管理的主要内容，提出高速公路固定资产 的主要问题和对策。 然后，对高速公路经营权资产评估进行系统分析，分析资产评估的影响因素， 重点介绍了高速公路经营权资产评估的方法收益现值法和实物期权法，并结 合案例运用这两种方法对h q 高速公路的经营权进行资产评估分析，并进行比较。 最后，论文从实际运营角度出发，构建高速公路资产管理评价指标体系。 关键词：高速公路；资产价值管理；考核；评价：资产评估：资产转让 a bs t r a c t e x p r e s s w a ya s s e t si n v e s tm a i n l yd i v e r s e l y , t h ep r o b l e mo fe x p r e s s w a y c o s tt u r n s o u tt ob ep r o m i n e n t t h e t _ e x t e _ s t a b l i s h e san e wt y p eo ft h ev a l u eo fm a n a g e m e n t s v s t e r no fe x p r e s s w a ya s s e t s ，i nt h ec o n s t r u c t i o np h a s e ，o p e r a t i o n a lp h a s ea n dt h e f u n c t i o n a ld e p a r t m e n t si th a sa l w a y sc o n s i d e r e dl i f e c y c l eo p e r a t i o no ft h ee x p r e s s w a y p r o j e c tg o a l s ，i no r d e rt op r e s e r v ea n di n c r e a s et h ev a l u eo f a s s e t s t oe n s u r et h e e x p r e s s w a y , s e c u r i t y o fa s s e t s ，o p t i m i z a t i o na n de n l i v e nt h es t o c ko fe x p r e s s w a ya s s e t s r e d u c et h er a t eo fe x p r e s s w a ya s s e t sa n dl i a b i l i t i e s ，t om a x i m i z et h ee x p r e s s w a ya s s e t s , t h ev a l u em a n a g e m e n to ft h ee x p r e s s w a ya s s e t si n j e c ti n t ot h ei n t a n g i b l ea s s e t sa n d o p e r a t i n gc a p a b i l i t i e s ，i tf o r m sa n e wv a l u em a n a g e m e n tt o o l s f i r s t l y , t h ep a p e rp r e s e n t st h ev a l u eo fm a n a g e m e n tt h e o r ya n d t h eb a s i cv a l u e e x p r e s s w a ya s s e tm a n a g e m e n tp h i l o s o p h y , i th a sl a i d at h e o r e t i c a lb a s i sf o rt h e r e s e a r c ho fv a l u ee x p r e s s w a ya s s e tm a n a g e m e n t s e c o n d l y , t h et e x tp r o p o s e s t h em a i nc o n t e n t so fe x p r e s s w a y f i x e da s s e t m a n a g e m e n tp r o c e s s ，a n dg i v et h em a i np r o b l e m s a n dc o u n t e r m e a s u r e so fe x p r e s s w a y t h e n ，t h er i g h tt oo p e r a t et h ee x p r e s s w a ya s s e t s a s s e s s m e n ta n a l y s i s ，a s s e t e v a l u a t i o no ft h ei m p a c to ff a c t o r s ，f o c u s e so nt h er i g h tt oo p e r a t et h ee x p r e s s w a ya s s e t e v a l u a t i o nm e t h o d s t h ep r e s e n tv a l u eo fb e n e f i t sa n dr e a lo p t i o na p p r o a c h ，a n d u s eo f p r o c e e d so ft h et h e s et w om e t h o d so fc a s el a wo nt h ee x p r e s s w a yh qt h ef i g h tt o o p e r a t et h ea s s e t sa s s e s s m e n ta n a l y s i s ，a n dc o m p a r ew i t h t h e m f i n a l l y , t h ep a p e rf o r m st h ep e r s p e c t i v eo f a c t u a lo p e r a t i o n s ，a s s e tm a n a g e m e n t e x p r e s s w a yc o n s t r u c t i o no f t h ee x a m i n a t i o na n de v a l u a t i o ns y s t e m k e y w o r d s ：e x p r e s s w a y ；a s s e tv a l u em a n a g e m e n t ；e x a m i n a t i o n ；e v a l u a t i o n ；a s s e t s a s s e s s m e n t ；a s s e t st r a n s f e r 长沙理工大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取 得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其 他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个 人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果 由本人承担。 作者签名：赢l i j 专 f 日期：细7 年，月况日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学 校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查 阅和借阅。本人授权长沙理工大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入 有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本 学位论文。 本学位论文属于 l 、保密口，在年解密后适用本授权书。 2 、不保密口。 ( 请在以上相应方框内打“4 ) 作者签 导师签 日期：砷年，月况e t 日期：1 年，月才日 第一章绪论弟一早三百下匕 1 1 研究意义 我国目前一方面仍然处于公路建设的高峰期，需要进行大规模的融资；另一 方面，加强对已建成公路资产的价值管理也日益成为提高公路运营效率、确保资 产保值升值、促进经济建设的关键，因此对高速公路资产进行价值管理是非常必 要的。 ( 1 ) 是资产保值增值和实际效益的需要 从资产价值角度研究高速公路与传统的高速公路管理的不同，基于资产价值 的高速公路管理从双重角度来考虑高速公路管理要解决的主要问题。一方面高速 公路资产价值管理可以实现资产的保值增值；另一方面，政府建立和实施高速公 路资产管理系统，可以使多方获得更多的经济收益与各种非经济收益。可见高速 公路资产价值管理的理论与方法比传统的高速公路管理理论又前进了一步n 】。 ( 2 ) 是提高高速公路国有资产运营绩效的需要 现行高速公路管理体制还存在对高速公路资产产权界定不明，关系不顺，权、 责、利不统一，高速公路资产开发利用的约束机制缺乏等问题，导致高速公路资 产开发利用短期化行为难以遏制。通过高速公路资产价值管理系统研究，可以使 各级高速公路管理政府部门、经营企业重视资产效益，通过提高高速公路资产运 营水平来促进资产的保值增值，获取更多的货币价值和非货币价值，也就是说高 速公路资产价值管理可以更有效的运营管理和更有效的高速公路项目全生命周期 价值管理手段，来最大化高速公路固有资产，从而使国家获得更高的利益阳1 。 ( 3 ) 是建立统一、高效高速公路管理体制的需要 如何进一步理顺高速公路管理体制，交通部指导意见对高速公路是从这 一方面切入的：解决好高速公路管理主体多元化问题，建立统一、高效的管理体 制。高速公路资产不管投资主体是谁，最终属于国家，因而国家应该对整个高速 公路资产统一管理，从投资、建设、运营、考核、监督等全过程对高速公路资产 进行管理，是高速公路各级政府部门的职责，高速公路资产管理也有必要集中、 统一、高效管理，拥有包括组织、制度、法律、运行、考核、监督等为内容的管 理体系。高速公路资产管理可以成为形成统一、高效高速公路管理体制的基础h 1 。 ( 4 ) 是提高管理水平、降低成本、加强资产运用能力的需要 高速公路资产价值管理确实存在利用效率有待提高，控制规模不当、配置不 合理、存量不清晰、财物不相符、管理力度小、技术水平低、处置存在随意、缺 乏分析评价、无法动态跟踪等普遍性问题。高速公路资产价值管理系统研究对于 发挥国家高速公路行业管理上的优势，使管理模式从静态型实物存量管理向动态 型网络化管理体制转变，达到“产权清晰、配置科学、使用有效、处置规范、监 督公开 的资产价值管理目标，提高管理水平、降低管理成本、加强资产运用能 力具有重要意义和经济价值心1 。 ( 5 ) 是高速公路资产价值管理实现目标过程，评估与目标相关工作，确定管 理方案与投资方案的需要 为解决高速公路资产运营主体缺位问题提供理论支持。目前我国已形成的 巨额国有高速公路资产的代表缺位，高速公路资产的保值增值任务无部门承担； 交通部门注重高速公路资产的实物管理，轻视高速公路资产的价值管理；存在交 通资产流失的潜在危险n 们。 建立高速公路资产清产核资理论和评估理论，适应当前高速公路资产参与 资本市场竞争的需要。 优化高速公路资产管理，建立新型的高速公路资产监管和运营体系。以此 来有效地解决高速公路资产管理混乱、运营效率低下、经营关系模糊、政企不分 的问题，实现对国有高速公路资产的人格化管理。 盘活存量高速公路资产，降低高速公路资产负债率，确保其保值增值。以 已积累的巨大资本及资金来源为依托，通过一定途径，促进资本流动，实现资本 的良性循环。通过盘活高速公路资产，进行低成本扩张，实现优良资产重组，降 低资产的负债率聆1 。 建立高速公路资产再投资决策体系，寻求以最少投资来获取最大效益的途 径。我国目前的高速公路资产投资和管理机构大多是分离的，不同高速公路项目 的出资人也不同，有时项目的出资人不到位，造成投资项目完成时间的拖延，甚 至是下马，形成不良资产n 2 1 ，一 “ 1 2 研究现状 公路行业资产价值管理的一场革命，公路资产不仅仅是公路行业资产的主体， 而且构成了国家国有资产的一项十分重要的内容。不仅在理论上，而且在公路行 业资产价值管理的实践上我国都提出了操作性较强的管理方案，如交通部颁发的 高速公路公司财务管理办法，高速公路公司会计核算办法等，该办法明确 规定，包括公路路基( 土方和石方) 、路面、桥面( 跨线桥和跨河桥) 、涵洞、隧道、 防护工程等公路及其建筑物等公路资产属于高速公路公司资产的范畴。高速公路 资产范畴的界定，为高速公路建设投资的回收和可持续发展提供了理论和法律的 依据，使得高速公路的不同投资主体在各自所关注的利益的驱动下从事高速公路 建设的投资，最终促进高速公路建设事业的发展。同时原有的事业单位型的高速 2 公路资产价值管理模式已不适应交通事业发展，如何管理高速公路资产是值得深 入研究的课题。各级交通部门在探索由中央、地方两级政府对高速公路等基础设 施行使权职、责的问题上作了有益的尝试，并提供了积极有益的经验d 2 1 。 首先在法规制度上对经营性高速公路资产的价值管理予以界定。1 9 9 7 年3 月 财政部、交通部颁布的高速公路经营公司财务管理办法明确了高速公路经营 公司的资产主要组成部分为高速公路资产，高速公路及构筑物等公路资产属于公 司的固定资产，公司在收费经营期内可以计提固定资产折旧和合理的利润收回投 资，但其产权归属国家，收费期限界满，高速经营公路公司应将完整的、能够正 常运行的高速公路无偿交还国家，实现高速公路国有资产的保值和增值n 引，这就 确立了高速公路资产无论管理方式如何发生变化其资产性质属国有。 其次交通部在行使中央政府职、责、权方面通过委托管理方式确定在高速公 路公司中国家股的合法地位和权益。最近几年，国务院将车辆购置附加费纳入中 央财政预算以来，交通部对使用这部分资金投入经营性收费公路，在确立出资人 地位问题上进行了不断的探索，并先后对1 1 家公路上市公司中涉及使用中央投入 的财政性资金，通过委托管理的方式，确定了这些资金在公路上市公司中国家股 的合法地位和权益。 再次，各省( 自治区) 、市政府对高速公路建设基金投入建设的经营性高速公 路形成的国有资产管理，在明确职、责、权方面也在进行探索。1 9 9 7 年财政部明 确公路建设基金等纳入财政管理后，各省( 自治区、直辖市) 政府对用公路建设基 金投入的经营性高速公路或转让高速公路收费权中地方财政性资金，通过组建项 目公司，委托项目公司代行政府出资人依法进行管理，按照国有股份依法享有权 益分配、资产处置权口引。 在国内，高速公路资产价值管理技术研究尚处于起步阶段，仅限于公路设施 数据的管理技术研究。如李晔等通过对公路设施数据库特性、实体组成及实体间 关系的深入研究，建立了基于地理信息技术在公路设施管理中的应用打下理论基 础；毕艳祥等开发了上海市公路设旋管理系统，并在此基础上研制了上海市公路 设施地理信息系统。目前对高速公路资产管理研究主要集中在对高速公路基础设 施实物的管养问题为研究对象，缺少从资产和其价值对高速公路资产管理问题进 行系统综合研究。 1 3 评价体系 价值管理( v b m ) 就是为了实现企业价值最大化的目标，以价值为基础和导 向，对企业未来经营活动所创造的现金流量的管理，是通过对企业的人力、物力、 财力资源进行优化配置，对企业的生产经营活动进行计划、组织、协调、控制的 3 过程h 引。 高速公路经营企业的资产，是指企业创办初始和经营过程中，由国家划拨或 通过市场形成的，为企业所占有的多种资源，企业以拥有的这些资源从事高速公 路经营活动，并以其资源( 资产) 对本企业的债务承担责任。 高速公路资产按有无实物形态可分为有形资产和无形资产。有形资产包括经 营性固定资产和非经营性固定资产。经营性固定资产包括高速公路公路及其附属 设施、机械设备、收费、监控、通讯设施、安全设施、供配电设施、机械设施、 车辆、房屋及构筑物、其他直接服务于生产经营的固定资产，等具有实物形态的 固定资产，非经营性固定资产包括不直接服务于生产经营的职工宿舍、招待所、 食堂、医务室等房屋、设备类固定资产。无形资产包括高速公路收费经营权、土 地使用权、专利权、专有技术及商誉等不具实物形态的资产，本文的无形资产只 涉及高速公路收费经营权。 高速公路资产价值管理是从“价值的视角来看待整个资产管理过程，以价 值最大化为目标，适时地根据时间、空间的变化进行调整，合理配置资源，持续 创造价值的一个动态管理过程h 5 1 。 本文的高速公路资产价值管理评价可以分为三部分：高速公路固定资产价值 管理评价、高速公路经营权价值管理评价和基于价值的高速公路资产运营管理绩 效评价。 高速公路固定资产价值管理评价只要是对固定资产的折旧分析评价。评价方 法有：平均年限法、工作量法、双倍余额递减折旧法和年限总和折1 日法。房屋及 构筑物、一般机械设备、非生产用车车辆等，宜采用平均年限法计提折旧。公路 及其附属设施、养护施工机械、货运汽车等宜采用工作量法计提折旧。通讯、监 控、收费、供( 配) 电等设施宜采用以下两种折旧方法：双倍余额递减折旧法和 年限总和折旧法。 高速公路经营权价值管理评价方法有：收益现值法和实物期权法。 收益现值法又称收益还原法，它是指通过估算被评估资产的未来预期收益并 将其折算成现值，借以确定被评估资产价值的一种资产评估方法。采用收益法对 资产进行评估时所确定的资产价值，是指为获得该项资产以取得预期收益的权利 儿支付的货币总额。即资产的评估价值与资产的效用或有用程度密切相关。资产 的效用越大，获利能力越强，价值也就越大。 在正常情况下，标的资产的成交价不会超过该项资产( 或与其具有同样风险 因素的相似资产) 的期望收益的折现值。换一个角度分析，投资者投资购买资产 时一般要进行可行性分析，他只有在其预计的内部回报率超过评估的折现率时才 可能支付货币以取得该项资产。 实物期权是金融期权理论对实物( 非金融) 资产期权的延伸，指以实物投资 4 为标的资产的期权，具体表现为在经营、管理、投资等经济活动中以各种形式获 得的或有决策的权利啪1 。它是将现代金融领域中的金融期权定价理论应用于实物 投资决策分析的方法、技术，是处理一些具有不确定投资结果的非金融资产的一 种投资决策工具，其基本思想方法是把分析集中在项目所具有的不确定性问题上， 即现金流的所有可能变化范围，用概率的语言来表述，就是项目未来现金流的概 率分布状况。实物期权采用b l a c k s c h o l c s 模型。 收益法和实物期权法估价结果具有趋同性。实物期权模型的估价结果变化较 大，尤其是对转让年限很敏感，只能作为经营权价值的参考值，可以用来验证收 益法估价结果的合理性和真实性，修正收益法的不合理参数，所以高速公路经营 权估价还是要以收益法为主，实物期权作为辅助手段。 基于价值的高速公路资产运营绩效评价从资产运营绩效评价综合指标、固定 资产运营绩效评价指标和无形资产运营绩效评价指标三个层次1 9 个定量指标，7 个定性指标，定量评价与定性分析相结合对高速公路资产运营绩效进行评价。 1 4 主要研究内容 本文借鉴国内理论研究成果，以高速公路资产价值管理的现状和发展方向为 研究对象，提出高速公路资产价值管理评价研究的三个方面：高速公路固定资产 价值管理评价、高速公路经营权价值评价和高速公路资产运营效益评价。 本文的主要研究内容如下：， 本文的主要研究内容包括五个方面： 第一章绪论部分主要包括高速公路资产价值管理的必要性，其研究现状、高 速公路资产价值管理评价概述以及本文研究的主要内容和研究的技术路线。 第二章介绍高速公路固定资产过程价值管理包括的内容，从固定资产投入及 投资管理、编码管理、调拨管理、清查管理、折旧管理、报废管理和固定资产管 理基础工作7 个方面对高速公路固定资产进行了阐述，提出高速公路固定资产的 价值管理评价一固定资产的折旧分析评价。 第三章对高速公路经营权价值评估进行系统分析，重点介绍高速公路经营权 价值评估的方法一收益现值法和实物期权法，结合案例运用两种估价模型对高速 公路经营权的价值进行估算，综合分析和比较估算结果，为高速公路经营权估价 提供全新的参考范例。 第四章构建高速公路资产价值管理的评价指标体系，分别从资产运营绩效综 合评价指标、固定资产运营绩效评价指标和无形资产运营绩效评价指标三个层次， 对高速公路资产运营绩效进行了评价。 第五章对本文研究的内容做了简要说明，并提出问题所在以及以后的研究方 5 向。 1 5 研究技术路线 本文借鉴国内理论研究成果，以高速公路资产价值管理的现状和内容为研究 对象，拟将现代管理学原理和方法应用于高速公路资产管理评价的研究，认真分 析和研究了我国当前高速公路资产管理评价方法和模型，对高速公路资产管理评 估体系做出了一些探索性的研究。 图卜1 本文研究框架结构 6 第二章高速公路固定资产价值管理评价研究 高速公路资产按有无实物形态可分为有形资产和无形资产。高速公路及其附 属设施、机械设备、收费、监控、通讯设施等具有实物形态的固定资产构成了有 。形资产；高速公路公路收费经营权、土地使用权、专利权、专有技术及商誉等不 具实物形态的资产构成了无形资产。 高速公路及附属设施、养护机械设备、收费、监控、通讯、供配电设施等高 速公路实物资产是高速公路固定资产的管理重点。高速公路收费经营权和土地使 用权无形资产的管理重点，而本文只涉及到经营权。 2 1 高速公路固定资产价值管理的内容 所谓固定资产是指使用年限在一年以上，单位价值在规定标准以上，并且在 使用过程中保持原有实物形态的资产。包括房屋及建筑物、机器设备、运输设备、 工具器具等。固定资产具有以下特点：使用期限超过一年活一个经营周期；使用 寿命是可估计的，在使用寿命期限内，其服务潜力随着资产的使用而逐渐衰竭活 消逝，用于经营活动u 引。 高速公路固定资产是指高速公路及其附属设施、机械设备、收费、监控、通 讯、供配电设施等具有实物形态的固定资产。 高速公路固定资产价值管理是指从计划、购置、安装、调试、编码、使用、 维修、更新、调拨、清查直至报废的全过程进行的制度化、规范化和科学化的综 合管理。这是一个涉及人、财、物、信息等资源要素在内的系统管理工程。固定 资产价值管理的内容包括固定资产投入及投资管理、编码管理、调拨管理、清查 管理、折旧管理、报废管理和固定资产管理基础工作等。 固定资产的投入管理是为了确定资产产权，投资管理是要投资项目完成并经 过试运行期后，或投入运营、使用一年后，组织相关专业人员对投资项目进行后 评估，检验其是否达到投资方案的预期目标，是否达到设计( 或出厂) 的技术经 济指标，是否满足技术上先进、经济上合理的要求。只有符合了上述要求之后才 能申报国有资产管理部门办理产权登记手续阳1 。 高速公路固定资产编码要采用各类国家标准。高速公路固定资产信息分类编 码标准由三部分构成：概述、正文和补充。概述部分包括封面与首页、目次、标 准名称和引言；正文部分包括主题内容与使用范围、引用标准、术语、符号、代 码、分类原则、编码方法、分类与代码表、代码表索引；补充部分包括附录和附 加说明。 7 高速公路固定资产调拨分三个层次：由省局资产管理部门会同财务、养护等 部门负责资产产权属省局范围内的调拨；由省局资产管理部门会同财务、养护、 机务等部门负责对资产产权属省局以外的单位按调拨依据实施调拨；由处办公室 会同财务科负责资产产权属管理处范围的调拨，并报省局备案。 高速公路固定资产清查管理一般每年进行一次全面清查，时间通常安排在办 理年终财务决算之前进行，室内清查和现场清查。但也会针对性地安排不定期的 专项清查或抽查。 高速公路固定资产折旧指一定时期内为弥补高速公路固定资产损耗按照规定 的固定资产折旧率提取的固定资产折旧，或按国民经济核算统一规定的折旧率虚 拟计算的固定资产折1 日。它反映了高速公路固定资产在当期生产中的转移价值。 高速公路固定资产的保费管理是为了实现高速公路资产的保值增值，符合下 列条件之一的固定资产，方可申请报废： 技术性能差，能耗高，效率低，属国家规定的老旧设备； 多数部件、总成磨损严重，经大修仍达不到使用要求，且不能保证安全生 产的； 因意外事故受到严重损坏，无修复可能或可能修复但修理费用接近、甚至 超过新购价值的； 已超过规定的使用年限，技术性能、经济指标达不到规定要求和安全操作 规程的； 严重污染环境，危害人身安全，其改造费用接近、甚至超过新购价值的； 自制设备经生产验证无法使用，且无改造使用价值的。 高速公路固定资产管理要求对其建购评价、合理使用、维修保养、更新改造 和报废处理的全过程实行制度化、规范化、科学化管理，以达到固定资产在使用 寿命期内效能最高、消耗最低、效益最大的要求。而要达到这一要求，就必须建 立健全完整、扎实的固定资产管理的基础工作。固定资产管理的基础工作包括以 下五个方面： ( 1 ) 建立健全固定资产管理规章制度。 ( 2 ) 建立健全固定资产档案管理。 ( 3 ) 建立健全固定资产管理分级责任制。 ( 4 ) 建立健全固定资产统计和统计分析。 ( 5 ) 建立健全固定资产定额管理工作。 2 2 高速公路固定资产价值管理评价 高速公路固定资产的价值管理评价主要是指的固定资产的折旧分析评价。 8 固定资产折旧是指固定资产在使用过程中，由于损耗而使它的价值逐渐见减 少并逐渐转移到成本中去。折旧的性质是由影响固定资产使用效能和获利潜力来 体现的，主要是两个方面，即有形损耗和无形损耗。有形损耗是由于使用和自然 力的作用而发生的正常实物磨损和自然磨损；无形损耗是由于劳动生产率的提高 和技术进步等因素而带来的固定资产损失n 引。 ( 2 ) 计算高速公路固定资产折旧评价的方法： 平均年限法，是指按照固定资产预计使用年限平均计算折旧的方法。这种 方法比较适用于各个时期使用程度大致相同的固定资产项目。 高速公路固定资产中的房屋及构筑物、一般机械设备、非生产用车车辆等， 宜采用平均年限法计提折旧。其计算公式是： 年折1 日率= 器1 0 。 月折旧率= 年折旧率1 2 月折旧额= 固定资产原值月折旧率 工作量法，是指按照固定资产完成的工作量或时间计算折1 日的方法。 高速公路固定资产中的公路及其附属设施、养护施工机械、货运汽车等宜采 用工作量法计提折旧瞳。 公路及其附属设施按其通行量( 车流量) 计提折旧，计算公式是： 单位车流量折旧额= 破贾翥篙兹嵩溪笔雾 月折旧额= 当月实际车流量单位车流量折旧额 注：公路及其附属设施不预计净残值 养护施工机械等专用设备按其实际工作小时计提折旧。计算公式是： 每工作小时折旧额= 堕堕里譬善霉譬篁襄杀誉幽坝订思上作，j 、叼 月折旧额= 当月实际工作小时每工作小时折旧额 货运汽车按其行驶里程计提折旧，计算公式是： 单位里程c 车公里) 折旧额= 堕笪蔓薯熏翥霸螽妄姜掣 月折旧额= 当月实际行驶里程x 单位里程折旧额 高速公路固定资产中的通讯、监控、收费、供( 配) 电等设施宜采用以下 两种折旧方法： 双倍余额递减折旧法。这种方法是在不考虑预计固定资产净残值的前提 下，以直线计算折旧率的双倍作为定率计算折旧，用此折旧率乘每期固定资 产的期初账面余额( 固定资产原始成本一累计折旧额) ，求出该期应计提的折 9 旧额，计算公式是： 年折旧率2 预讦蒜1 0 0 年折旧额= 固定资产年初账面净值年折旧率 月折旧额= 年折旧额1 2 年限总和折旧法。这种方法是用固定资产的原值减去残值后的净额乘以一 个逐年递减的分数，这个分数的分子代表固定资产尚可使用的年数，分母代表使 用年数的逐年数字总和。其计算公式是： 年折1 日率= 翥篇裴斋器枷。 年折1 日额= ( 原值一预计净残值) 年折旧率 月折旧额= 年折旧额1 2 特别说明：高速公路各类固定资产的预计残值率，以取3 5 为宜，确定后 应报同级财政部门备案n 。 2 3 本章小结 本章从固定资产投入及投资管理、编码管理、调拨管理、清查管理、折旧管 理、报废管理和固定资产管理基础工作7 个方面阐述了高速公路固定资产价值管 理的内容，并对其进行了评价研究。高速公路固定资产价值管理评价主要是指的 固定资产的折旧分析评价，房屋及构筑物、一般机械设备等，宜采用平均年限法 计提折旧，公路及其附属设施、养护施工机械、货运汽车等宜采用工作量法计提 折旧，通讯、监控、收费、供( 配) 电等设施宣采用双倍余额递减折1 日法和年限 总和折旧法。 ， 1 0 第三章高速公路经营权价值评价研究 3 1 高速公路经营权价值评估系统分析 3 1 1 高速公路经营权估价概述 公路经营权转让管理办法( 交通部1 9 9 6 年9 号令) 于1 9 9 6 年1 1 月1 日开 始施行，其中关于公路经营权界定的第五条明确规定：“公路经营权是依托在公路 实物资产上的无形资产，是指经省级以上人民政府批准，对已建成的通车公路设 施允许收费的收费权和由交通部门投资建成的公路沿线规定区域内服务设施的经 营权 。2 0 0 4 年5 月8 日，安徽省人民政府办公厅印发的安徽省高速公路经营 权转让管理暂行办法中第一章第二条规定：“高速公路经营权，是指省人民政府 特许的高速公路( 含公路桥梁、隧道、渡口) 收费权，以及高速公路沿线规定区域内 服务设施的经营权”。由此可见，高速公路经营权包括收费权和公路沿线规定区域 内服务设施的经营权】。 从高速公路所有权中派生出来的高速公路经营权，是对高速公路资源进行经 营、维护及后续开发，同时从中获得相应收益的权利。高速公路的自然垄断准公 共物品属性决定了政府可以通过特许经营的方式，转让高速公路一定时期的经营 权。也就是说，只有国家拥有高速公路资产的所有权，投资者获得的只是高速公 路资产一定时期的经营权，特许经营期满后，应无偿交还给政府n 7 1 。 高速公路经营权估价是指由具备国有资产评估资格的估价机构和估价人员， 遵循独立、客观、公正的原则和标准，采用科学的方法，评定和估算高速公路经 营权在估价基准目的价值啪1 。 3 1 2 高速公路经营权资产评估的影响因素 交通流量、特许经营期限、建设成本、运营成本、折现率和高速公路影响区 域经济发展水平构成了高速公路经营权评估的基本要素。 ( 1 ) 交通流量 由于高速公路获利能力的高低由交通流量的大小决定，交通量成为影响高速 公路经营权资产评估最主要的因素。诱增交通量、并行道路转移交通量及其它运 输方式的转移交通流量三个部分构成了高速公路的交通量。 未来交通流量预测的准确性决定了高速公路经营权转让项目的投资风险。交 通量预测是一项专门的技术，涉及很多因素，工作量和工作难度都很大。高速公 路经营权价值评估的关键因素和最难确定的因素就是交通流量。 ( 2 ) 特许经营期限 只有特许权人才享有并能行使特许权期限，且只能在该期限内才享有权利， 期限届满就丧失权利。高速公路经营权的价值与特许经营期限是正相关的，也就 是经营期限越长，其经营权的价值也就越大。投资者获利的大小也受到特许经营 期的长短的影响，一般特许经营期越长，投资者越容易进行长期的投资计划和资 本投资，稍速公路的经营越有利，获利也就越大，高速公路的转让价格相应也 就越高。转让期限的问题关系到三方面的利益：受让者投资高速公路的利益，高 速公路使用者的利益和社会承受能力。转、受让双方在确定转让期限时应照顾到 这三方面的利益，同时还应该结合当地高速公路规划及未来建设资金的状况。高 双方通过协商来确定速高速公路的特许经营期限，达成“双赢 。 ( 3 ) 建设成本 高速公路经营权是一种无形资产，它的价值与其建设成本有关。评估时不能 忽视高速公路的投资建造成本，这是因为高速公路经营权是以高速公路实物资产 为依托的，而高速公路实物资产的技术等级、设计标准、地理位置、桥涵数量、 里程等与高速公路的车流量、收费费率、年维修保养费等密切相关。 ( 4 ) 运营成本 高速公路养护支出以及在收费过程中发生的各种开支、管理费用、财务费用、 其他支出和税费等构成了运营成本。运营成本中高速公路养护费用所占比例较大， 投资者在特许经营期内不能忽视高速公路资产的维护和保养，这是由于高速公路 特许经营期满后要无偿移交给政府继续经营。对高速公路资产的维护和保养要求 越高，运营成本就越大，其转让价值也就越高。 ( 5 ) 折现率 折现率其实就是受让方的预期投资收益率，也是转让方认可的在转让期内高 速公路经营权经营的合理收益率。折现率是高速公路经营权资产评估值的决定性 因素，折现率越高，评估值越低；反之，则评估值越高。它的微小变化，可能会 对评估结果影响巨大，是转让、受让双方利益得到合理分配以及转让成功是否成 功的关键。 折现率不应低于无风险报酬率，折现率大于无风险报酬率，也就是大于政府 国债利率或银行存款利率的安全利率。折现率以行业平均报酬率为基准，应参考 同行业平均净资产收益率水平而定，投资者之所以愿意投资，其目标是获得同行 业平均净资产收益率的收益水平，且在同行业中处于居中水准和水准之上，为此 行业平均报酬率可以取代市场平均报酬率作为确定折现率的基准。折现率根据实 际收益率确定，并充分考虑买卖双方期望的折现率水平，利用买卖双方利益上的 对立及各方自相矛盾的心里状态，遵循双方均能接受的原n ) j n 以确定。 1 2 ( 6 ) 高速公路沿线区域经济发展水平 高速公路沿线区域经济发展的情况与高速公路的运营情况密切相关，相辅相 成，客货量的波动受到高速公路沿线区域经济形势好坏的影响，从而使得高速公 路的车辆通行费收入也受到高速公路沿线区域经济形势好坏的影响。市场对生产 资料、劳动力和产成品的需求会随着沿线区域经济的发展上升，商品的流动和人 员的流动也会随之加快，从而使货运和客运量增大，导致高速公路通行费收入上 升，反之，则会导致通行费收入下降。因此，高速公路的获利能力受到高速公路 起止城市和沿线地区的经济发达程度的影响。 3 1 3 计重收费对特许经营期限的影响 长期以来，我国高速公路的特许经营期限( 也就是收费年限) 都是采用成本反 算法进行计算，但按这种方法收费，车辆超载现象盛行，路面严重受损，由于事 故和路面维护堵车现象严重，突出不了高速公路的优势，于是一种新的收费方式 应运而生一计重收费。 计重收费主要是针对货车的，是以实地测量的车货总重量为依据计重收取车 辆通行费。 根据车辆车货总重合理计算确定高速公路车辆通行费收费标准如下： ( 1 ) 正常装载的合法运输车辆( 以下简称“正常车辆 ) 行驶计重收费的高 速公路时，其车辆通行费收费标准可按如下要求计算确定： 以收费站实际测量确定的车货总重为依据，小于2 0 吨( 含2 0 吨) 的车辆， 按基本费率计算确定车辆通行费收费标准；2 0 吨至4 0 吨( 含4 0 吨) 的车辆，2 0 吨及以下部分，其费率按基本费率计收，2 0 吨以上的部分，其费率按基本费率线 性递减到基本费率的5 0 计收；大于4 0 吨的车辆，2 0 吨及以下的部分，其费率按 基本费率计收，2 0 吨至4 0 吨的部夯，其费率按基本费率线性递减到基本费率的 5 0 计收，超过4 0 吨的部分按基本费率的5 0 计收口引。 ( 2 ) 超过高速公路承载能力的车辆行驶试行计重收费的公路时，其车辆通行 费收费标准可按如下要求计算确定： 总轴重超过该车对应的公路承载能力认定标准3 0 以内( 含3 0 ) 的车辆， 暂按正常车辆的基本费率计重收取车辆通行费。 总轴重超过该车对应的公路承载能力认定标准3 0 - 1 0 0 ( 含1 0 0 ) 的车 辆，该车车货总重中符合公路承载能力认定标准的重量部分以及超出公路承载能 力认定标准3 0 的重量部分，按正常车辆的基本费率收取车辆通行费；超过公路 承载能力认定标准3 0 以上的重量部分，按基本费率的3 倍线性递增至6 倍计重 收取车辆通行费心3 1 。 总轴重超过该车对应的公路承载能力认定标准1 0 0 以上的车辆，该车车货 1 3 总重中符合公路承载能力认定标准的重量部分以及超出公路承载能力认定标准3 0 的重量部分，按正常车辆的基本费率收取车辆通行费；超过公路承载能力认定 标准3 0 - 1 0 0 的部分重量，按基本费率的3 倍线性递增至6 倍计收通行费，超 过公路承载能力认定标准1 0 0 以上的部分重量，按基本费率的6 倍计重收取车 辆通行费。 ( 3 ) 当车辆各轴对应的轱重认定标准之和与该车对应的车货总重认定标准不 一致时，以二者之间的较小值者作为该车对应的公路承载能力认定标准。 计重收费的公路，以实地测量的车货总重作为收费的依据。同时，按照轴重 与总重相结合的方式，根据实际测量的各轴轴重之和( 即车辆的实际车货总重) ， 与该车对应的公路承载能力认定标准的比较情况，核定汽车是否超过公路承载能 力2 钉。 高速公路的收费方式变化了，高速公路收费公司的效益提高了，高速公路收费 年限的计算也应做出相应的调整。本文提出运用净现值法来计算组合计重模式下 高速公路的收费年限，真实反映高速公路的收费运营情况。 运用净现值法计算高速公路收费年限的思路：确定合理的投资回报率，将收费 公路建设投资额以年金复利的形式折现到建设初期，计算得到工程投资额的总现 值，然后将预测的未来若干年收费公路年度收入的净现值按年金复利的形式折现 到建设初期并相加，将相加后的净收益现值与投资额总现值进行比较，当收费至某 一年时，若预测的未来通行费收入的净收益累计现值与投资额现值相等时，表明这 期间收取的通行费收入的净收益可以保证投资者得到预定的报酬，即这个期间可 以定为收费年限乜引。 运用净现值法计算收费年限的公式： m 下一i t 开r n p v ：y 1 二善一y 生i ( 3 1 ) 智( 1 一力智( 1 + p ) 式中：m 为收费年限；n 为收费公路建设年限；z 为第j 年的年度总收入；h j 为第j 年的年度总支出；j 。为第k 年的投资额；p 为预定的投资回报率。 运用净现值法计算收费年限不仅考虑了货币的时间价值，而且反映了投资项 目在整个经济年限内的总效益，还综合考虑社会经济文化、人民生活习惯、相关 政策、市场机制等影响年度总收入的因素，预测年度总收入，从而避免了因超载、 高吨小标等原因造成韵对道路使用的不公平性口们。因此，运用净值法来计算收费 年限是比较实用和合理的，这种方法更适用于我国现阶段高速公路运营的实际情 况，在政府制定高速公路收费年限时具有十分重要的参考价值。 3 2 高速公路经营权价值评估方法研究 1 4 高速公路经营权价值的测算是为经营权的转让服务的，转让价格是转让方与 受让方共同关注的问题，如果转让价格过低，会使转让方遭受财产损失，即造成 国有资产的损失；如果转让价格过高，则会降低受让方的预期投资收益，影响投 资者的积极性。科学合理地确定经营权的价值，对转让方和受让方来说都很重要。 因此，选择何种方法来测算高速公路经营权价值是关键。本文主要介绍两种方法： 收益现值法和实物期权法。 3 2 1 高速公路经营权价值估算的收益法 3 2 1 1 收益法的理论依据和前提条件 收益现值法是指预测被评估资产的未来预期收益并折算成现值，借以确定被 评估资产价值的一种资产评估方法。投资人购买资产是一项投资，而投资既要承 担风险，又要取得收益，收益是投资的主要动机。因此可以根据被评估资产在投 资者持有期间能够带来的预期收益并将其折成现值来确定被评估资产的价值。一 般来说：凡投资者都要承担一定的风险，并意味着作出以下方面的牺牲 2 7 。 ( 1 ) 时间性偏好的损失，即损失了可以将投入转换为数额相等的现金的机会 ( 变现优势) 。 ( 2 ) 管理成本，即处理投资问题所需花费的成本。 ( 3 ) 风险，如资本损失或资本未来收益的现金购买力下降，投资期内利息上 升，未收到预期收益，投资期末的资产终值( 残值) 低于预期值。 上述各种风险和牺牲都必须从未来收益中得到补偿。所以，投资项目的净现 金流量是影响资产市场价值的关键因素。投资者购买产生收益的资产是一项现实 交易，交易的目的是将系那是的货币转换为未来货币的权利，这种转换也就是资 本化的过程。 应用收益现值法评估无形资产必须同旺具备以下前提条件： 。 ( 1 ) 买主在购买某项资产时，所支付的价格不会超过该项资产( 或与该项资 产相当且具有同等风险程度的同类资产) 未来预期收益的折现值n3 1 。 ( 2 ) 该项资产所有者的未来预期收益必须是能用货币衡量的。 ( 3 ) 资产所有者由于承担了风险而要求获得的收益也必须是可以用货币来衡 量的。 ( 4 ) 该项资产能以其提供的服务活用途，满足资产所有者经营上限期望的收 益。 高速公路经营权资产完全符合收益法估价的前提条件。 3 2 1 2 高速公路经营权收益法估价思路 高速公路经营权收益法估价就是运用效用价值论原理，通过估算高速公路资 产在转让期限内的收益，并将其按照适用的折现率折现成估价基准日的价值，以 1 5 此确定高速公路经营权资产价值的过程。运用收益法的基本模型公式，将估价思 路表示成数学计算式，则有b 朝： 皿喜南2 水咖m 哪南- l b 2 ， 式中：卜经营权收益法估算价值； 俨经营权转让期豫一 屉一第t 年高速公路经营权的净收益额； 产第才年收费标准； 产第t 年交通流量； 肛第t 年高速公路沿线规定区域内服务设施的收益； 卜第t 年税收和费用总和( 包括营业税、所得税、运营成本) ； 卜收益法下的折现率。 运用收益法估算高速公路经营权资产的价值需要确定三个因素，即预期狰收 益、转让期限和折现率，这三项的取值合理与否相当关键，直接影响到估价结果。 ( 1 ) 收益额的预测 收益额是一项综合性经济指标，它取决于交通量、运营成本、其他收入和税 费。采用收益现值法估价高速公路经营权资产，应明确两点：其一，这里所说的 预