（交通运输工程专业论文）城市轨道交通与其他交通方式的换乘设计方法研究.pdf

捅要 摘要 建设轨道交通网的目的是保障市民出行的畅通和快捷，并为乘客提供安全、 方便与舒适的环境。随着城市轨道交通网络的不断扩大，轨道交通与小汽车、公 交车、出租车、自行车等常规交通换乘问题越来越突出，同时各交通方式问的步 行联系己备受人们关注。各交通方式间的换乘问题成为影响轨道交通效率和服务 水平的主要因素。 由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与其他常规 交通方式的区别，快速轨道交通不能替代地面常规交通。快速轨道交通骨干客运 地位的实现需要地面常规交通系统的配合。它与地面交通衔接的合理性则对整个 城市交通网络的正常运营起决定作用。 本文以建立城市轨道交通与常规交通换乘系统为目标，研究快速轨道交通和 地面常规交通的合理衔接，处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服 务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充。本文 首先回顾了国内外对城市轨道交通与常规交通换乘的相关研究，以此为背景首先 对轨道交通及轨道交通枢纽的基本特性进行简要介绍，之后对轨道交通与其他各 种交通方式之间的换乘问题进行具体探讨，阐述每种换乘的设计原则及实施策 略，尤其对停车换乘( p & r ) 方式概念、规划、设计等方面予以重点探讨。在此 基础上，本文根据交通设计的基础理论，总结了城市轨道交通与其他各种交通方 式换乘的一般规律和设计方法。运用此方法，本文对北京目前轨道交通与地面常 规交通方式间换乘的几个典型实例进行了分析，总结了在实施中的经验和未来建 立轨道交通与常规交通方式换乘及实现多模式交通换乘一体化的建议。最后，在 总结本文研究成果的基础上，提出了未来的研究展望，以求建立以城市快速轨道 交通为主干，地面公共电、汽车为主体，其他交通方式为补充，平衡和谐、可持 续发展的城市居民出行交通体系。 关键词轨道交通；接驳与换乘；p 龈 北京t 业人学t 程硕f 。学位论文 a b s t r a c t t h ep u r p 0 o f c o 璐咖c t i l l gr a i l w a y 仃缸l s p o n a t i o ni st o 盯咖匝et h ee 历c i e n c ya n d 印e e d i n 嚣sf o rc i t i z e n s 咖l i i l 岛砒t h es 锄e 岫e t op f o “d eas a f c ，c o n v e l l i e n t 缸d c o m f b n a b k v i r o n m tf o rp 嬲s g 哪a st h ee v 盱e x p 锄d i n go f 山锄f a i l i i l g n 如印o r t a t i o ns y s t 锄，t h ep m b l c i n0 f 位m s f 确gb e t w 伽m er a j l w a y do 山盱 m o d e so f 仃a n s p o n sl i l ( ec a 稻，b l 船舒，协x i sa n db i c y c i 嚣l l a sb e c o m e r i o u s 趾dt h e w a i k i n gc 咖e c t i o nk 帆嗍la l lf o m 幅o f 胁s p o n a t i o nh 勰a r o l i s c dc o n c 锄锄o r l g p 。0 p l e a sar 龉u l t ，栅f b n gp r o b l 锄b c t w 嘲a l lf o m 够o f 仃扯1 s 】p o r t sc o i 强m u t 鹤 t l l em 匈o r 白c t o ra 疵c t i l l gl h ee m c i c y 姐ds e i c el c v e lo f r a i l w a y 咖s p o r t t h es p e e dm i l w a yc 枷o tt a ：k et h ep l eo f 阳g u l 盯掣_ o 吼d 扛龇1 s 】凹喊i o nd l 帕t o t l l ed i m n c eb e t 们m 锄i nt 锄mo f k ，e l 舭d 砌g co f 鲫r v i ，c 0 璐仇l c t i o n 姗髓n i l 础柚d 仃a i l s p o r 叫麒曲曲i l 咄t h e a l i z a l i 帆o fs p e e dr a i l w a y sk e y p o s i t i f i l l 枷o ni np s e i l g 盯仃a n s p o r ta r n d st h e 叩删i o no f g i l l 缸g 吼m d 仃锄l s p o r t a t i s y s t c m h o w e v 既m er a t i o n a lc 讲l n e c t i 伽b e t 、v 嘲m 锄p l a y sa d i s i v e l ei i lt l l en 咖a lo p e m t i o f t h ew h o l eu r b a n 胁s p o 删o n t w o r i 【 t h i sd i s s e n a t i o ni st a 喀删a te s t a b l i s b i l l ga 仃a n s 枷l l gs y 吐e mb e m 伽i l r b a n 功i l w a y 强do t l i e r g u l 盯g r o i d 订柚印o r tm o d e s ，f o c 惦i n go nm e 髓t i o n a lc i l e c t i b e t w 啪m 咖i no r d 凹t od e a l 、i t l it h e 代l a t i o 蒯pb e 咐嘲仃眦s p l o r tf o m so f d i f f c 嘲l t跏g 锄伽【忸，f i l t i 咖m ds c r v i c el e v e l st 0h i e v eas y s t 伽a 矗c m b i l l _ 曩c i a n dc o m p l e m e n to fa l i 凸i c t o 培i np 硒s 盯喀盯订j m s p o r ts y s t 锄f 妇，m e d i s 锄诅t 湎r e f l 。c t su p o nt l l ef e l a t i v e 懈r c h 仃a 璐蜘i n gb e 咐啪l l r b 锄r a i l w a y 锄do t l l 盯r c g l l l 缸g r o u n d 唧r t f o 吼s 1 1 1 饥b y 蛐g w i m t h e 嘶e f i l l n _ o d u c t i o fl l l eb 蠲i cf 钿l i i r 嚣o fr a i l w a y 衄衄；p m 锄di t sp i v o t s ，i td i 嘴髓i 1 1d “le v c r y 嘶f 盯8 y s t 锄b e t w e u r b 锄r a i l w a y 龇d 咖t l l 盯嘴u l 缸g 岫d 仃；m s p o r tm o d eb y i n u s 仃a l i n gt h e i rd 髓i g n i n gm l 髂锄do p e 删血gs n 叭e g i 器皿ep & rl l o 肌i se s p i a l l y d i u s s e dh e 佗i nt c n i l so fi t sc o e p t ，p l a 加_ i n g 锄dd 龆i 删i i n 吕b 勰c d t h ea b o 、，e d i s c i l 鹋i o n ，t h ed i s s 盯t a t i o n 鲫姗a r i 猫ag 锄m im l ea l l da 辩d e so fd c s i 掣i i l l g 删s t r a m f b r r i n g 瞻咐咖i l r b 锄m i l w a y 舭d o m 盯g u l a r 订a n s p o r t 删m e s i n l i g h to ft h ef i l i 诎衄锄t a l 仃a i i s p o r t a t i g i n e c r i n gl h 哆a n dt o 印p l yt h em l ea n d m e l o d st op r a c t i c e ，s c v e r a lt y p i c “曲饿札tc a s 舒o f b 刨i n gi nt l l i sa 印e c t 撕a l l a l y z e d h 即e 丘o mw l i i c hs 咄u m la 【p e r i e i l c e 锄ds u 雩兽部t i o 璐a r ea l s or a i s e d 髂t o b u i l di l pam u l 矗- m o d e ll | n i f o 咖岫f 硎n gs y s t 锄a ti 蠲汕ym a k i n ga a r y i t s 托s e a r c h 厅i i i t s ，l l l i sd i s s e r t a c i o n 锄t i c i p a t 鼯t h ef m u mr e ha r c 蠲l 璩l p f l i lt om e l “n go f 啪s f a 而唱p b l 钮id i s c w s c da b o v ci i ls 虹唱o f e s t a b l i s h i n g a b a l a n c e d c o o r d i n a t o d 舳ds 岫t a i n a b l e 衄w e l i n g 仃蛳s p 矾s y s t c mf 研c i t i z 锄sc c n t 硎s p e e d r a i l w a y ，s u p p o r t e db yp u b l i cb u s 锄dc o m p l 锄枷c db yo t l l 盯唧r t n l o d e s k e y _ o r d sm i l w a yh a r i s p o r t ；臼锄晚p i 岛：r 独创性声明 本人声明所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他 人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得北京工业大学或其它教育机构 的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均 已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 签名：碰日期：之竺竺z 二卢 关于论文使用授权的说明 本人完全了解北京工业大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部或部 分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 签名：叁度。导师签名：丝日期：垒! 望：膨 第l 章绪论 第1 章绪论 1 1 问题的提出 随着社会经济的发展、产业结构调整、城市化进程的快速推进，我国大城市 正面临一系列的新问题。首先是城市人口的迅猛增加，城市范围与城市规模都在 不断扩大。而且多数城市开始重视郊区卫星城的发展，出现了郊区城市化的现象。 由于市区居民大量外迁聚居，出现了长距离、大客流量出行需求，加之郊区城镇 缺少大容量交通系统支撑，使得城市出入口逐渐成为城市发展的交通瓶颈。随着 经济社会的发展，我国城市化和汽车化的趋势十分显著。根据2 0 0 4 年中国统计 年鉴，到2 0 0 3 年底，全国共有设市城市6 6 0 个，其中市区非农业人口在2 0 0 万 以上的超特大城市达3 3 个，1 0 0 万2 0 0 万人口的特大城市1 4 1 个。从世界城市 化过程看，我国城市化已经进入快速增长期。目前，我国城市“摊大饼”似的发 展模式仍在继续，大城市的城市半径也将由现在的l o 2 0 h n 放大到2 0 3 0 k n l ，人 们的出行距离也将随之加大。与此同时，2 0 0 3 年与1 9 8 5 年相比，我国汽车总量 由3 2 1 1 2 万辆增加到2 4 2 1 1 6 万辆，其中私人汽车由2 8 4 9 万辆激增到1 2 4 2 7 7 万辆，年平均增长率分别为1 1 8 8 和2 3 3 4 。全国民用汽车特别是小汽车的绝 大部分均在城市范围内使用，在小汽车销售中家庭购车比例在6 0 以上，北京更 是接近9 0 。我国经济发达的城市实质上已经开始进入汽车化社会。而道路交通 基础设施建设的发展则相对滞后，使得城市交通需求与供给之问的矛盾越来越突 出，城市“乘车难”、“行车难”的局面在加剧，交通阻塞呈现出由点到线、由线 到面的扩展趋势【1 1 依赖公共汽车的公共交通体系，其路网相对集中，难以形成骨干交通线路， 与城市空间发展的关联性较差，难以形成交通综合换乘枢纽，城市公交客流的“空 间识别性”和“空间稳定性”均较差。纵观我国公交的运行现状，在城市小汽车 急剧增长的背景下，公交交通车辆速度缓慢，延误过大的现象普遍存在，同时还 存在着重复线路过多，准点性差，服务水平低下等问题。特别是在大城市，由于 城市规模较大，人们出行距离较长，这样的矛盾尤其突出。 北京l 业人学i 程坝i ：学位论文 作为城市基础设施的轨道交通，具有容量大、速度快、安全、准点、环保等 一系列优点，对于缓解城市交通压力，引导城市发展，促进郊区城市化进程，改 善城市环境可起到巨大的作用。城市轨道交通运输在城市客运交通系统中的地位 和作用日益突出。许多大城市把建立以大容量的快速轨道交通系统为骨干，地面 常规多种类型公共交通为主体，分区私人交通方式( 包括步行、自行车、摩托车 和私人小汽车) 为补充的多层次、多元化、立体化的客运交通网络，并充分实现 各类交通方式之间有机衔接换乘的城市综合客运交通体系作为其交通的发展战 略。 由于轨道交通运量大、运行间隔时间短，其每个站点本身就是人口流量大、 人口流动迅速的枢纽。然而，由于我国部分轨道交通建成时城市郊区大型居住区 并未形成，居民区多数集中在城铁站周边，换乘问题不突出，设计人员在实践中 重线路建设，缺乏对轨道交通枢纽的学习研究，没有对城市轨道交通枢纽给予充 分的重视，枢纽交通衔接考虑不充分1 4 2 1 ，如北京市地铁1 3 号线等城市轨道交通 出现运行效率低下，乘客换乘不便等不尽如人意的地方。 在城市综合客运交通体系的组成中，虽然快速轨道交通系统处于主导、骨干 地位，但是必须辅助以良好的馈送系统和衔接换乘系统，才能充分发挥其运输潜 能。因此进行轨道交通枢纽合理的规划、设计与建设，对提高城市综合客运交通 体系的运输效益，改善不同方式间的衔接换乘条件，减少居民出行的时间消柑羽， 确定公共交通主导地位等都具有关键的作用。 1 2 研究目的和意义 1 2 1 研究目的 本论文的研究目的在于： 1 通过探讨、分析、研究，掌握城市轨道交通枢纽的产生、功能、分类以 及各种交通方式的换乘交通特性； 2 分析和总结城市轨道交通与其他交通方式的换乘设计方法； 3 总结和研究北京地铁、城铁交通与各种交通方式换乘系统的交通设计。 1 2 2 理论意义和实际应用价值 本论文的研究意义在于： 2 第1 章绪论 1 有助于城市轨道交通换乘规划设计理论进一步的完善； 2 对现状城市轨道交通与其他交通方式问换乘条件的改善设计具有一定 指导意义； 3 为城市轨道交通p & r 换乘停车场的规划设计研究提供一定的建设性意 见。 1 3 主要研究内容及技术路线 1 3 1 主要研究内容 从“和谐交通、便捷换乘”的设计理念出发，以优化城市轨道交通与其他交 通方式换乘系统设计为目的，主要针对我国在换乘规划设计方面的空白点和薄弱 点展开研究。 1 研究城市轨道交通枢纽的产生及分类，分析城市轨道交通枢纽的功能， 在此基础上，研究对比各种交通方式在枢纽地区适用的特征。 2 分别归纳、分析地面公交、小汽车、出租车、自行车以及步行与城市轨 道交通换乘设计的原则、布局、面积规模、具体方案等等，为综合研究 枢纽地区综合换乘设计方案研究提供理论基础。 3 结合工作实践，分类分析城市轨道交通与小汽车、公交车、出租车以及 步行系统存在的问题，并研究换乘系统设计方案，评价实施效果。 1 3 2 技术路线 本文拟采用归纳、总结、分析及理论联系实际的方法来展开研究： 1 研究城市轨道交通与其他交通方式换乘中存在的问题，分析对比城市轨 道交通的换乘交通特性。通过归纳、整理与城市轨道交通换乘的各类交 通方式的特性、组成要素、规划选址、设计方法等，针对规划与设计方 案所面临的难题，确定轨道交通枢纽优化布局、各类客运方式合理衔接 所需要进行分析的主要内容。 2 利用交通工程和系统工程的理论和方法，分析城市轨道交通与其他交通 方式间换乘中。人、车、设施”间的问题，运用交通枢纽设计方面的系 列方法，研究总结换乘中的各种设计方案 3 通过工作实践中的换乘改善设计实例分析，提出城市轨道交通与其他交 通方式接驳换乘设计的原则与建议。 1 4 论文的基本框架 围绕城市轨道交通与其他交通方式的换乘设计方法研究，本论文的主要设计 框架如下： 图卜1 论文的框架图 4 第2 章国内外研究现状 第2 章国内外研究现状 2 1 国外的相关研究 早期修建的城市轨道交通，主要是根据城市交通需求进行的，往往缺乏统一 的规划，也没有固定的模式，换乘主要是采用通道换乘。在轨道交通由起初少数 几条线路到网络逐步形成的过程中，轨道交通在解决城市交通拥堵问题上发挥了 独特而巨大的作用。从六十年代开始，国外研究人员就对停车换乘问题进行了研 究，并取得了一些研究成果及实例。 1 2 0 世纪6 0 年代起，汽车开始在法国普及。在法国首都巴黎，当时已拥 有差不多与现在总量接近的地铁网和稠密的公共汽车网。在之后的3 0 年问，汽 车的拥挤阻塞现象一直在恶化，法国找到了一些推动方式间转换的方法，其主要 的动机是减缓大都市中心地带汽车阻塞情况。重点主要放在：1 ) 车流量多的上下 班出行车流；2 ) 由于巴黎中心区就业密集而出现的放射状出行；3 ) 高峰时问的出 行状况，因为此时是出现堵塞最多的时间，汇聚了大量的上下班车流；4 ) 方式问 转换的概念首先在t c ，r c ( 们n s p 研c o l l e c t i f ) 大众公共交通之间实行【3 1 。多模式 转换政策已成为巴黎的主要交通政策。 2 伦敦的一些重要车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公 共汽车站或小汽车停车场，有1 1 3 个地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多 地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成十分方便的换乘体 系。这种体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便，又有效限制了私人 小汽车进入市中心区，保证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下，也能在l 小时内到达市中心办公地。 3 美国研究人员对国内一些大城市设置停车换乘设旌的成功经验进行了总 结，指出停车换乘不仅可以缓解中心区交通拥挤，而且还会带来可观的经济效 益：亿i t l l 耐f 砷l 刑b u u 还对全美的停车换乘设施进行了综合考查，分析得到：停 车换乘设施在电气化铁路，轨道交通运输，公交专用道及区域性公共交通运输系 统等领域中发挥着重要作用。 国外在建设以轨道交通枢纽为主导的交通综合客运枢纽方面积累了丰富的 经验，值得我国的借鉴。但是由于国情不同，经济及国家发展程度不同，我们无 北京丁业人学t 程硕i 学位论文 法照搬其设计方法。因此，有必要结合我国城市轨道交通站点的换乘实际情况研 究相关设计方案。 2 2 国内的相关研究 轨道交通在我国城市的规划建设起步较晚，对客运交通枢纽规划设计理论的 研究相对滞后，在城市建设中带来了很多的问题没法解决。近年来，在轨道交通 与其他交通方式的换乘设计研究主要成果如下： 1 北京交通大学的谢玉洁等探讨了基于城市轨道交通的地面常规公共交 通线路布局、城市轨道交通与地面常规公交客运一体化的换乘布局、无缝换乘和 票制协调，提出了在大力发展城市轨道交通的同时，应注重“城市轨道交通与地 面常规公共交通为辅，实现城市轨道交通与地面常规公共交通紧密衔接的建议”。 但该文缺乏对于小汽车、自行车等其他交通方式一体化换乘的研究。 2 同济大学罗雁云等提出了城市轨道交通换乘的几点思考，研究了国外交 通车站换乘枢纽的发展趋势。提出了改善我国城市轨道交通换乘问题的建议，如 抛弃已不适应我国城市轨道交通发展的落后模式，规划与建设时做到“以人为 本”，车站换乘的方式设计应早于车站总体设计等。 3 北京城建设计研究总院的沈景炎从人们出行方式向机动化、快速化、个 性化转变的要求出发，分析了城市交通向多层次和一体化的交通结构综合体系发 展的总趋势，从综合枢纽的功能、特征、分类、要素、理论的研究，突出换乘的 结构功能和规划思维，提出了以轨道交通为骨架构筑城市客运综合枢纽的构想。 4 中国城市交通规划学术委员会委员、现任厦门市规划局副局长的边经 卫，在其大城市空间发展与轨道交通一书中，提出建立以交通运输为骨干、 常规公交为基础，多种交通方式协调利用，形成功能层次分明、网络布局合理、 换乘衔接方便的整体交通系统是大城市交通发展的核心目标。同时，为了有效减 少区域外来小汽车对城市中心的交通冲击力，应规划布局停车换乘系统，实现交 通换乘无缝化，在换乘设施、运营时间、服务信息、交通票制等方面进行整合， 以减少换乘时间和换乘费用。 我国学者在城市轨道交通枢纽换乘方面进行了一些研究，但是研究者过分强 调综合性的换乘枢纽研究，而由于不同城市轨道交通站点存在的换乘问题不同， 换乘方案的设计也不同，因此本文则从换乘改造的实例出发，尝试研究归纳出适 6 第2 苹困内外研究现状 用于各种换乘问题的一套普遍性的设计方法。 2 3 本章小结 由于各国的国情不同，发达国家大城市人们选择的交通方式换乘城市轨道交 通的出行方式不尽相同，虽然国外对城市轨道交通的换乘研究较多，但我们无法 照搬他们的经验，必须结合我国的国情进行有针对性地研究：同时，由于国内的 城市轨道交通建设进入大规模建设时间并不长，人们对于轨道交通换乘的研究还 不深入与全面，往往停留在对国外先进换乘设计的介绍层面上，对换乘研究的针 对性不够，特别是对换乘设计的研究更是欠佳。因此，有必要归纳整理各种交通 换乘方式间的设计方案，利用交通工程学和系统学的观点，提出一套实用的城市 轨道交通与其他交通方式的换乘设计方法。 7 北京丁业人学t 程硕i 学位论文 第3 章城市轨道交通的换乘交通特性 3 1 城市轨道交通枢纽的产生及分类 3 1 1 城市轨道交通概述 作为国外大城市交通发展的成功经验，现代化大都市必须建立高效、快捷、 安全、舒适的公共交通体系，实行“公交优先”政策，促进社会效益、经济效益 和环境效益的有机统一。轨道交通系统具有运量大、速度快、准时、安全等一系 列优点，对于缓解城市交通压力、引导城市发展，促进郊区城市化进程，改善城 市环境将起到巨大的作用。在运送速度、发车比率及运载能力方面，轨道交通与 其它公交方式比较具有明显优势( 见表3 1 ) 。 表3 1 轨道交通与其它公交方式的技术参数比较 t 扫l b l e3 一li n d e xc 伽p a r eb e t 舵e n 胁i 1 舰ya n do t h e rp u b l i ct 瑚s p o r t | i o d e s 运送速度发车频率单向运载能力 公共交通车种 ( 1 ( h )( 车次h )( 万人次h ) 大运量快速轨道交通 3 0 4 02 0 3 0 4 o 6 0 中运量快速轨道交通2 0 3 54 0 6 01 5 3 o 有轨电车1 4 1 8 4 0 6 0 1 o 1 5 无轨电车1 5 2 05 0 6 0 o 8 1 0 公共汽车 1 6 2 56 0 9 0o 8 1 2 现有的城市轨道交通主要分布于欧洲、北美、日本等发达国家及前苏联、东 欧，共有7 5 个城市拥有轨道交通，线路2 9 6 条，运营长度5 0 7 7 4 k m 【4 j 。半个多 世纪以来，世界各国城市轨道交通有了很大发展，2 0 世纪7 0 年代后，发展中国 家的轨道建设速度也明显加快。1 9 7 0 年，发展中国家仅有3 个城市拥有轨道交 通，至1 9 9 0 年，已有2 1 个城市建成了轨道交通，增长了6 倍。目前。我国已有 北京、上海、天津、重庆、广州、长春、大连、南京等城市有轨道交通系统投入 运营。 第3 章城市轨道交通的换乘交通特性 3 1 2 城市轨道交通枢纽的产生 城市交通是经过了从马车一人力车一汽车一电气化的发展过程，今天城市交 通已经进入综合化、现代化的时代，不再是一个单纯的交通概念。一方面城市交 通要求密集，换乘方便，需要城市交通发展成为多层次和一体化的综合交通枢纽， 将各种交通组成因素集成，发挥综合优势；另一方面要求城市交通分散布局，避 免规模过大，过分集中，这就要求建立以大容量、快速、准点的轨道交通为主干， 充分发挥其他交通组成因素的作用，形成大城市交通枢纽，为乘客提供安全、便 捷的交通方式。交通工程学中对交通通枢纽的定义为：在一种或多种运输方式交 通干线的交叉与衔接之处，共同为办理旅客与货物中转、发送、到达所建设的多 种运输设施的综合体。 众所周知，城市轨道交通可提供快捷的、大运量的“站到站”服务，但不能 提供。门到门”服务，它的疏集能力往往与所接驳的交通工具的特点和周围的道 路系统有着密切关系。因此，必须有良好的换乘系统，建成各种交通方式的一体 化交通系统，才能促进各种交通方式的合理分工使用，发挥综合运输效率。 3 1 3 城市轨道交通枢纽的功能 城市交通综合枢纽的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同目的和方 向，实现“换乘、停车、集散、引导”四项基本功能，核心的功能在于换乘。嘲 换乘一对于来自不同方向、路线、不同交通方式的乘客，需要转乘其他交 通方式而发生的行为称为换乘。因为这些乘客属于中转客流，需要经过换乘才能 达到最终目的。 停车对于来自不同方向、线路、不同的车辆，提供固定的停车位置和上 下客位置。并以不同性质的车辆分区停放，配置合理的道路和场地。 集散对于到达或出发的乘客和车辆，实现聚集会合和疏散分流，提供客 流和车流组织的相关措施，保证畅通、安全。 引导对外来客车引导、截流、集中管理，尽量不进市区；引导公交车辆 与其接驳换乘、向多层次、一体化发展，吸引个体交通向公共交通转移，并提供 方便。 9 3 1 4 城市轨道交通枢纽的分类 公共交通发达的城市，一般都有好几种相互联系并协调运作的交通方式。如 城市铁路与城市内的轨道交通，城市铁路与地面公交、轨道交通之间，地面公交 之间，轨道交通或地面公交与航空港或客运码头的衔接等等。目前，我国大城市 轨道交通与其它交通方式换乘的矛盾突出表现在居民的日常通勤出行的交通方 式问的换乘不便。突出表现在以下几类： 1 轨道交通与地面公共交通的换乘： 2 轨道交通与非机动车的换乘： 3 轨道交通与机动车的换乘； 4 轨道交通与其它交通方式换乘间的步行联系。 3 1 5 各种交通方式在枢纽地区使用的特征对比分析 要充分发挥城市轨道交通的能力，一定要把各种接驳方式在城市轨道交通车 站的使用特征研究清楚，充分认识各种运输方式的特点。各种交通方式在枢纽地 区的使用特征如下表3 2 所示。 影响城市轨道交通枢纽系统客流交通需求的因素很多，如城市的经济发展水 平、城市的整体布局结构、人口密度、城市综合交通网络体系的布局、客运服务 的价格和质量、政府的交通政策以及私人交通工具的拥有数量等等。而正是这种 交通需求决定和影响着客流的时空动态特性。 城市轨道交通枢纽客流的构成根据都市圈内人们的出行目的不同进行分类， 一般情况可以分为两大类： 1 第一类为工作性的客流 2 第二类为生活性的客流 在一个城市内部，工作性的客流主要是由职工上下班和学生上下学乘车而构 成的。工作性客流主要是指城市不同区域间由于工作和学习而产生的客流。一般 来讲，这一部分客流的动态特点是客流量大，乘车时间相对集中，乘车高峰时间 短，规律性强，比较稳定，是客流高峰时的主要来源，是全日客流量的主要部分。 生活性的客流是由人们的多种生活需要构成的，如购物、探亲访友、就医、 l o 第3 章城市轨道交通的换乘交通特性 参加娱乐活动、体育活动、旅游等。这一部分客流的动态特点是在一天中持续的 时间长，受气候变化和季节变化影响较大。一般来说，节假日客流量相对较大， 平日客流相对较小，与工作性客流相比，生活性客流具有较大的不确定性和不稳 定性。 北京t 业人学t 程硕l 。学他论文 靠 霾麓 善 h - 州 萏 刿 鲤 瑚 鎏鑫铤翥 耀 鲳 彝 瞬崔 黜 蚕蓁 耀 州恤g 妇 靼 嘲 耀抽 土帮卅 唰疆帮 螽蝤篷舞 _ 掣悼l 眦眦睇一 耀 l 坦 垃涮蝶丑 警訾警警警訾警 魁 酶罐冥担 雹 蜡匠喾 i 霪厘鬻鬟摇 * 忡艟州 屿纠丑似l 乓 性 褡捌倒 鞲俐 餐矗嘣伯鬻卅趔匣l 糕抽 蜊警援j | 鸯眯蝼品州忙 日髯卿l 乓辅雕掣剐辱辅裢 卅刿口券宕雌椒和旧g 赴 裂羽g捌忡足懈卅搬卅 量越凛箬槭嘲删僵炮鼎恤世嶝患卜 捌i 删即丽如惟掣百社盅悼露难忙叫 瞰回瞄悼啉钿瞰嘲附球嘛睫瞰附峨 警譬警掣 l e 擐雌惟雌 警警誊警譬訾 霹 嚣 翥量 崩 趟矗 制薄 彝 1 争c 划 i 萌摧 蟹 搓餐 盏薹 鹾嚼乓 邕籀 1 5 f 釜 羹 器鬯妻呈蜒画瘩 髦莛鼎蕃 * 井圃囿 篓萼譬警訾萼譬萼譬篓薯 幂 ，匠摧 掣掷匣世疆 磊弱翟釜盏 卅 藿藿是 髻学督 蔫薄奘簿 螽 耋篓 崔 囊 骘 鸟薹誓 崔 謇 誓妻藿 矗诤 ，啾船 相辅丑 塔型 - _ 制甘畏 单州售哩 蓉砸鐾爵 霉 餐 捌趔端 菩鎏喜髻善 震 囊蛰拳 四 霭 上 墩畦 嚆 锚嫡 鼍 彝嚣忙掰 - 静 豢 孽嚼 蜡鞘蛤嚣 忡嘛蜡靠肇 簟摧忡蠢k 箱 牛忡蝴冀坤瞎翊霹蜡捌口靠 采糕鞭即曩- 捌理种暇一 理 酾求瞳增永拉忡求堆鬣羽求 超髓雠- l ：= l “ ! ! 三三三芝篓荔蠢篓：! 三至芝芝零鼍g 图3 8 利用机非隔离带设置的全港湾式隔离带 f i g u r e3 8p i i r ep o r ts e p a r a t ez ed e s i 皿e db y t o rs e p 盯a t ez 伽e 在交叉口附近设置公交停靠站，尤其是港湾式停靠站，比在路段设置公交停 靠站具有更多优点。在交叉口附近设站不但可以很大程度上缓解公交车辆停靠时 对尾随机动车辆的干扰，而且可以方便公交乘客换乘各个方向更多的公交线路。 尤其是设置路内侧公交停靠站时，公交乘客可以利用交叉口的行人过街通道进站 或离站，消除了另行设置行人过街道带来的不利因素。因此，在道路条件许可的 条件下，应该尽可能的在交叉口附近设置公交停靠站。 交叉口附近公交停靠站与路段公交停靠站在设置方法上没有很大的区别。但 在交叉口附近设置公交停靠站要注重与交叉口建设和渠化的一体化设计思想，而 且涉及到公交停靠站的位置选择问题。根据参考文献f 1 2 j 研究结果，无论从交通安 全性还是对交通流影响程度上考虑，公交停靠站设置于交叉口下游明显优于交叉 口上游。因此，除非公交停靠站的公交车流量特别大，公交车停靠排队过长，容 易堵塞交叉口，一般情况下公交停靠站应该设置于交叉口下游。 3 3 小汽车与城市轨道交通换乘 3 3 1 停车换乘系统( p & r ) 概述 私人小汽车交通与公共交通特别是轨道交通的换乘在小汽车拥有率较高的 国家非常普遍，即由居住点开车前往大容量快速公共交通车站，再利用公共交通 前往目的地。存车换乘( p a r i ( a n d 砌d c ，p + r ) 或开车接送( 瞄鹳姐d 黜d e ，k + r ) 是 1 9 北京丁业人学丁程硕i j 学位论文 现代化公共交通系统中不可缺少的一个组成部分。实践证明，p r 系统规划建 成以后，许多以前使用小汽车出行的人都转而使用p & r 系统，开车到p & r 停车 场然后换乘公共交通前往目的地。p & r 系统一方面有效地缓解了城市交通的拥 堵，而且对于步行政策、公交优先、环境的保护等方面具有一定的作用。 p r 政策的实施对于提高一个城市的经济活力很有帮助。p & r 可以被认为 是一种交通需求管理的过渡政策，当小汽车的发展达到饱和状态时，它不能消除 人们对小汽车的依赖。交通需求是一种永远也无法完全满足的行为，无限的“供 给”是不现实的，这需要对土地利用和交通一体化的长期的研究，从而来降低对 小汽车的依赖。 3 3 2p & r 设施换乘客源分析 美国加州的一份研究报告指出，9 8 的p & r 使用者都是基于家到工作单位 的出行，该报告同时指出发生区域的范围为距离5 8 公里圆周内，不过这个范 围受到相邻的p r 设施的竞争、p & r 距离城市中心的距离和p r 下游的道路 拥堵情况的影响。因此，我们可以假设北京市停车换乘系统所吸引的客源主要以 通勤出行人员为主，出行客源发生地主要集中在城市边缘及外围的居住密集区， 出行目的地则为城市中心区或者城市就业岗位密集区。 表3 3 为香港某地区的p & r 使用相关调查，调查对象为p & r 的使用人群( 本 次调查对象中，使用p r 的出行者) 和非使用人群，调查内容主要涉及调查对 象的家庭收入、步行到目的地的时间、单程出行时间以及单程出行费用等；调查 目的在于比较分析p r 的使用效果。 同样，根据上述资料，对p & r 使用人群和非使用人群的调查数据统计中， 出行者是否选择p r 系统，与停车费用，、步行时间、单程出行费用节省量 c 、单程出行时间节省量r 等参数有关，为了研究方便，将单程出行费用、步行 时间均以单程出行时间节省量g 来统一量化，采用非线性回归分析，得到如下公 式( 见式( 3 1 ) 和式( 3 2 ) ) ： 1 ) p & r 使用人群： q 南j = o 9 4 5 4 一o 9 2 0 8 x d + 0 眦5 。， 2 ) p r 非使用人群： 叶6 j 1 0 1 7 0 邓6 3 8 3 x d + o 删8 x g 2 ， 第3 章城市轨道交通的换乘交通特性 上述公式是基于已经建设的p r 停车设施调查分析得到的，对于北京市，目前 尚未建设p & r 停车设施，因此，可以通过上述公式来初步确定出行人群中采用 p & r 出行方式的比例。根据前文调查数据，假设北京市p & r 停车设施收费每次 1 o o 元，采用p & r 出行方式相比小汽车出行平均节省2 0 分钟出行时间，则选择 p r 出行方式的人群比例在1 7 4 5 1 9 之间( 低值由p & r 非使用人群统计 公式( 3 2 ) 确定、高值由p r 使用人群统计公式( 3 1 ) 确定) 。 表3 3p r 使用效果分析 t a b l e3 - 3p ru s i n ge 觚t 锄a l y s i s p r 使用人群非p r 使用人群 总样本教1 2 63 9 l 家庭月收入 3 8 4 7 5 4 8 0 7 0 样本平均数( )2 4 3 0 63 0 5 标准方差8 3 6 2 最大百分数误差 6 3 2 6 2 5 使用腿r 后使用p r 前 到目的地的步行时问998 样本平均致( n 面)787 标准方差 1 0 3 1 1 5 8 最大百分数误差 7 7 8 8 8 9 8 7 5 使用p r 后使用p r 前 出行时间6 97 45 4 样本平均数( 向n )加2 7 2 5 标准方差3 8 4 ，9 4 6 最大百分数误差 2 9 0 3 6 5 4 6 3 使用p r 后使用p r 前 出行费用5 78 98 2 样本平均数( 1 ) 2 45 96 l 标准方差5 5 8 7 7 4 最大百分数误差 4 2 1 酾3 7 4 肌 资料来源：w i l l j 蛐h k l 加，h 0 w 帐- a n 口r i d es ( 刺e m e sc a nb es l c a 三s s f u li ne a s 佃r n a s i a ： 这是一个比较理想( 成熟) 的比例，因为它是建立在换乘体系比较成熟( 包 括完善的道路网络、成熟的公共交通配套) 的情况下，所能达到的一个最大化的 2 l 北京t 业人学下程硕i 学位论文 比例范围；而目前北京市p & r 还没有正在启动，包括公共交通设旄、票价体系 等都没有成熟，快速公交、轨道线网尚未完善，而且目前使用对象均是未曾使用 过p & r 的人群，因此，目前即使有成熟的p & r 体系，选择p r 出行方式的人 群比例最理想也只能达到2 3 5 左右；因此，结合国际经验，综合考虑北京市 p & r 配套基础交通设施发展态势，预测选择p r 出行方式的比例发展趋势为： 表3 4 北京市h 明出行人群选择p r 比例发展趋势 t a b l e3 4r a t i ot r e n df o rb e i j i n g 唧t r a v e l i n gp e o p l es e l e c t i n gb 姝 2 0 0 8 年2 0 l o 年2 0 2 0 年2 0 5 0 p r 选择比例3 l o 1 6 2 6 3 3 3 规划布局原则 p r 换乘停车场的规划布局需要考虑诸多条件与因素。其中，停车换乘的基 本条件( 如图3 9 ) 包括：停车设施、换乘时间与距离、配套公共交通等等。 图3 - 9 停车换乘基本条件分析图 f i g u r e3 - 9b a s i cf a c t o r so fp ra 嗨l y s i s 3 3 3 1 总体原则 通过分析国际大城市的p & r 规划设计经验，总结出在换乘系统规划过程中 相关原则： 2 2 第3 章城市轨道交通的换乘交通特性 1 与城市规划、总体交通规划及区域交通规划相关部分协调一致； 2 充分利用定性与定量相结合的原则进行换乘系统选址分析； 3 根据需求确定换乘系统设施用地控制规模，灵活采用合适的换乘系统设 施类型、布局模式； 3 3 3 2 选址原则 国外一些大中城市在进行换乘系统布局规划时，主要在城市中心区以外轨道 交通车站及公共交通首末站设置换乘系统停车场。新加坡的换乘系统大多都建在 地铁( 加r t ) 和轻轨( l i 盯) 的附近，小汽车可以免费的停放在p & r 的停车场 内，然后换乘公共交通去市中心；l i 盯的起点和终点站与m r t 站整合，乘客通 过2 0 m 长的空中走廊不用出站即可方便地进行换乘。当地政府在几个人流较大 的车站下面建造了公共汽车换乘站，让附近的公共汽车站迁入，实现方便的换乘。 换乘系统设施选址总体原则主要包括： 1 最大化停车换乘需求； 2 完善的公共交通体系； 3 与周边区域协调一致； 4 减少投资及风险。 3 3 3 3 技术评价 p r 通过鼓励人们摆脱小汽车的依赖，吸引人们使用公交从而有效缓解城 市中心区域的交通拥堵降低市中心的停车需求，缓解交通压力。 换乘系统的评价技术具体可从以下几个方面进行： 1 停车换乘需求评价； 2 设施布点位置评价； 3 站点设计水平及可扩展性评价； 4 外部公交服务水平评价； 3 3 4 实施策略 1 建设管理策略 换乘系统设施的建设大多由相关地方交通运输部门实施。在一些地区，现存 的未充分利用的一些停车场都可以设计为p r 停车场。停车场内配置安全保护 北京丁业人学t 程硕i 。学位论文 和灯光照明设备，可以让使用者放心的把车停放在停车场内。 在伦敦，p r 的安全保护设施设计的很好，所有的p r 周围都有栅栏隔离， 并配有先进的照明设施，开放时间有常规保安巡逻，2 4 小时有c c t v ( c l o s e d c i r c u i tt e l e “s i ) 监控。p r 的安全保护措施由警察局和英国停车协会共同规 划设计和管理。在p & r 换乘设施附近的空地都标有家庭停车或残疾人停车的标 志。出行者找到停车点后，把小汽车免费寄存在停车场，然后通过自动售票系统 购买车票换乘公共交通进入城市中心区域。换乘设施里为旅客提供舒适的候车环 境，并且有及时的信息查询等服务。所有的公交站台都是接近地面的，这样可以 方便老年人和残疾人的上下车。在出入口处留有优先出口，方便残疾人轮椅车、 孕妇及童车的出入。当乘客随身携带大量行李的时候，可以使用手推车前往公交 车站。 2 收费策略 在伦敦，p r 设施的开放时间为：7 ：0 m m 7 ：o o p m ，使用p & r 设施的时候 停车是免费的。开往市中心的p & r 专用公交从7 ：0 5 a m 开始每1 0 分钟一班。 新加坡的p & r 设施充分体现了以人为本、方便乘客的设计思想。为保证乘 客能够便利地换乘，不仅将l l 盯车站与加盯车站、公共汽车站尽量设在一起， 而且实行“一卡通”车票。新加坡的p r 收费系统包括：停车季票( s e a 卿l p a r k j n g t i c k e t ) 和换乘卡( p a f k 黜d e 既1 i 1 1 kc a r d ) 。使用停车季票可以方便的将车停 放在p r 的停车场内，然后使用换乘卡乘坐公共汽车、地铁和轻轨等公共交通 工具。换乘卡分为：成人卡和儿童卡。成人卡需要交付5 美元的押金，就可以在 p & r 里换乘快速公交、地铁和轻轨等。当地政府为了鼓励市民乘坐公交，允许 地铁和公交车换乘互相给予l o 的票价折扣，而且在与m r t 换乘时不用出站。 3 4 出租车与城市轨道交通的换乘 3 4 1 出租车交通系统构成要素 出租车交通系统主要构成要素包括：乘客、出租车、城市道路以及出