（交通运输规划与管理专业论文）城市公共交通与社会经济的适应性研究.pdf

摘要 随着城市化进程的加快，城市“机动化”程度的提高，引发了一系列城市交通问题， 如交通拥堵日趋严重、交通污染加剧、交通能耗急剧上升、交通事故率居高等，世界各 国逐渐意识到发展公共交通的重要性，并给予极大的重视，与此同时，我国城市交通发 展也逐步转向以发展城市公共交通为主，并大力扶植公共交通。因此，我国城市公共交 通发展面临着前所未有的机遇，但同时也面临严峻的挑战。 为了使城市公共交通更好的发展以促进社会经济发展，有必要充分分析城市公共交 通的发展状况，研究城市公共交通与社会经济发展的适应程度，找出公共交通基础设施 建设及公交服务的薄弱环节，找出公共交通发展过程中存在的问题。通过分析城市公共 交通以及相关理论，分析城市公共交通与社会经济之间的相互作用关系，阐述了城市公 共交通与社会经济适应性的涵义。在此基础上从城市公共交通和社会经济两方面初步建 立综合评价指标体系，并分别运用权数判断法和相关系数法对指标进行筛选，最终确定 了城市公共交通与社会经济适应性的整体评价指标体系。运用数据包络法中的c 2 g s 2 模 型进行综合评价，以“协同有效度 作为适应性测度，并将适应度进一步细化，对不同 的适应度等级进行详细说明。通过综合评价，可以得到城市公共交通与社会经济相适应 程度，公共交通有哪些方面发展比较欠缺。并以西安市为实例对城市公共交通与社会经 济的适应性进行了初步测算。 关键词：城市公共交通，社会经济，适应性，数据包络法，指标体系 a b s t r a c t b e c a u s eo ft h ea c c e l e r a t i o no fu r b a n i z a t i o np r o c e s s ，t h ei m p r o v e m e n to ft h el e v e lo f c i t y ”m o t o r ”，t r i g g e r e das e r i e so fu r b a nt r a f f i cp r o b l e m ，s u c ha sw o r s e n i n gt r a f f i cc o n g e s t i o n , m o r et e r r i b l et r a f f i cp o l l u t i o n , r i s e nt r a n s p o r te n e r g yc o n s u m p t i o n ，h i g h e ra c c i d e n tr a t e s ，s o c o u n t r i e sa r o u n dt h ew o r l dg r a d u a l l yb e c a m ea w a r eo ft h ei m p o r t a n c eo ft h ed e v e l o p m e n to f p u b l i ct r a n s p o r t ， a n dg i v eg r e a ta t t e n t i o nt oi t a tt h es a m et i m e ，c h i n a su r b a nt r a n s p o r th a s a l s og r a d u a l l ys h i f t e dt od e v e l o pt h ep u b l i ct r a n s p o r t ，a n ds u p p o r tp u b l i ct r a n s p o r ts t r o n g l y t h e r e f o r e ，t h ed e v e l o p m e n to fp u b l i ct r a n s p o r tf a c e su n p r e c e d e n t e do p p o r t u n i t i e s ，b u ta l s o f a c i n gs e r i o u sc h a l l e n g e si nc h i n a i no r d e rt od e v e l o pt h eu r b a np u b l i ct r a n s p o r tb e t t e ra n dl e ti ta d a p tt os o c i o - e c o n o m i c d e v e l o p m e n t ，i ti sn e c e s s a r yt of u l l ya n a l y s i st h ed e v e l o p m e n to fu r b a np u b l i ct r a n s p o r t , r e s e a r c ht h ea d a p t a b i l i t yd e g r e eb e t w e e nu r b a np u b l i c t r a n s p o r t a n dd e v e l o p m e n to f s o c i o - e c o n o m i c ，f i n dt h ew e a kl i n k so fp u b l i ct r a n s p o r ti n f r a s t r u c t u r ea n dp u b l i cs e r v i c e s ，a n d f i n dt h ep r o b l e m so ft h ep u b l i ct r a n s p o r ti ni t sd e v e l o p m e n tp r o c e s s t h r o u g ht h ea n a l y s i so f u r b a np u b l i ct r a n s p o r ta n dt h er e l a t e dt h e o r i e s ，a n a l y s i so ft h ei n t e r a c t i o nb e t w e e nu r b a n p u b l i ct r a n s p o r ta n ds o c i o - e c o n o m i c ，t h a ne x p o u n d e dt h em e a n i n go fa d a p t a t i o nb e t w e e n u r b a np u b l i ct r a n s p o r ta n ds o c i o - e c o n o m i c t h e ns e tu pe v a l u a t i o ni n d e xs y s t e mf r o mt h e u r b a np u b l i ct r a n s p o r ta n ds o c i o - e c o n o m i ci n i t i a lp r e l i m i n a r y ，a n ds c r e e nt h e s ei n d i c a t o r s u s i n gt h ew e i g h t sd e t e r m i n ea n dt h ec o r r e l a t i o nc o e f f i c i e n tm e t h o ds e p a r a t e l y ，f i n a l l yi d e n t i f y t h e e v a l u a t i o ni n d e xs y s t e mo ft h e a d a p t a t i o nb e t w e e nu r b a np u b l i ct r a n s p o r ta n d s o c i o e c o n o m i c t h e nu s et h ec 2 g s 2m o d e li nd a t ae n v e l o p m e n ta n a l y s i st of i n i s ht h e c o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o n u s et h e e f f e c t i v ed e g r e eo fs y n e r g y “a sam e a s u r eo fa d a p t a b i l i t y ， a n df u r t h e rd i v i d et h ed e g r e eo fa d a p t a b i l i t y ，a n dd e t a i lt h ed i f f e r e n td e g r e eo fa d a p t a b i l i t y t h r o u g ht h ec o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o n ，w ec a ng e tt h ed e g r e eo fa d a p t a b i l i t yb e t w e e nu r b a n p u b l i ct r a n s p o r ta n dt h es o c i o - e c o n o m i c ，w ec a nf i n do u tw h e r et h e r ei sal a c ko fd e v e l o p m e n t o fp u b l i ct r a n s p o r t a n dm a k eap r e l i m i n a r ya d a p t a b i l i t yb e t w e e nu r b a np u b l i ct r a n s p o r ta n d s o c i o - e c o n o m i cu s i n gx i a na sa ne x a m p l e k e yw o r d s ：u r b a np u b l i ct r a n s p o r t ，s o c i o e c o n o m i c ，a d a p t a b i l i t y ，d a t ae n v e l o p m e n t a n a l y s i s ，i n d i c a t o rs y s t e m 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行 研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的 研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成 果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：钳妈诸 论文知识产权权属声明 叮i f - ￥月抛日 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名：仅鹉娲 巧年月 日 删张伊￥奴 哆年卢月2 严日 长安大学硕士学位论文 第一章绪论 城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，是城 市现代化建设的重要环节和关键，是城市基础设施的重要组成部分，它的发展直接关系 到城市整体功能的发挥、居民生活质量的提高。并且，良好的公共交通可以有效利用道 路资源，保护城市自然环境，促进城市社会经济的可持续发展。 1 1 研究背景及意义 2 0 世纪8 0 年代以来，随着我国经济快速发展，城市化进程的加快，城市“机动化” 程度的提高，引发了一系列城市交通问题，而这些问题已越来越成为世界各国所面临的 严重城市问题，成为当今许多城市面临的难题之一。交通拥堵日趋严重、交通污染加剧、 交通能耗急剧上升、交通事故率居高等交通问题越来越突出，欧美国家许多城市因交通 拥堵所带来的直接经济损失就高达数十亿美元，我国首都北京每年由于交通拥堵造成的 经济损失高达6 0 亿元人民币，而由交通能源短缺产生的经济损失更是难以估计【1 埘。目 前城市交通已成为主要的污染源，其带来的噪声污染和大气污染直接影响着人们的生存 生活环境。 而城市机动化和私人小汽车的发展对我国城市交通产生了较大的影响。随着经济不 断发展，居民生活水平提高，生活节奏加快，居民对出行条件的要求越来越高。众所周 知，我国原本是一个自行车王国，1 9 9 4 年国家计委技术经济研究所提出了中国家用轿 车发展战略，提出通过发展家用小汽车逐渐取代自行车的构想，此构想为小汽车进入 家庭起了导向作用，越来越多的居民出行转向了私家车，在这样的环境下，我国的小汽 车保有量不断增加，但是我国的国情决定了我国不适合发展“以小汽车为主，公交辅助 的城市客运交通发展模式，主要有以下几点理由：第一，我国极大多数城市的成长历程 与欧美发达国家主要城市的成长有两个本质区别。我国大城市在机动化之前，就已经形 成了高人口密度的城市结构；我国城市在开放经济后突然面对的是一个完全成熟的跨国 汽车工业。这意味着我国城市没有机会有一个相对较缓慢的城市交通系统与小汽车发展 相互适应与进化的过程，更不可能出现专门为小汽车化社会设计的城市。第二，我国城 市人口密集，人均国土面积，尤其是人均耕地面积，人均石油储量都很低，远不到世界 的平均水平，所以小汽车在我国的发展是十分有限的。第三，我国的城市化来得比发达 国家晚，但速度较快，城市空间的拓展跟不上城市发展的步伐，城市建设不足限制了小 汽车的充分发展。由于我国经济长期的落后，私人交通尚未发育起来，而公共交通尽管 第一章绪论 存在诸多问题，却一直在城市客运中保持着重要地位，所以我国有发展城市公交的良好 条件，使我们可以少走西方国家的弯路。所以在私人小汽车发展大潮到来之前，应抓住 机遇，优先发展公共交通，确立起公共交通在城市交通中的主导地位，引导居民的出行 向城市公共交通转变。 优先发展城市公共交通是解决以上问题以及矛盾的有效方法。许多西方国家在经历 了由私人小汽车自由无限制的发展而带来的大量社会经济问题和环境问题的痛苦曲折 之后，最终都选择了大力发展城市公共交通的战略【3 , 4 1 。优先发展城市公共交通已经成为 世界性的共识。我国也不例外，制定了发展城市公共交通的相关政策，促进其更快更好 的发展。1 9 8 9 年3 月，国务院在关于当前产业政策要点的决定中明确将城市公共交 通列入以后一个时期内在基本建设领域中重点扶持和发展的基础产业之一。1 9 9 2 年中共 中央、国务院做出关于当前产业政策要点的决定，再次明确了公共交通作为城市公 用事业对国民经济发展具有全局性、先导性影响的产业地位。2 0 0 4 年3 月6 日，建设部 颁布了建设部关于优先发展城市公共交通的意见( 建城 2 0 0 4 3 8 号) 1 5 。2 0 0 5 年l o 月，国务院办公厅转发了建设部关于优先发展城市公共交通的意见( 国办发 2 0 0 5 4 6 号) 1 6 ，为公交优先发展提供了政策保障。 在国家政策的大力支持下，我国许多城市都为发展本市的城市公共交通制定出可行 的措施，各城市的公交都加快了发展的步伐，从而使其能满足经济发展以及居民生活的 需求。目前我国城市公共交通处在快速建设时期，而且与城市公共交通相配套的设施也 相应的迅速发展，实践证明，城市公共交通的快速发展促进了社会经济的发展。然而， 伴随着城市公共交通的快速发展，也产生了一系列的问题和争议：现状的城市公共交通 与社会经济发展是否相适应，城市公共交通发展到什么样的水平才能与社会经济发展相 适应，建设多少公交线网、配置多少公交车辆与站点才算合适，诸如这样的问题，正是 我国城市公共交通发展急待解决的问题，本文就是在这种背景下开展研究的。 我国城市公共交通现阶段的发展水平基本上还不能满足城市发展的需要，尤其是大 城市的公共交通，其处于“滞后”时期，并且存在这样那样的问题，如城市交通结构不 合理、服务水平不高、各种运输方式之间换乘不协调、管理技术落后、信息化程度不高 等，而且不同的城市存在不同的问题【3 , 7 , 8 , 9 , 1 0 】。我国的公共交通处于由“滞后型”向“适 应型”转变的关键时期，也就是说城市公共交通发展面临着前所未有的机遇，但同时也 面临着严峻的挑战。分析和研究城市公共交通与社会经济的适应程度，找出公共交通建 设、服务及发展过程中存在的问题与不足，明确城市公共交通的发展目标、发展思路和 2 长安大学硕士学位论文 建设重点，对促进城市公共交通与社会经济的协调发展具有十分重要的意义。 1 2 国内外城市公共交通适应性研究概况 关于城市公共交通方面的专著、论文比较多，主要涉及公共交通需求与供给、公共 交通线网规划、公共交通枢纽、公共交通优先以及相关理论研究、公交服务水平评价、 公共交通可持续发展等，因此整体显得比较乱、杂。 城市公共交通适应性研究是属于城市公共交通发展状态评价方面的内容。随着我国 城市化水平不断的提高、城市人口不断增加、经济、科技迅速发展、居民对出行需求进 一步增加，交通拥堵严重、污染加剧、交通能耗上升等交通问题出现在各大城市及中小 城市，在这种情况下，关于城市公共交通的研究已越来越引起人们的重视，如何使城市 公共交通供给更好的适应社会经济对公共交通的需求，是摆在各级政府面前的重大课 题。 虽然对公共交通需求、公共交通线网规划等方面的研究比较多，但对于城市公共交 通适应性研究，就目前国内外来看，这一方面的研究还比较少，在城市公交路网评价中， 即便涉及到城市路网适应性的问题，通常仅限于一些文字性的描述和定性的分析。对于 城市公共交通适应性，国内也还没有较为完整系统的研究，仅停留在定性分析研究阶段， 或者只是对公共交通某方面如公共交通方式或技术等进行适应性研究。2 0 0 6 年，郭寒英， 石红国1 在分析心理因素对出行方式选择影响的基础上，通过研究公共交通与其它交通 方式之间的合理转换距离，探讨公共交通适应性，指出特定交通方式服务的时空距离范 围以及不同交通方式之间的竞争时空距离【1 1 1 。2 0 0 6 年，除永能，李旭宏，朱彦东2 以城 市经济发展和居民生活水平现状为依托，结合影响快速公交功能顺利实现的外部环境条 件( 城市经济、城市空间结构和政策等) 和内部环境条件( 客运量、道路条件、交通基 本设施建设、车辆、智能交通信息管理系统等) 两方面对快速公交适应性进行定性分析 【1 2 】。2 0 0 6 年，硕士研究生陈龙3 围绕公交专用口道、公交停靠站、交叉口公交信号优先、 快速公交四个方面，对交叉口公交信号优先技术进行了实践性和适应性分析，对各种指 导快速公交决策的理念进行比较分析【1 3 】。2 0 0 7 年，刘鹏4 主要分析了快速公共交通系统 对不同的城市道路网结构的适应性【1 4 】。 在城市交通适应性分析方面，研究虽然相对较少，但有一定的进展。因为研究对象 1 郭寒英，石红国考虑出行者心里的城市公共交通适应性探讨j 人类工效学，2 0 0 6 年第1 2 期：1 1 - 1 3 2 除永能，李旭宏，朱彦东我国大城市快速公交功能定位及其适应性分析以天津市快速公交规划为例j 现代城市 研究，2 0 0 6 年第3 期：6 6 - 6 9 3 陈龙公交优先技术及适应性研究d 2 0 0 6 年：浙江大学 刘鹏快速公共交通( b r t ) 对于不同路网建设规模适应性研究d 2 0 0 7 年：西安建筑科技大学 第一章绪论 为城市交通，所以对其进行适应性分析时，会有一些与城市公共交通相关的讨论，但是 讨论相对较少。同济大学的“中国城市道路与交通适应性及改善方法研究”作为一项国 家自然科学基金项目，主要对我国城市交通适应性及改善方法方面进行了相应的研究。 2 0 0 4 年柯军1 从城市交通适应性和城市交通运输效率两方面入手，提出了适应性及交通 运输效率的基本概念和相关理论，构建了城市交通适应性和交通运输效率评价指标体 系，在其构建城市交通适应性指标时，有几项指标涉及到城市公共交通【l5 1 。2 0 0 5 年， 李海喜，王立志2 在分析交通影响与道路通行能力的基础上，对原有的城市路网与交通 适应性定性分析方法进行改进：主要基于对干道网密度、非直线性系数、可达性系数、 连结度指数、交通影响分析、道路通行能力分析判断的基础上，综合考虑【l 6 1 。 公路方面的适应性研究，相对比较多一些，多采用综合评价方法，而且研究方法呈 多样性。青海、山东等地区对公路建设与国民经济发展的适应性作了研究，这些研究报 告在对公路与经济发展适应性内涵分析的基础上，运用统计学、模糊数学、运筹学、灰 色理论等比较成熟的理论，对公路与社会经济的适应性情况进行定量评价，并针对各地 区实际情况对公路建设与经济发展做出了短期预测。还有很多学者在其论文中对这方面 进行了一定的研究，论文基本是先提出适应性评价指标体系，然后运用不同的方法或理 论对指标体系进行综合评价，一般都是将定性分析和定量分析相结合，其评价结果也比 较满意。2 0 0 2 年，马书红3 明确指出公路交通与经济发展适应性的基本内涵与特征，构 建了由主体指标和补充指标组成的公路交通与经济发展适应性评价指标体系，并提出了 与之相对应的适应性综合评价方法【1 7 1 。2 0 0 3 年，硕士研究生胡浩4 描述了陕西省公路建 设规模适应性的涵义以及对于陕西省经济发展的重要作用，并为陕西省公路建设规模与 经济适应性的分析提供了绝对评价法和相对评价法【1 8 】。2 0 0 6 年，于江霞，王选仓5 等从 公路交通适应性的涵义出发，构建了适应性评价指标体系，采用改进的灰色关联度综合 评价方法进行了公路交通适应性评价【1 9 】。 长期以来，一方面由于人们习惯用定性方式认识公路设施包括城市公共交通设施与 交通需求的适应性，在表达上善于使用语言文字来描述适应度，定量分析较少，尤其缺 乏比较完整、系统的定量分析；另一方面由于适应度定量描述本身就十分困难，加上不 善于使用数字，定量分析能力较弱，因而对城市公共交通与社会经济发展适应度到目前 1 柯军西安市城市交通适应性及交通运输效率研究d 2 0 0 4 年：长安大学 2 李海喜，王立志城市路网与交通适应性分析方法的探j 山西交通科技，2 0 0 5 年第2 期：3 4 3 6 3 马书红区域公路交通与经济发展的适应性研究d 2 0 0 2 ：长安大学 4 胡浩陕西省公路建设规模适应性分析d 2 0 0 3 年：长安大学 5 于江霞，王选仓，韩少华等基于加权灰色关联度的公路交通适应性评价j 公路交通科技，2 0 0 6 年第2 3 期：7 5 7 8 4 长安大学硕士学位论文 为至还没有一个统一的定论标准，还未能形成一个量的概念。基于以上分析，本文在分 析城市公共交通与社会经济发展之间相互关系的基础之上，正确认识城市公共交通与社 会经济的适应性，尝试对其进行系统的定量分析，将适应性测度量化，并将其进一步细 化，对评价结果进行比较合理的解释。 1 3 研究内容与思路 本文从城市公共交通、适应性等相关的基本理论着手，描述了城市公共交通与社会 经济适应性的基本涵义。从城市公共交通与社会经济两个方面建立指标体系，以数据包 络分析法为综合评价方法，以“协同有效度”作为适应性测度，采用理论研究与实证分 析相结合的方法，实现对城市公共交通与社会经济适应性的系统分析。全文共分为六章。 第一章主要分析论文的研究背景及意义，介绍关于城市公共交通适应性、城市交通 适应性以及交通适应性研究的国内外研究现状，引出本论文。 第二章主要分析了基本理论，主要包括城市公共交通概念及特征、适应性的概念及 测度方法、协同学理论概述及分析、木桶原理等。在分析城市公共交通与社会经济的相 互关系的基础上，运用上述基本理论，阐述城市公共交通与社会经济适应性的基本内涵 与特征。 第三章主要是在前面基本理论分析的基础上，从城市公共交通与社会经济两个方面 构建评价指标体系，城市公共交通指标主要从城市公共交通基础设施建设以及服务质量 两个方面考虑，即城市公共交通建设的量与质。分别运用权数判断法和相关系数法对这 两方面的指标体系进行筛选，并对筛选后的城市公共交通指标进行分析描述、确定其标 准值( 推荐值) ，为适应性综合评价做准备。 第四章在分析综合评价模型及其优缺点的基础上，结合研究目的，确定d e a 。中 c 2 g s 2 模型为本文的综合评价模型。对此模型以及其应用进行详细的说明，以“协同有 效度作为适应性测度，并进一步细化适应度。将数据包络法与木桶理论相结合，应用 于城市公共交通适应性分析中。 第五章是结合西安城市公共交通与社会经济发展情况，通过前面介绍的评价指标以 及综合评价模型，对适应性进行实例分析，并根据评价结果，对西安城市公共交通与社 会经济适应程度进行详细分析说明。 第六章是本文的主要结论及有待进一步研究的问题。 论文整体思路如图1 1 所示。 第一章绪论 图1 1 研究思路框图 6 长安大学硕士学位论文 第二章城市公共交通与社会经济适应性的基本理论 2 1 城市公共交通概述 2 1 1 城市公共交通的概念 城市公共交通是城市交通不可缺少的部分，甚至是重要组成部分，它的建设在很大 程度上影响着城市生产、生活的正常运作，而且还影响着城市综合功能的正常发挥，它 的良好建设，有利于提高居民生活质量，有利于提高城市综合功能的整体发挥，它对城 市的产业发展、土地利用规划、人口分布、文化事业发展等起着重要的促进作用。 不同的地方，对公共交通的理解都有所不同。在北美的很多地方，公共交通是指由 公共部门提供的大众交通服务；几乎在世界上所有其他的地方，公共交通是指面向公众 的乘客运送服务，不论是由公营还是私营提供的。不同的学者对于公共交通的解释也有 所不同，美国罗伯特瑟夫洛1 在其公交都市一书中，用公共交通来泛指各种形式 的将乘客集中运送的服务从沿不固定线路服务于多个起终点的小公共汽车，到沿固 定导轨提供点对点服务的现代化重轨列车【4 】。而现在大多数学者在论文写作时，嗟本上 采用1 9 8 2 年w o l f g a n 9 2 对公共交通的定义，即城市公共交通( u r b a np u b l i ct r a n s i t ) 是 城市中供公众使用的经济型、方便型的各种客运交通方式的总称，狭义的公共交通是指 在规定的线路上，按固定的时刻表，以公开的费率为城市公众提供短途客运服务的系统。 王炜，杨新苗，陈学武2 等针对w - o l f g a n g 提出的狭义的城市公共交通概念，定义了广义 的公共交通，指所有供公众使用的交通方式，包括客运和货运、市内和区域间运输的总 体【2 0 1 。还有一些通俗的说法，如城市公共交通指由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽 车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。对于我国而言，常规地面公交汽、电车 在公共交通系统占主体地位，地铁、轻轨等轨道交通在公共交通运行中所占的比例比较 少，总的来讲还处在起步阶段，仅在北京、上海、天津等大城市有，而出租车虽然发展 迅猛，但其在客运交通中扮演的角色具有多重性，因此，在我国大部分居民心中，公共 交通就是公交汽、电车，而m r t 是与其相平等的概念。 城市公共客运交通系统是由人车( 公共交通工具) 路( 途径、交通线路) 三方面共同组成的，既包括硬件( 设施、设备) ，也包括软件( 技术、政策) ，有着整体、 综合和动态的内部关系，它是与城市交通系统和社会经济环境相密切联系的一个开放式 的大系统，其具有经济性、改善城市交通以及环境、多目标、多层次等特点。 1 罗伯特瑟夫洛著金凡，徐康明审校公交都市m 北京：中国建筑工业出版社，2 0 0 7 2 王炜，杨新苗，陈学武等著城市公共交通系统规划方法与管理技术m 北京：科学出版社，2 0 0 2 ：1 5 3 - 1 6 5 7 第二章城市公共交通与社会经济适应性的基本理论 城市公共交通系统按运行空间可分为水运、空运和陆地系统；按运行速度可分为常 速和快速系统；按载客容量可分为大容量、中容量和小容量系统；按路权形式可分为无 轨系统和有轨系统；按各种交通方式在城市客运交通系统中的地位可分为常规公共交通 系统、快速大运量( m r t ) 公共交通系统、辅助公共交通系统和特殊公共交通系统。快 速大运量公共交通系统是指“可以快速地运送大批量乘客的系统”( r o g e ra l l p o r t ， 1 9 9 5 ) ，它运量大，速度快，可靠性高，并可促进城市土地开发，但造价比较高，一般 是城市公共交通系统的骨架；使用最广泛的公共交通系统是常规公共交通系统，其成本 较低、灵活机动，一般是城市公共交通系统的主体；出租车等辅助公交在城市公共交通 系统中起着辅助和补充作用；特殊公共交通系统在特殊条件下采用【2 0 1 。论文主要针对常 规地面公交以及m r t 公交系统进行适应性研究。 城市公共交通系统的层次与分类图如图2 1 所示： 图2 1 垃市公共交通系统的层次与分类图 8 长安大学硕士学位论文 2 1 2 城市公共交通的特性 城市公共交通是一种专为城市居民出行活动而提供的营业性客运交通。它是城市重 要的基础设施之一，具备交通运输业的全部特征，如公共性与强管制性、运输产品特性 ( 运输产品是一种衍生需求，在运输过程中，带给消费者的是负效应，因为在运输过程 中，对于运输消费者而言，是既耗时又耗资的，只有当运输服务结束时，负效应才能转 化为正效应。运输产品的另外一个特性就是其本身具有不可储存性，无法在能力富余时 储存以留做后用。因此，运输系统的能力以及组织管理系统的能力必须满足高峰时期的 需要。) 、资本密集性与沉没资本、需求的快变性与供给的慢变性、配合性( 各种运输方 式相互配合、取长补短、协调发展) 等【l 引。此外，城市公共交通还具有自己独有的特征。 具体分析如下： ( 1 ) 准公共性。公共经济学按照产品的不同消费性质将社会产品分为公共产品、 私人产品和准公共产品。非竞争性：每个消费者消费社会产品都不影响其他消费者的消 费数量和质量，即增加一个人消费，其边际成本为零。非排他性：某些个人对某种物品 或劳务的享用不排斥其他人对它的享用。纯公共产品同时具有以上两种特性，私人产品 同时具有竞争性和排他性，准公共产品具有一定的非排他性，或者具有一定的非竞争性， 或者兼有一定的非排他性和非竞争性。根据公共经济学对社会产品的定义，可以确定公 共交通属于准公共产品：一方面，它的服务对象是社会公众，每一个社会成员都可以共 同平等地乘坐公交，但是公共交通又是一种可收费服务，存在着价格上可排他性；另一 方面，城市公交满载之前，每个消费者的消费都不影响其他消费者的消费数量和质量， 但当公共交通出现满载，就会存在边际拥挤成本，影响其他消费者的消费质量，呈现一 定程度的竞争性2 1 ，2 2 】。 在现实中，纯粹的公共产品、私人产品是极少的，大多数是介于二者之间的准公共 产品。产品的公共程度随着经济发展水平、科学技术条件、公众对产品外部性评价、社 会需要的发展变化等因素的改变而处于不断的变动之中。近几年我国城市化水平不断的 提高、城市人口不断增加、经济、科技迅速发展、居民生活节奏不断加快、居民对出行 的质与量的要求进一步提高，再加上交通拥堵严重、污染加剧、交通能耗上升等交通问 题出现在各大城市及中小城市，在这种情况下，急切需要大气污染少、噪声污染小，人 均道路使用面积少的交通工具，即公共交通。所以，在这种情况下，城市公共交通的公 共程度增加，其社会公益性有所突显。 ( 2 ) 服务的两重性。城市公共交通为整个城市提供社会化服务，它既为城市居民 9 第二章城市公共交通与社会经济适应性的基本理论 的生活服务，又为城市的生产部门服务。 + ( 3 ) 效益的间接性和综合性。城市公共交通设施的投资效益和经营成果，不是表 现为自身的投资回收期的长短或经营时获得的利润的多少，而是表现为它为城市各生产 部门提供的交通服务，从而提高了这些部门的经济效益，所以它的经济效益是间接的； 城市公共交通不仅提高部门的经济效益，同时还提高了整个城市的社会效益和环境效 益，使城市经济得到高速和协调的发展，使城市整体功能得到充分发挥，所以它的效益 还具有综合性。 ( 4 ) 基本建设的超前性和能力形成的协同性。由于城市公共交通等基础设施，具 有建设规模大、投资数量多、施工周期长的特点，而运输需求的增长是连续性的，所以 它的建设必须有一定超前。但城市公共交通建设不能太过超前，否则就会形成资源浪费。 所以城市公共交通建设，无论在质量还是数量上，或者在时间上和空间上，必须与社会 经济发展保持一定的比例和协调关系。只有这样，整个城市才能取得更好的社会效益和 经济效益。 ( 5 ) 经营管理的多样性和一定程度的垄断性。城市公共交通的社会服务性，决定 了它不能像一般营利性企业一样一味的追求经济利益，其只能在“保本、微利的基础 上进行经营和管理。因此，它的价值补偿也不完全相同，有些靠市场补偿，有些则是由 市场和财政共同补偿。故必须遵循价值规律的要求，不断提高企业的利润水平，依靠自 己的赢利实现简单再生产和扩大再生产瞄】。 2 1 3 城市公共交通与社会经济的关系 ( 1 ) 城市公共交通与经济发展的关系 城市公共交通是城市客运的主体，对城市经济的健康发展影响巨大，具有长期性。 城市公共交通发展要与特定阶段经济发展速度与水平相适应，其供给要满足经济发展对 其需求。城市公共交通与经济的促进与制约关系并不是孤立的，是相互的。 城市公共交通建设与经济发展的互相作用主要体现在以下两个方面：第一，公共交 通对经济的影响及作用：一是城市公共交通投资建设活动本身对增加国内生产总值、拉 动经济增长的作用；二是公共交通线路网、车站、交通枢纽等基础设施建成使用后，因 其通行能力以及可达性增加，居民出行条件改善，其使居民出行更加便利、高效所产生 的效益；三是城市公共交通建成后，对城市土地利用结构、城市形态、城市内产业以及 商业群等发展产生的影响。第二，经济发展状况对公共交通的发展具有很大的影响：一 方面城市经济持续快速的发展，能够为城市公共交通项目基础设施建设以及其有效运行 1 0 长安大学硕士学位论文 提供财力支持和经济保障；另一方面城市经济快速发展，使城市化进程以及商品经济交 流的速度进一步加快，促使人流、物流大幅度上升，并引发更多的客运需求。一般来说， 城市经济的增长与城市就业岗位成线性关系，大批就业人员上下班的交通出行，使城市 客运交通成为扩大社会生产的必要条件，而城市公共交通是城市客运的主体，所以经济 快速发展可以促进公共交通不断发展。 ( 2 ) 城市公共交通与社会发展的关系 这一方面主要是公共交通对城市居民的需求的满足。如上分析可知，城市公交的建 设发展不仅满足经济发展需要，同时也为人民生活提供一种安全、方便、高效、舒适的 交通服务。城市公共交通凭借其高效、安全、方便的服务为城市居民出行提供了良好的 交通条件，以适应居民比较快的生活节奏，而且其建设以及发展对其沿线的商业、文化、 娱乐、土地规划等起到了巨大的推动和促进作用，有效地提高了城市化水平以及居民生 活水平。同时，居民的生活水平提高，生活节奏的不断加快，使居民的出行频次、出行 时间、出行距离等方面呈现多样化、多层次化，即居民对城市公交需求呈现多样性，这 种多样性、多层次的交通需求要求城市公共交通建设发展以适应这种趋势。城市公共交 通作为一种为城市地区居民出行活动( 生产、工作、生活等) 的需要提供服务的营业性 客运交通，主要的功能是满足居民出行活动的需要，也就是说城市公共交通的发展应该 满足现阶段社会的需求。 总之，城市公共交通发展迅速，其供给适度大于社会经济对其的需求时，发展较社 会经济适度超前，城市公共交通将对社会经济产生促进作用，城市公共交通可以引导社 会经济发展；但当公共交通供给严重大于社会经济对其需求，其发展太过超前的话，就 会造成资源浪费。当社会经济发展适度超前于城市公共交通发展时，会带动城市公共交 通进一步发展，但是如果城市公共交通严重不能满足社会经济对其的需求，或者说发展 太过滞后，那么，会制约社会经济的发展，社会经济就得不到健康持续的发展。 2 2 适应性概念及测度 2 2 1 适应性的概念及特性 适应是涉及主体与环境的相互关系的一个概念，具有普适性。生态学、进化论、系 统论以及复杂系统理论都对适应性进行了研究。不同学科中不同的适应性思想如表2 1 所示【2 4 1 。 现代汉语词典中的适应指适合客观条件或需要。 我们可以看出以上种种有关适应的解释有一个共同点，即适应是事物或系统对内外 第二章城市公共交通与社会经济适应性的基本理论 各种需要的满足，是对外界环境条件的适应，适应性是事物满足内外各种需要的能力以 及适合外界环境能力。适应性多指事物或系统的环境适应性，即可将适应性描述为：事 物或者系统适应外界环境因素，并与之保持一致、协调发展的能力。 表2 1 不同学科中的适应性思想 学科门类适应性思想 适应包含两方回涵义：生物的结构( 从生物大分于、细胞， 到组织器官、系统、个体乃至由个体组成的群体等) 大都适合 于一定的功能。例如d n a 分子结构适合于遗传信息的存贮和“半 保守”的自我复制：各种细胞器适合于细胞水平上的各种功能 等。生物的结构与其功能适合于该生物在一定环境条件下的 生态学 生存和繁殖。例如鱼鳃的结构及其呼吸功能适合于鱼在水环境 中的生存，陆地脊椎动物肺的结构及其功能适合于该动物在陆 地环境的生存等。 适应性指生物体与环境表现相适合的现象。适应性是通过 长期的自然选择，需要很长时间形成的。 适应可以理解为生物的某种状态，即结构与功能特征符合生物 生物进化论生存或延续；适应也包含另一层意思，即生物获得这种状态( 适 应性特征) 的过程。 将控制论思想应用于一般系统论。第一，负反馈自稳，即以减 少误差的负反馈方式来达到自稳控制；第二，正反馈自组，即 一般系统论 系统依靠正反馈起作用，放大控制过程的偏差。负反馈自稳和 正反馈自组都是开放系统环境的适应形式。自然系统、生 物系统、社会系统，系统演化都遵循类似的模式 复杂性系统理论把系统中的成员称为适应性主体。所谓适应性， 指主体能够与环境以及其他主体进行交互作用。主体在这种持 续不断的交互作用过程中，不断地“学习”或“积累经验”，并 复杂适应系统 且根据学到的经验改变自身的行为方式。适应的目的是生存或 发展。适应性主体强调了主体具有自己的目标、内部结构和生 存动力。 适应性是经济组织的核心问题。交易成本经济学所关注的组织 经济学的关键目标是适应性，包括对市场价格改变的自动适应和通过 管理勾画出的是一种有意识的、审慎的、有目的性的协同适应。 适应性具有静态性与动态性。一方面，适应性的静态性说明事物或系统在特定的环 1 2 长安大学硕士学位论文 境条件下有一定的适应性，否则早就被淘汰掉了。因为，事物在非常复杂的环境中存在， 时刻受到环境中各种因素的影响，事物只有适应环境或满足对其需要才可以生存，一这种 适应也许只是基本适应甚至不适应，但其现阶段还能在环境中存在，没有被淘汰掉，那 么就说明事物或系统与环境( 如经济发展阶段和经济发展水平) 在一定程度上相适应； 另一方面，适应性的动态性表明适应性是一个基本的发展过程，当环境条件及需求出现 变化时，适应就会变成不适应，然后事物根据条件以及需求，对自身进行调整或改进， 并随时间的推移，不断发展和完善，这样不适应又变成适应，所以整个过程是一个“适 应不适应适应不适应”这样不断循环的过程。正是因为适应性随着时间、经济条件以 及社会状况等外界环境条件不断发展以及环境对其需要不断提高，所以在不同的社会经 济发展阶段和发展水平下，人们对系统或事物与外界环境的适应有不同的要求与标准。 适应性可以分为局部适应性和整体适应性。局部适应性只能反映系统与外界环境在 某一方面或者某一部分是否相适应，而整体适应性可以反映系统与外界环境在总体上是 否相适应。局部适应并不一定说明整体适应，而我们最终目标是使系统整体适应而不是 局部适应，只有整体适应才能使系统持续、协调的发展，才能促进系统不断永恒的健康 的向前发展【1 7 1 。 2 2 2 适应性的测度 在测度理论中，测度就是测量几何区域的尺度，在本文中测度是指在一定的标度 下度量事物某种属性，是用数量来描述事物某种属性，即将事物的属性合理的量化。适 应性作为一种描述事物或系统特性的指标，其大小是可以测度的。通常，用适应度和差 异度两个指标来反映适应性的测度。适应度是指系统内部各因素与外界环境相互一致 ( 重叠、协调) 的程度，差异度是指系统内外部因素相互偏离的程度。如果用适应度来 描述适应性，那么其取值越大适应性越强，而如果用差异度来描述适应性，那么其取值 越小适应性越强；其实，适应度与差异度是从两个不同的角度来描述系统的特性，其本 质是一样的。在实际适应性评价中，适应度应用的比较多，并且我们认为适应度越大， 其适应性越佳【。 2 3 协同学理论概述 2 3 1 协同学定义 “协同 ( s y n e r g y ) 一词最早来源于古希腊，意为“协调合作 。2 0 世纪7 0 年代， 原德国斯图加特大学物理学教授赫尔曼哈肯把“协同 理念加以明确并建立了- f 新 第二章城市公共交通与社会经济适应性的基本理论 的学科“协同学”。1 9 7 2 年他运用突变论的成果以及对序参量归类，初步提出协同 概念，1 9 7 7 年他正式地系统地论述了协同理论，提出了协同的新概念，同年发表了协 同学导论，出版了高等协同学等等，协同学这一词的意思是“合作的科学 【2 5 1 。 它的含义有二： 第一，协同学是- - i - j 关于系统内诸子系统相互合作、相互作用的规律的科学，它从 统一的观点处理一个系统的各部分之间的关系，导致宏观水平上的结构和功能的协作。 第二，协同学是多门学科相互协同和联系的科学，鼓励不同学科之间的协作，来发 现自组织系统的一般原理。 协同学理论是系统理论的重要分支，它继承了系统理论的基本思想，并以信息论、 控制论、突变论行为基础，采用统计学和动力学方法，抓住系统从无序向有序转化的共 同特征( 因为虽然说不同的系统其性质有所不同，但是新结构代替旧结构的整个过程， 在机理上却是相似或者相同的) ，又可以结合具体事物进行特殊分析，具有广泛的适用 性。 2 3 2 “协同”的内涵 狭义的协同，就是与竞争相对立的合作、协作、互助、同步等；广义的协同，则既 包括合作，也包括竞争。它具有自己特指的内犁2 7 】： ( 1 )