（产业经济学专业论文）消费环境对中国汽车产业的影响.pdf

摘要 f i 近些年，随着中国人均收入水平的提高，中国汽车产业在中国国民经济中的 重妻性日益突现，但汽车工业的竞争实力却相对虚弱。 而在去年年底，中国正式加入了w t o 。按w t o 的多边协议，中国的汽车产品进 口贸易壁垒将面临大幅拆除，这给中国汽车产业的发展带来巨大挑战。 鉴于此，理论界、，产业界纷纷就中国汽车产业发展的制约因素和解决对策提 出各种各样的观点。y 本文拟从消费环境角度对制约中国汽车产业发展的因素加以 分析并给出相应对策。 全文分为五章。 第一章为前言，主要对产业的概念和中国汽车产业的范围进行界定，对产业 国际竞争力评估指标及分析性指标进行介绍，对产业国际竞争力的根本性原因进 行探讨并对产业国际竞争的各种原因进行层次划分。 第二章主要对中国汽车产业的基本情况进行介绍，利用贸易专业化系数对中 国汽车业的国际竞争力进行评估，对中国汽车产业缺乏竞争力的表层原因进行分 析。 第三章主要介绍其他学者对中国汽车产业缺乏国际竞争力之根本原因的看 法。主要由三类，一类观点认为中国的汽车业竞争力弱主要是由于中国汽车业的 产业组织政策乏力；另一类观点认为主要是由于中国汽车业的产业技术政策失误； 还有一类观点认为主要是由于过渡的贸易保护政策。 第四章阐述本文对中国汽车产业发展滞后之成因的认识。主要内容包括：对 中国汽车市场潜在需求的分析与预测，中国抑制性汽车消费政策的具体体现，消 费环境对中国汽车产业产业组织、产品结构、技术水平的影响。 第五章是本文的结论改善消费环境是我国汽车产业腾飞的根本出路。主 要内容包括：入世对不同类型汽车企业的影响，改善汽车消费环境的必要性及改 善汽车消费环境的具体措施。 关键词：中国汽幸，业消赛霖境产立釜争力 a b s t r e a t w i t ht h ei m p r o v i n go fc h i n e s ea v e r a g ei n c o m es t a n d a r d ，c h i n e s ec a ri n d u s t r y ( c c i 、i sb e c o m i n gm o r ea n dm o r ei m p o r t a n t i nc h i n e s en a t i o n a le c o n o m yr e c e n t y e a r s w l l i i ea tt h ee n do fl a s ty e a t , c h i n ai o i n e dt h ew o r l dt r a d eo r g a n i z a t i o n o f f i c i a l l y t h i sb r i n g st r e m e n d o u sc h a l l e n g e st o t h ed e v e l o p m e n to fc c i f i r s t ，a c c o r d i n gt ot h em u l t i l a t e r a la g r e e m e n t so f w t 0 ，o nj u l y1s t , 2 0 0 6 ，c h i n e s e i m p o r td u t i e sw i l lb er e d u c e df r o m8 0 1 0 0 t o2 5 ：s p a r e sa v e r a g ei m p o r td u t i e s t 0 1 0 s e c o n d ，a l t h o u g hw i t h i nt h el i m i tt i m ea f t e rj o i n i n gw t o ，c h i n ac a np r e s e r v e s u c hr e s t r i c t e dm e a s u r e sa sq u o t a sm a i n t a i na n di m p o r tl i c e n s e s t h em e a s u r e ss t i l l m u s tb ei na c c o r d a n c ew i t h “u n d i s c r i m i n a t e d p r i n c i p l e s ”a n d t r a n s p a r e n t p r i n c i p l e s “a tt h es a m et i m e c h i n aw i l lc e a s et o c o n d u c tt h er e q u i r e m e n t so f t h en a t i o n a lp r o d u c t s r a t e h o w e v e r , a tp r e s e n t ，t h e c o m p e t i t i o ns t r e n g t ho fc c ip u t s i t s e l fo na c o m p a r a t i v ed i s a d v a n t a g e i nc o n s i d e r a t i o no f t h i sp o i n t b o m 也e o r e t i e a ic i r c l e sa n d i n d u s t r i a lc i r c l e sk e e dp o u r i n go u to fa l ls o r t so fv i e w p o i n t sw h i c ha r ea b o u tt h e r e s t r i c t e df a c t o r sa n dc o u n t e r m e a s u r e so fc c i sd e v e l o p m e n t t ob eb r i e f , i ti s m a i n l yd i v i d e di n t ot h r e ec a t e g o r i e s ：o n ei s t h ew e a k n e s so fc c i so r g a n i cp o l i c y l e a d st ot h ed i s a d v a n t a g e so fc c i ；a n o t h e ri st h es l i p _ _ l l po fc c i s t e c h n o l o g y p o l i c y ：t h eo t h e ri sc h i n e s et r a n s i t i o n a ip r o t e c t i o n i s m w h i l et l l i sd i s s e r t a t i o nt h i n k st h a tt h ep r e s e n tc h i n e s ec a rc o n s u m p t i o n e n v i r o n m e n ti st h em o r ef u n d a m e n t a lr e a s o nw h i c hh i n d e r st 1 1 ed e v e l o p m e n to fc c i ( n o wm o r ea n dm o r et h e o r i s t sh o l d ss u c ho p i n i o n ) b e c a u s ec h i n e s ec a rc o n s u m p t i o n e n v i r o n m e n te x e r t s 翘u t m o s ti m p o r t a n ti n f l u e n c eu p o nw h a t e v e rt h eo r g a n i cs t a t eo f c c i ，t h et e c h n i q u es t a n d a r d ，o re v e nt h ep r o d u c t s s t r u c t u r e ，n o wt h eu r g e n tm a t t e rt o d e v e l o pc c i i st oi m p r o v et h ec o n s u m p t i o ne n v i r o n m e n t t h et h e s i sc o n t a i n ss i xc h a p t e r s t h ef i r s ti sp r e f a c e i t sm a i nc o n t e n ti st h e c e r t a i nc o n c e p t sa n da n a l y s i sf r a m eo f t h i sa s s e r t i o n ：t h es e c o n di st h ee v a l u a t i o na n d t h ea n a l y s i so f s u p e r f i c i a lr e a s o n so f c c i si n t e m a t i o n a lc o m p e t i t i o n ；t h et h i r da n dt h e f o u r t ha r et h ei n q u i r i e si n t ot h eb a c k w a r ds t a t eo ft h ed e v e l o p m e n to fc c i t h et h i r d m a i n l yi n t r o d u c e s0 t l l e r s s t a n d p o i n t s t h ef o u r t hc h i e f l yc l a r i f i e st h i st h e s i s r e c o g n i t i o nt o w a r d st h em a s o n so f t h eb a c k w a r ds t a t eo fc c i sd e v e l o p m e n t ；t h e f i f t hc o m e st ot h ec o n c l u s i o n t o i m p r o v ec h i n e s ec a rc o n s u m p t i o n e n v i r o n m e n t i st h eb a s i cw u tf o rc c it oa c h i e v eg r e a ts u c c e s s e si nt h en e a r f u t u r e k e yw o r d s ： c h i n e s ec a ri n d u s t r y c o n s u m p t i o ne n v i r o n m e n t c o m p e t i t i o ns t r e n g t ho fc h i n e s e c a ri n d u s t r y 第一章引言 第一节文中“中国汽车产业”的内涵 一、产业的概念 “产业”的概念伴随资本主义大机器工业的出现而产生。 在马克思主义政治经济学中，产业可以定义为创造剩余价值的生产活动的 集合，或生产剩余价值的企业的集合。在部门划分上就是指各种物质生产部门。 2 0 世纪2 0 年代国际劳工局把一个国家的所有产业划分为：初级生产部门( 农 矿业) 、次级生产部门( 制造业) 、服务部门。 德国经济学家霍夫曼为了分析工业化及其阶段的需要，使用了另一种产业 分类：消费资料产业、资本资料产业和其它产业。 1 9 7 1 年，联合国为了统一世界各国产业分类，颁布了全部经济活动的国 际标准产业分类索引。这种产业分类把“全部经济活动”先分为十个大项，在 每个大项下又分若干中项，每个中项下又分出小项，小项下又分出若干细项，成 为四级分类。各大、中、小、细项都规定有统计编码。如汽车，在大项中属于制 造业统计编码为3 ；在中项中属于金属制品、机械和工业设备，编号为3 8 ；在小 项中属于运输工具，编码为3 8 4 ；在细项中才有汽车这一名称，编号为3 8 4 3 。可 见，这种分类方法很大程度上出于统计一国经济活动数量的需要。 通过对上述分类方法进行分析，可以得出两点结论： 一是产业的概念是一个集合概念。苏东水教授曾经对这种集合的特征有过 精辟的论述，他认为：第一，从需求角度来说，同一产业的企业生产或提供同 类或具有相互密切竞争关系或替代关系的产品或服务；第二，从供应角度来说， 同一产业的企业从事具有类似生产技术、生产过程、生产工艺等特征的物质生产 活动或类似经济性质的服务活动。1 二是在实践中，对产业进行划分的标准可以有所区别，这主要取决于不同 的研究目的。2 根据上述两点结论，本文认为，分析中国的汽车产业一是要从需求与供应 两个方面把握；二是要根据本文的研究目的明确中国汽车产业的内涵。 二、中国汽车产业的内涵 在国际一体化生产日益发展和跨国公司在世界市场上日益占据重要地位的 情况下，企业的国籍已很难区分，产品由世界工厂生产的国籍更难辨别。但在国 际竞争力的研究中，公司国籍不仅不应该淡化而且应予明确界定，否则也就没有 了“国际竞争”这一事实和概念。 就本文而言，要想研究消费环境对中国汽车产业的影响，首先要对中国汽车 产业的国际竞争力进行评估，而要想对中国汽车产业国际竞争力进行评估，就要 界定“中国汽车产业”所涵盖的范围、所包括的企业。 为了特定的研究目的，把中国汽车产业所含企业区分为民族汽车企业和非民 族汽车企业且把中国汽车产业仅仅限定为中国民族汽车产业是必要的。 但由于本文讨论的是消费环境对整个中国汽车产业的影响，因此，本文所指 的“中国汽车产业”不仅包括民族汽车企业，也包括以中外合资、合作方式建立 的汽车企业。当然，入世对于经营管理决策权和技术控制权所属主体不同的企业 的影响是不同的，本文最后一章将对此进行详细论述。 此外，本文所指的“消费环境”指影响汽车消费的各种直接或间接因素。 主要包括汽车贸易政策、地区性保护政策、汽车使用税费、汽车消费信贷政策、 基础设施建设状况等。 第二节产业国际竞争力的分析性指标 关于产业国际竞争力的指标实际上有两类；一类是显示性指标，即它说明 国际竞争力的结果；另一类是分析性指标，即它解释一国某行业具有国际竞争力 的原因。 一、显示性指标 在通常情况下，显示性指标主要有以下7 种： i 市场占有率 市场占有率指标直接反映某行业或某产品国际竞争力的实现状态。具体来 讲，该指标是指在开放经济条件下，某种本国工业品销售额占该类产品在国际贸 易市场上总销售额的比重；以及在该类工业品的主要进口国市场上，从本国( 例 如中国) 进口的某种产品占该进口国该类产品总进口额的比重。 2 利润率 利润率指标也能直接反映企业和产品的国际竞争实现状态。从企业层次和 微观意义上来分析，企业参与国际竞争的根本目的是通过占领并扩大市场来获取 更多利润，因此，不能获得利润的产品不可能长久地占有市场。 3 产品增值率 无论是市场占有率指标还是利润率指标，都不能完全说明生产国际化和和 产业内分工与贸易形式下一国的产业竞争力状态。因此要运用价值链的分析方法 来计算价值增加薰。价值增加量指标或增值率指标是一个重要的实现指标。 2 4 贸易专业化系数 “贸易专业化系数”( t r a d es p e c i a l i z a t i o nc o e f f i c i e n t ， 简称t s c ) 。 基本公式是： 贸易专业化系数= 出口一进n 出口+ 进口 当t s c = i 时，即完全出v i 专业化，t s c 一1 时，为完全进口专业化。 5 出口绩效相对系数 出口绩效相对系数( i n d e xo fr e l a t i v ee x p o r tp e r f o r m a n c e ) 的计算公式 是： mnmn r i j - ( x i j x i j ) ( i j x i j ) i = l j = 1 i = 1j = l 这里，x i j 表示i 国j 类商品的出口值： i 表示不同国家，i = l m ； j 表示不同商品，j = l n ； r i j 表示i 国j 商品的出口绩效相对指数。 式子中的分子表示i 国j 商品的出口额占j 商品世界总出口额的比重，分 母则表示i 国总出口额占世界总出口额的比重。当i 国j 商品出口在世界上的 相对占有率大于该国总出口在世界上的相对占有率时( r i j 1 ) ，则表示i 国在j 商品的生产和出口方面具有相对较高的专业化水平和出口竞争力。 6 固定市场份额模型 固定市场份额模型( t h ec o n s t a n tm a r k e ts h a r em o d e l ) 指标，一般简称 c m s 指标。这个指标的基本含义是，一定时期内，本国某产品的出口增长率与为 保持该产品原有的市场占有份额应有的出口增长率之差。若其数值为正，则表明 一国该类产品在这一时期内的出口竞争力项对于其它国家有所提高，反之，则证 明本国竞争力下降。由于很难测定保持原有市场份额而应达到的出口增长率。因 此，这一指标的实际运用有一定困难。 7 显示性比较优势指标 “显示性比较优势指标”( r e v e a l e dc o m p a r a t i v ea d v a n t a g ei n d e x ) ，一 般简称r c a 指标，该指标的基本含义是：在甲国市场，从乙国进口的某种产品占 该国进口总额的比重，与从乙国进口总额占甲国进口总额的比重之商，或则是某 国出口商品比重与世界出口商品平均比重的比。一般认为，若r c a 指标大于2 5 ， 则表明乙国的出口产品( 或产业) 具有极强的竞争力；若r c a 指标小于2 5 大于 1 2 5 ，则表明乙国该产品具有较强竞争力；若r c a 指标小于1 2 5 大于0 8 ，则 表明该出口产品具有中度竞争力；若r c a 指标小于0 8 ，则表明乙国该产品的竞 争力较弱。3 上述7 种指标分别从一定的角度说明产业的国际竞争力水平，考虑到论文 篇幅和数据采集的实际情况，本文主要采用贸易专业化系数对中国汽车产业的国 际竞争力进行评估。 二、分析性指标 从原因分析的相关性的贴近程度和他所包含的影响范围来看，分析性指标 可以分为直接原因指标和问接原因指标。本文认为，这两类指标都可用来分析影 响国际竞争力较为表层的因素。 1 直接原因指标 直接原因指标可以分成三大类： ( 1 ) 与生产率直接有关的各项指标。如劳动生产率、成本、价格、企业规 模等。劳动生产率可以用人均年产值来表示。它说明在一种产品生产中活劳动推 动其它要素发挥作用的能力以及其它要素，特别是技术要素在产品价值创造中的 比重。它还是产品成本与价格的重要决定因素。 产品价格指标也是相对比较容易取得和处理的统计指标。相同的产品在统 一市场上，价格较低就具有加高的竞争力。 成本高低是决定价格的基础，因此也决定产品是否具有价格竞争获利能力。 一国某种产品的平均成本是该国该种产平国际竞争力的重要直接原因。 ( 2 ) 与市场营销有关的各项指标，如品牌商标、广告费用、分销渠道等。 品牌或商标已经越来越被人们看作是市场竞争力的一个重要因素。品牌能产生 种特有的竞争力，在产品市场趋于饱和的状态下，市场竞争越激烈，品牌竞争就 越能发挥其市场竞争优势的作用。 广告费用指标是一个易于量化比较的指标，它直接反映企业在市场营销环 节所付出的努力，从而可能成为市场占有率重要原因。特别对于大众消费品或在 多国市场上销售的产品，其制造技术相对比较简单，尖端技术和生产环节的规模 经济对竞争成败的影响不那么显著，决定竞争成败的主要因素在于价值链的“下 游”环节，如产品形象、广告投资、分销渠道和促销手段等。其中，广告投资是 建立世界知名商标品牌的重要手段，因此，通过广告费用指标的衡量可以反映企 业在市场营销环节上的优势状况，成为分析某一产品取得国际竞争优势的一个重 要原因。 分销渠道主要是指产品通过何种方式( 批发和零售) 到达市场。一般情况 下，分销渠道多的产品必然也有助于开拓市场，提高市场占有率。用指标术语来 表现分销渠道状况，可以用销售网点指标和代理商( 客户) 指标来表示。 ( 3 ) 与企业的组织管理有关的各项指标，如售后服务网点和全球质量保证 体系等。从一般的意义上说，经营管理对企业的国际竞争力有广泛的影响，如良 4 好的经营管理可以提高效率，降低生产成本：可以促进新产品的开发和技术更新； 可以促进产品销售，扩大市场占有，但这些解释过于间接，不能反映企业组织管 理对竞争力的直接功效，而且难于计量。另外一些指标虽然可以计量，如经营管 理人员的知识构成、教育水平构成，现代化办公技术手段的拥有数量及使用情况 等等。但这些指标更间接，有时很难说明是竞争力的来源，而从跨国经营的商务 实践看，服务网点的设置和全球质量保证体系既是企业组织管理水平高低的直接 反映，也是企业竞争力的重要来源，而且这两个指标也易于取得和分析处理。服 务网点按目标市场细分予以合理设置是保证市场占有率的重要措施，特别是对需 要售后服务的产品，服务网点的设置甚至对市场占有率有决定性的意义。服务网 点的设置通常易于量化比较。 全球质量保证体系对于跨国化生产和全球连锁式经营的产品和服务至为关 键，在这些行业中，具有全球质量保证体系是能否覆盖全球市场或区域市场的竞 争优势来源，如快餐行业。 2 间接因素指标 波特的“国家竞争优势四要素”模型实际上解释了产业国际竞争力的间接原 因，或者也可以说是稍深一层次的原因。如果把波特四要素中的一些因素指标化， 可以得到一些重要的间接因素指标，这些指标从理论上说也具有重要的经济分析 价值。下面简单介绍一下波特的竞争四要素理论。波特认为，一国的国内经济环 境对一个产业的企业发展具有很大影响，其中影响最大、最直接的有以下因素： ( 1 ) 生产要素。波特在讨论产业区域竞争力时把生产要素分为基本要素 ( b a s i cf a c t o r s ) 和高等要素( a d v a n c e df a c t o r s ) 两类。基本要素包括自然 资源、气候、地理位置，非熟练和半熟练劳工、债务资本等等；高等要素包括现 代化电信网络、高技术人才、尖端学科的研究机构等。二战后，基本要素重要性 日益下降，与此相反，高等要素的要素重要性与日俱增。 波特还把生产要素分为通用要素( g e n e r a l i z e df a c t o r s ) 和特殊要素 ( s p e c i a l i z e df a c t o r s ) 两类：通用要素指可以为不同行业所共用的要素；而 特殊要素是指应用面很窄的专业人才、专业基础设施、专门知识。特殊要素往往 比通用要素在保持企业竞争优势方面更重要，因为特殊要素的创造需要更长时间 和更多投资，而且供给更有限，公开市场交易更困难。 波特认为，高等要素加特殊优势是一地区一行业竞争取胜的有利条件。 ( 2 ) 市场因素。波特认为，本国需求条件是一个行业一种产品是否具有国 际化需要影响因素。一般企业的投资、生产和市场营销首先是从本国需求来考虑 的，国内市场是企业市场导向的真正含义，企业从本国需求出发建立起来的生产 方式、组织结构和营销管理是否有利于进行国际竞争，是企业是否具有国际竞争 力的重要影响因素。所谓有利于国际竞争的需求，取决于本国需求与别国需求的 比较，这种比较有以下三方面： 第一是需求特征。这包括三层含义，一层是本国需求是否具有全球性；另一 层是本国需求是否具有超前性；第三层是本国需求是否最挑剔。 第二是需求规模和需求拉动方式。一国对某产品的需求规模影响厂商对该产 品产业的重视程度；需求增长影响厂商采用新技术的积极性；需拉动方式中，消 费偏好是很重要的，一国消费者的个人偏好是富有个性还是千篇一律，也同样影 响企业的创新积极性；市场饱和会迫使当地企业继续创新并改造自己。 第三是需求国际化。一国的需求方式会随着本国人员在国际上的流动而传导 到国外，一国对外开放程度愈高，其产品就愈容易适应国际竞争。本文所考察的 主要是需求规模和需求层次对中国汽车产业的影响。 ( 3 ) 行业竞争状况。波特的研究表明，国( 地区) 内竞争是否活跃对特定 行业竞争优势的创造和保持有重大影响。他对1 0 个国家中世界领先行业的研究 中发现，这些国家的领先行业往往都有一些强大的竞争者，规模经济效益明显的 行业也不例外。在全球竞争中，成功的企业在国( 区域) 内竞争中互相较量，互 相促进，不断改良和创新。它们的一部分规模是来自世界( 国内) 市场，而并非 全部来自在国内( 区域) 市场。国( 区域) 内竞争不仅对创新带来动力，而且还 促使企业去探寻提升竞争优势的方式。国( 区域) 内竞争的存在会使一些简单的 竞争优势来源失去意义，例如国( 区域) 内市场在要素成本方面的优势等，这就 迫使一国( 区域) 的企业去寻求更高级或更有长期效果的竞争优势来源。 ( 4 ) 相关和支持产业。波特认为，对一国某一行业的区域竞争力有重要影 响的另一个因素是该国该行业的上游产业及其它相关行业的区域竞争力。其主要 理由如下： 首先，支持产业和其它相关产业水平高可能发挥群体优势，区域竞争力往往 不是单个企业之间的竞争，而是企业所属的各区域生产、营销体系之间的竞争； 企业的竞争优势不仅取决于其自身的能力和策略，也取决于供货商和相关行业的 能力和策略。 第二，支持产业和其它相关产业可能产生对“互补产品”的需求拉动。互补 产品指的是具有连带消费效应的产品，一种产品消费需求上升会引起另一种产品 的消费需求相应增加。 第三，支持产业和其它相关产业水平高可能构造有利的外在经济和信息环 境。波特认为相关行业的经济活动有相当强的“外部经济效果”，但这种外部经 济效果的辐射面是有限的，往往只在本地区、本国范围内才有较大影响，这就要 求相关行业的企业在地理位置上相近。4 6 第三节产业国际竞争力的根本来源 波特的“国家竞争优势四要素”并没有指出什么是影响一个国家竞争力的 根本来源。比如，波特没有回答为什么一个国家具有先进的技术、丰裕的资金、 为什么该国的支持产业比较发达等带有根本性的问题。而这些因素恰恰是一个国 家在制定经济政策需要探明并着手解决的。 本文认为，产业国际竞争力主要来源于两大方面，一个是产业现有资源，包 括该产业的人、财、物、信息、技术等生产要素、市场要素、相关产业、行业内 竞争状况；另一方面是与产业发展有关的制度性环境，包括市场体系、企业制度、 宏观调控体系( 尤其是其中的产业政策) 、收入分配制度和社会保障体系。产业 现有资源即波特所指的“国家竞争优势四要素”，上一节已有所论述，下面仅对 与产业发展相关的制度性环境作简要叙述： 一、与产业发展相关的制度及政策环境 1 市场体系 这里的市场体系不是说一个国家( 或地区) 是否拥有特定产业所必需的资源 特别是生产要素，主要指一个国家( 或地区) 是否存在统一开放的商品市场和生 产要素市场，这些要素是否能够通畅的流动，不同企业的同类商品在不同地方销 售是否取得同样的待遇，这些显然主要是制度政策方面的原因。这方面的制度和 政策直接影响到一个产业内各企业是否能得到它们取得发展必须的生产要素和 产品市场，所以这对一个产业的发展至关重要。 2 企业制度 这在国外似乎不是太大的问题，各市场经济国家的企业基本都是独立自主， 自负盈亏的。但就中国而言，这一点就具有突出的意义。中国能否在近期内建立 起“产权明晰、责权明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度对中国各产业 发展会产生巨大的影响，产业是由企业组成的，产业的国际竞争力是建立在企业 的竞争力的基础上的。如果一个产业内各企业产权不清晰或产权结构不合理，企 业就不能( 没有能力或相互牵制) 根据市场的竞争态势作出正确的决策，管理当 然也谈不上科学，也就不具备真正意义的竞争力，如果各产业内企业都没有应有 的竞争力，我们又怎么能奢望整个产业有很强的国际竞争力呢? 3 调控政策 一个国家( 或地区) 采取什么样的调控政策必影响到各产业的发展。比如， 一个国家对某种商品的消费进行鼓励，甚至在政府采购中有明显支持，则有助于 该种产品市场的扩容，使企业能通过销售获得较多的资金，各企业留利增多，企 业可以有较为充足的资金进行技术改造，设备更新，这无疑会增加各产业国际竞 争力。 二、影响产业发展各因素的层次关系 本文认为，在上述产业现有资源和产业制度环境的各要素中，影响一国一产 业国际竞争力的最深层因素是产业现有资源中的自然条件、人力资源和产业制度 环境，这些因素是影响其它因素的因素，因此是具有根本性的因素；资金、信息、 技术、除自然环境以外的必要物质如设备、市场因素、行业竞争状况、相关或支 持产业等要素受最深层因素的影响，因而只能算是次深层因素；而成本、价格、 产品、服务、促销手段、分销渠道等是在上述两层影响下产生的第三层因素，该 层因素是影响一国一产业国际竞争力的最直接因素。 现在我们以一张图表来表示各层影响因素与产业国际竞争力的关系。 从下表可以看出，最深层的因素( 包括自然条件、人力资源、制度环境) 综 合起来以合力影响次深层因素( 包括其它形要素、市场要素、相关或支持产业、 行业竞争状况) ，而不是割裂开来发挥效力。次深层的因素又综合起来并与最深 层因素结合起来影响最表层因素。 三、政策制度因素是影响一般产业发展关键环节 本文把产业区域竞争力的影响要素分层，目的是为了从深层入手，样本兼治。 那么最深层影响因素里最重要环节是什么呢? 自然条件如某些产业发展必须的自然资源、地理位置、气候等一般是天然形 成的，这些要素是形成产业竞争力的最基本的、最原始的要素之一。但应该看到， 对一个特定的地区来说，并不要求它必须具备与产业规模相对应数量和种类的资 源。在贸易日益自由的世界市场上，一个地区很容易通过进口初级产品来弥补。 并且随着科技的发展，各个产业对原材料的依赖程度逐渐减弱。因此，这类要素 在大部分产业国际竞争力的形成和培养中地位有所下降。 与自然条件的地位下降成鲜明对比，人力资源和制度因素成为影响区域竞争 力的最值得注意的因素。纵观各发达或新兴工业化国家和地区由落后变先进的历 史，无不是具有激励产业发展的政策制度，无不高度重视教育和人才的培养，并 借助这两个必备的条件形成技术上的优势，而技术优势正是将来主导产业的核心 竞争优势。由此可见，一个地区的政策和人才对于该地区产业区域竞争力及其地 区综合经济实力的增强、人民生活水平的提高具有极其重要的意义。 制度对一个国际一个产业的发展更时期到至关重要的作用，对于制度的重要 性，由于国内外学者著述颇丰，本文不再多说。 那么人才和制度这两者哪个是更深层的因素呢? 从整个国家的角度上看，这 两者是处于同一层次上的。它们相互作用，互相影响，互相促进，故而我们上表 中在它们之间画了两个方向相反的箭头。 但就具体产业而言，“人”仅仅是该产业的生产要素，其积极性的发挥受 制度性环境影响的。因此，在本文对中国汽车产业进行讨论的时候，制度性因素 显然是根本性因素，这也是众多学者在对中国汽车产业发展状况进行分析时把注 意力集中在产业政策上的原因之一。 9 第二章中国汽车产业国际竞争力评估及表层原因分析 第一节中国汽车产业发展概述 我国汽车产业自1 9 5 3 年开始建设第一汽车制造厂以来，已有近五十年的历 史。五十年间，中国汽车产业取得了一定的发展。这主要表现在两个方面： 一、产业总体规模扩大 据统计，到1 9 9 9 年底，全国汽车产业共有企业2 3 9 1 家，其中整车企业1 1 8 家，改装车企业5 4 6 家，发动机企业5 1 家，零部件企业1 5 4 0 家；汽车产业拥有 职工1 8 0 万人，其中工程技术人员1 6 9 万人；行业总资产5 0 8 7 亿元，其中固定 资产原值2 2 4 3 亿元，净值1 5 5 6 亿元；国家批准的轿车建设规模为1 1 2 万辆，其 中国家已经验收或建成的轿车生产能力9 l 万辆。2 0 0 0 年，全行业更是实现销售 收入3 9 1l 亿元( 9 0 年不变价) ，利润1 7 7 亿元，比1 9 9 5 年分别增长8 0 和1 0 7 ； 生产汽车2 0 7 万辆，其中轿车6 0 5 万辆，比1 9 9 5 年分别增长4 3 和8 6 ；汽车 产业出口额为2 5 亿美元，进口额为3 6 亿美元。图2 - l 反映了1 9 9 2 至2 0 0 0 年中 国汽车产量的增长情况。 图2 - 1 ：1 9 9 2 2 0 0 0 年中国汽车产量( 万辆) 二、产业素质有所提高 在产业规模扩大的同时，产业素质也得到了一定程度的提高，主要表现在： 1 生产集中度有所提高 1 9 9 4 年汽车产业产业政策颁布以来，国家对汽车产业的扶持政策向重点 骨干企业倾斜，8 0 以上的投资集中于前1 3 家骨干企业，促进了我国汽车产业组 织结构的优化，大企业对行业发展的主导作用不断加强。 1 9 9 7 年在国家产品目录内的1 1 5 家汽车制造企业中，汽车产量居前1 4 位的 整车厂共产汽车1 3 6 万辆，已占全国总产量的8 6 2 ，而产量不足千辆的5 3 家 企业仅占总产量的0 7 6 ： 1 0 2 0 0 0 年，前1 3 家骨干企业汽车生产集中度超过9 0 ，其中一汽、东风、上 汽3 家企业集团汽车生产集中度达到4 4 ，轿车生产集中度超过7 0 。现己形成 一汽、上汽、天汽、东风、北汽、中汽和重汽7 大汽车企业集团占领大部分国内 市场的格局。 2 产品结构调整取得积极进展 随着市场需求的不断变化，产品更新换代步伐加快，整车及关键零部件水平 明显提高，部分产品已达到国际9 0 年代水平。轿车产品基本采用电控燃油喷射 系统，在排放、节能等方面取得重大进展。 产品品种增加并逐步适应市场需求，汽车产业“缺重少轻，轿车几乎空白” 的问题基本得到解决，产品结构渐趋合理。 1 9 9 0 年到2 0 0 0 年，轿车、客车、载货车产量占总产量的比重分别从8 3 、 2 5 1 及6 6 6 调整为2 9 2 、3 3 9 及3 6 9 ，柴油车占总产量比重从1 4 9 上升 到2 9 7 ，2 0 0 0 年重、中、轻、微载货车产量占货车总产量的比重为l o 7 、2 0 2 、 5 1 1 、1 8 o 。 图2 2 反映了1 9 9 0 至2 0 0 0 年中国汽车产业各车型所占比例的 变化情况。 图2 2 ：中国各车型所占比重演变情况 其中，轿车在中国汽车总产量中所占的比重呈持续增大趋势，逐渐向国际上 轿车在汽车市场上所占比重的平均水平靠近。图2 3 是1 9 9 0 至2 0 0 0 年间中国轿 车占汽车市场比重的演变情况。 图2 3 ：中国汽车市场轿车所占比重的演变情况 4 0 3 0 2 0 1 0 0 3 0 5 3 1 7 7 3 l = r 。 2 192 nmz 2 崩9 一。 r2 d j j l r 。 l ，r 1 9 9 01 9 9 11 9 9 21 9 9 31 9 9 41 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 0 e 至亟亟亟匿豆噩圃 3 零部件发展步伐加快 在国家政策扶持及“一条龙”、“双加工程”等专项技改的支持下，我国汽 车零部件工业加大投资力度，积极调整产品结构，不断提高技术水平，加快国产 化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要 产品和骨干企业，零部件生产实力有所增强。批量生产的主导车型国产化率己达 8 0 以上，轿车达到8 0 国产化率所需时间已从过去6 - - 8 年减少到现在3 - - 4 年。 1 9 9 0 年到2 0 0 0 年零部件出口创汇年均递增3 0 2 。 4 产品开发能力建设得到重视和加强 针对长期存在的开发能力弱，严重制约我国汽车产业发展的突出问题，“九 五”期间国家和企业重视开发能力的建设，给予了政策支持，加大了资金投入， 取得了一定成效。部分中低档产品初步形成以我为主的开发能力，一些高档产品 也从过去单纯引进生产技术，转变为同时引进产品开发技术，引导外商与中方合 作建立技术开发中心并开始与国外联合开发新产品。 5 对外经济技术合作取得重要进展 1 9 8 1 年至1 9 9 5 年期间，汽车产业共引进国外先进技术3 1 3 项，建立了3 5 0 多家合资企业，利用外资达到1 5 亿美元。建设了北京轻汽、江西五十铃、重庆 五十铃、沈阳金杯轻型项目，济南斯太尔、包头奔驰重型车项目，为一汽轻型车、 二汽重型车项目引进了先进的发动机技术和生产线。相继建成和改造了一批具有 一定水准的零部件合资、合作企业，缓解了零部件工业的“瓶颈”制约作用。 1 9 9 6 年至1 9 9 8 年，中国汽车产业加快了对外开放的步伐。到1 9 9 8 年底， 汽车产业已与2 0 多个国家和地区的企业建立了6 0 0 多家外商投资企业。外商投 资总规模2 1 0 亿美元，其中注册资本为1 0 6 亿美元，外资实际到位4 5 亿美元。 引进了3 0 0 多项整车及零部件技术。加大了汽车产业的投资力度，促进了技术水 平和管理水平的提高。 在引进外资的同时，国家还非常重视对引进车型的国产化。为形成一个能 实现自主投资、开发和市场控制的工业体系，到1 9 9 5 年底，国内几种主要引进 车型的国产化率都已达到6 0 一8 0 以上，上海大众的桑塔纳轿车，国产化率从 1 9 8 5 年投产时的2 7 提高到8 8 5 6 。 第二节 中国汽车产业际竞争力评估 尽管中国的汽车产业在这几十年的发展历程中取得了不小的成绩，但总的来 说，我国汽车产业发展速度缓慢。日本汽车产量从1 0 万辆到1 0 0 万辆，用了3 7 年的时间；从1 0 0 万辆到2 0 0 万辆，用了4 年的时间。比我国起步晚的韩国则分 别用了1 1 年和5 年的时间。而我国汽车产量从1 0 万辆到1 0 0 万辆，用了2 1 年。 进入2 0 世纪9 0 年代以后，世界经济一体化加速了汽车产业在全球范围内 的联合重组，各大型跨国公司纷纷通过联合、兼并、相互持股等形式，扩大自己 在技术、市场、规模等方面的优势，极力抢占下一世纪汽车产业发展的制高点， 加大对汽车产业不发达国家市场的控制。 一、中国汽车产品的进出口情况 而目前我国汽车产业与国外先进水平相比，差距依然很大。这使得我国的汽 车产业在与国外竞争的时候处于非常不利的境地。下面我们就对中国的汽车产业 国际竞争力进行评估。先看一下我国9 0 - 9 8 年汽车进出口数量及金额，见表2 一l 表2 - 1 ：9 0 9 8 年汽车进出口数量及金额 单位：辆，亿美元 年份进口 出口 数量 金额 货车轿车数量 金额 货车轿车 1 9 9 06 5 4 3 01 2 0 3 1 8 3 9 53 4 0 6 3 4 4 3 1l2 83 2 5 4 7 3 1 9 9 19 8 4 5 41 6 6 01 8 5 7 85 4 0 0 94 1 0 8 1 5 32 2 5 3 7 8 9 1 9 9 22 1 0 0 8 73 5 3 54 2 0 0 51 1 5 6 4 16 3 7 5 3 0 62 2 4 3 9 1 4 1 9 9 33 1 0 0 9 95 3 5 l 7 2 9 3 51 8 0 7 1 71 1 1 1 6 4 2 44 5 3 4 2 8 6 6 1 9 9 42 8 3 0 6 04 7 1 5 6 8 2 6 91 6 9 9 9 51 8 6 4 8 5 1 51 0 2 3 4 7 8 4 1 9 9 51 5 8 1 1 52 5 7 5 1 2 0 3 71 2 9 1 7 61 7 7 4 7 7 2 1 9 0 9 71 4 1 3 1 9 9 67 5 8 6 32 5 0 06 4 5 65 7 9 4 21 5 1 1 28 1 71 1 2 9 1 6 3 5 1 9 9 74 9 0 3 92 0 7 86 8 5 63 2 0 1 91 4 8 6 89 8 88 2 6 81 4 1 9 9 84 0 2 1 61 3 9 24 3 7 31 8 0 1 61 3 6 2 77 1 46 5 3 资料来源：中国汽车产业年鉴( 1 9 9 8 ) 二、中国汽车产业的贸易专业化系数 从上述我国1 9 9 0 1 9 9 8 年汽车进出口金额，我国可以计算出我国汽车产业 1 9 9 0 1 9 9 8 年中国汽车产业贸易专业化系数 贸易专业化系数的计算公式为：贸 易专业化系数= ( 出口一进口) ( 出口+ 进口) 。具体数值见图2 - 4 图2 4 ：1 9 9 0 1 9 9 8 中国汽车产业贸易专业化系数 0 0 2 0 4 0 6 0 8 1 1 9 9 0 年1 9 9 1 年 1 9 9 2 年1 9 9 3 年 1 9 9 4 年1 9 9 5 年1 9 9 6 年1 9 9 7 年1 9 9 8 年 _ ， ：1 1 e i i ：r 1 6 五0 7 4 0 3 5 5 5 。 。 一0 8 0 t f 一08 3 1 2 ”o o o 一u 8 u 3 l 巨j 亘雯至亟型圆 从图2 - 4 出，中国汽车产业1 9 9 0 1 9 9 4 年的贸易专业化系数分别为一0 8 0 7 7 、 一0 8 3 1 2 、一0 8 4 0 7 、一0 8 5 3 2 、一0 8 0 3 1 ，也就是说这些年中国的汽车产业接近于 进口专业化( 进口专业化时，贸易专业化系数为一1 ) ；1 9 9 5 年后贸易专业化系数 逐渐增大，到1 9 9 8 年中国汽车产业的贸易专业化系数达到一0 3 2 1 9 ，这说明经过 近些年的发展，中国汽车产业的国际竞争力有所增强。但贸易专业化系数依然为 负数，再考虑到中国对国外汽车产品所征收的高额关税和设置的进口许可证制 度，说明中国汽车产业的竞争实力很弱。 第三节 中国汽车产业缺乏国际竞争力的表层原