（管理科学与工程专业论文）我国社会物流成本与gdp比例关系的预测及趋势研究.pdf

摘要 “九五”、“十五”期间，我国经济增长速度显著加快，物流作为经济活动的 内在组成部分，其理论研究从无到有再到前两年的“物流热”，从一个侧面体现 了物流活动对经济发展的重要性。如今物流活动已经涉及到国民经济的方方面 面，成为企业、地区、国民经济乃至全球范围内经济运行的重要组成部分，对经 济社会发展的影响重大而深远。 社会物流成本及其占g d p 的比重受到国内外学者和研究机构的广泛关注，这 一方面源于社会物流成本是国民经济活动支出中的一个较大组成部分，一方面源 于它被认为是评价一个国家物流发展水平的指标之一。 本文根据我国过去十五年的物流统计数据及相关的国民经济发展数据，首先 对我国社会物流成本与g d p 的发展变化及两个指标问的数量关系进行定量分析， 得出这两个指标间具有强线性关系，通过适当的统计方法得出关系方程，再由关 系方程变换得到物流成本与g d p 比值的预测方程，根据历史数据做出适当假设， 对我国社会物流成本与g d p 比值进行数字预测，预测结果为2 0 0 6 年我国社会物 流成本与g d p 的比例为1 8 5 ，2 0 0 7 年这个比值为1 8 3 。在一定的假设条件下，。 利用逻辑关系推导出使社会物流成本占g d p 比重逐年下降的条件是社会物流成 本环比发展速度低于国内生产总值环比发展速度，并对模型及预测结果进一步讨 论。最后结合我国的实际情况，通过对社会物流成本主要构成部分与物流业发达 的国家的相关数据进行横向比较，对降低我国社会物流成本占g d p 比重、减缓物 流成本发展速度的途径进行归纳总结，褥出以下结论，即在我国三次产业产值结 构变化缓慢的条件下，可以通过改善交通运输基础设施状况，提高运输技术和装 备水平，降低库存，加快流动资金周转速度，优化第二产业产值构成，来达到预 期目的。 社会物流成本与g d p 的比例受一国的物流发展水平影响，也受其产业结构的 影响，本文的结论是在考虑我国实际发展状况的前提下所得出的，因此具有一定 的现实意义。 关键词物流成本；g d p ：预测 a b s t r a c t d u r i n gt h en i n t ha n dt h et e n t hf i v e y e a rp l a n sf o rn a l i o n a le c o n o m i ca n d s o c i a ld e v e l o p m e n t , t h ee c o n o m yi no l f fc o u n t r ys p e du pr e m a r k a b l y a sa c o m p o n e n to f t h ee c o n o m i ca c t i v i t y , l o g i s t i c sh a sb e e nf o c u s e do nf o rm a n yy e a r s i t h a sr e l a t i o n s h i p sw i t hm a n ya s p e c t so f t h ee c o n o m y , s oi ta f f e c t st h ed e v e l o p m e n to f e c o n o m yd e e p l ya n dw i d e l y t o t a ll o g i s t i c sc o s tf r l c ) a n dt h er a t i ob e t w e e ni ta n dg r o s sd o m e s t i c p r o d u c t i o n ( g d p ) h a v eg a i n e dm o r ea n dm o r ea t t e n t i o no fs c h o l a r sa n dr e l e v a n t r e s e a r c hi n s t i t u t e sa th o m ea n da b r o a d o nt h eo n eh a n d , t l ci sa ni m p o r t a n t c o m p o n e n to ft h e 鼢删妇o f d o m e s t i ce c o n o m ya c t i v i t y , o i lt h eo t h e rh a n d ，t h e r a t i ob e t w e e nt l ca n dg d pi sc o n s i d e r e da sas t a n d a r dt oe s t i m a t et h ed e v e l o p m e n t l e v e lo f l o g i s t i e so f ac o u n t r y a c c o r d i n gt ot h es t a t i s t i c a ld a t ao nl o g i s t i c sa n dd o m e s t i ce c o n o m yi nc h i n a , f i r s t l y , t h i sp a p e ra n a l y st h eq u a n t i t a t i v er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt l c a n dg d p , a n d f i n d so u tt h a tt l l e yh a v es t r o n gl i n e a rr e l a t i o n s h i p u s i n ga p p r o p r i a t es t a t i s t i c a lm e t h o d ， t h ef u n c t i o na b o u t 仉ca n dg d pi ss h o w ni nc h a p t e r3 。f u r t h e rm o r e ig e tt h e f o r e c a s tf u n c t i o no ft h er a t i o a n dt h e nf o r e c a s ti tb a s e do nt h eh i s t o r i c a ld a t a n l e c o n c l u s i o ni st h a tt h er a t i ow i l lb e1 8 5 i n2 0 0 6a n d1 8 3 i n2 0 0 7 1 1 圯r a t i o r e d u c e sy e a rb yy e a ro n l yo nt h ec o n d i t i o nt h a tt h ea d d i t i o n a ls p e e do ft l cg o e s m o r es l o w l yt h a nt h a to fg d p i nc o n s i d e r a t i o no ft h es t a l eo ft h ec a 辩i nc h i n a , w e h a v et h r e ew a y st or e d u c et h er a t i o 1 1 l cf i r s ti st oi m p r o v et h e 锄cc o n d i t i o n 1 1 k s e c o n di st or e d u c ei n v e n t o r yi n v e s t m e n ta n dm a k et h et u r l l o v e ro ff l o a t i n gc a p i t a l s p e e d 叩1 1 l el a s ti st oo p t i m i z et h es e c o n di n d u s t r ys t r u c t u r e t h er a t i oo f1 1 l ca n dg d pi sa f f e c t e db yn o to n l yt h ed e v e l o p m e n tl e v e lo f l o g i s t i c sb u ta l s ot h ei n d u s t r i a ls t r u c t u r e 1 1 坨c o n c l u s i o ni nt h i sp a p e ri sd r a w n o nt h e b a s eo f t h er e a l i t yo f c h i n a , i th a st l s cv a l u e k e yw o r d s ：l o g i s t i c sc o s t ；g d p ；f o r e c a s t l i 独创性声明 本人声明所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他 人已经发表或撰写过的研究成果。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献 均已在论文中作了明确地说明并表示了谢意。 签名：强壅坚日期：鲨：丝 关于论文使用授权的说明 本人完全了解学院有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交 论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部或部分内容， 可以采用其他复制手段保存论文。 虢盟垫垒导师繇粗醐 珊6 i 2 ，2 第1 章绪论 1 1 问题的提出 从人类社会的发展历史来看，物流活动自古有之，但是最初的物流活动没有 用物流来定义，主要是因为生产力极端低下，物质产品甚至还不能满足一个地区 居民的一时需要，商品的规模位移在生产和运输上都不可能。在这种情况下，物 流活动是单一的，远远不能形成规模。随着社会经济与技术的发展，社会分工不 断深化，出现了大量的剩余物资，生产与消费在时间、空间上的分离越来越大， 交换开始成为满足人们生活和生产的必然，以运输为中心的物流活动才引起人们 的关注。人们通过对运输、储存、装卸搬运和包装等活动的改进，不断突破时间 和空间的束缚，特别是运输技术的进步，使得区域间的经济联系得以加强并使之 逐渐复杂化，物质联系的范围得到很大扩展，较小范围的局部地区贸易拓展成更 大范围的全国性贸易，国内贸易进一步扩大为国际贸易。人们交换的物质品种和 数量也大大增加，物质流动的速度显著提高。 从2 0 世纪6 0 年代开始，美、日及欧洲一些国家在经历了5 0 年代到6 0 年代 资本主义黄金时期之后，大多出现了经济危机1 。严重的经济衰退迫使企业重视 内部管理以增加销售、降低成本，企业开始关注物流。在该时期，由于日本以及 亚洲“四小龙”和东盟国家等一大批新兴的工业化国家和地区的出现，国际贸易 的竞争变得空前激烈起来，迫使企业在物流领域寻找控制成本和提高销售的措 施；同时，7 0 年代西方国家爆发了两次非常严重的石油危机，企业开始意识到 重视物流系统对于保障能源供应与管理非常重要。 2 0 世纪8 0 年代以来，经济全球化逐渐成为时代的主题，它大大地改变了人 们的生产和生活方式，整个社会经济系统的运行也与以往有了很大的不同。企业 开始进行国际化的经营和管理，在全球范围内进行生产和经营活动。企业从世界 市场获取原材料，在世界各地的工厂组织生产，然后将产品运送到世界各地的客 户手中。2 0 世纪8 0 至9 0 年代，企业兼并和重组的浪潮席卷全球，各大公司的 马克思等人认为经济危机从本质上而言是种“生产过剩”的危机，表现为供求不平衡，供大于求，在 这种情况下，企业开始努力加强生产管理和市场营销，从而物流的重要性日益体现出来 1 兼并和重组使得企业的组织结构更加精简、效率更高。企业不得不将有限的资源 转移到其核心业务，而从其他企业获得诸如运输等经济活动的帮助。技术的进步 尤其是计算机软、硬件的普及和发展使得物流管理者可以极大地提高物流的管理 能力和效果。计算机硬件设备的功能越来越强大，与物流有关的软件也大量涌现， 物流管理者可以利用标准软件包对仓库选址与布局、库存控制、订单处理、运输 线路优化等许多方面进行决策。网络技术的开发和迅速发展使得数据交换的数量 和方式都发生了史无前例的变化，数据交换变得方便快捷。这些因素都使得物流 的发展受到巨大的推动。2 进入现代工业文明社会后，物流活动已经涉及到国民经济的方方面面，成为 企业、地区、国民经济乃至全球范围内经济运行的重要组成部分，成为紧密联系 生产和消费，联系各地区间乃至全球范围内各国经济的重要纽带，物流对经济社 会发展的影响重大而深远。开展物流活动需要付出物流成本，国民经济运转需要 消耗大量的物流资源，物流费用占据了国民经济的很大比重。近年来，物流业的 突现和快速发展成为我国经济生活中引人注目的现象。基于物流活动对经济社会 影响的重要性，2 0 0 4 年，国家发展和改革委员会、国家统计局联合印发了关 于组织实施 的通知( 发改运行 2 0 0 4 1 2 4 0 9 号) ，这标志着中国社会物流统计和核算制度正式建立。中国物流与 采购联合会承担具体的有关统计调查与核算工作，统计核算了1 9 9 1 年以来的物 流数据。1 9 9 1 年以来，由于经济政策的转变，我国的经济开始进入快速发展阶 段，国内生产总值持续增长。随着我国工业化进程的加快，社会物流需求也加速 增长。据中国物流信息中心统计测算，2 0 0 4 年，全国社会物流总额高达3 8 4 万 亿元，同比增长2 9 9 0 ，2 0 0 4 年g d p 总量与物流总额相比的物流需求系数为2 8 ， 这说明我国每单位g d p 产出需要2 8 个单位的物流总额来支持。与物流需求日 益加大同时出现的情况是我国社会物流总成本的规模也不断增长，2 0 0 4 年，社 会物流总成本达到约3 万亿元，占我国国内生产总值的1 8 8 。 目前，国内外衡量一个国家物流发展的先进程度时，经常采用的指标是社会 物流成本占g d p 的比值。认为物流越发达，效率越高，物流成本与g d p 的比值 就越小；物流发展程度越低，物流成本与g d p 的比值就越大。最近，有很多学者 2 王庆云经济物流。人民交通出版社，2 0 0 3 ，6 1 4 2 对能否用中美两国各自物流成本与g d p 的比值来反映出这两个国家物流成本的 真实差距进行了研究与探讨。例如，同样是在2 0 0 4 年，美国作为现代物流发展 最快的国家之一，其社会物流成本约为1 0 2 万亿美元，占其国内生产总值的比 例为8 6 3 。于是，对比中美两国社会物流成本与g d p 的比值，有中国学者提 出：我们存在着高达l o 的差距，我国物流产业水平有占g d p l 0 的提升空间， 也就是有超过l 万亿的利润金矿4 。这l 万亿的提升空间真实存在吗? 是唾手可 得的吗? 恐怕结论还有待商榷。 1 2 研究的现状与不足 目前国内的学者们大多将研究的重点放在社会物流成本与g d p 的关系上， 认为物流成本占g d p 的比重是考证物流在国家经济中价值量化的研究指标，它 可以被用来衡量一个国家物流业的发展水平，但是是否可以被用来在国家与国家 之间进行直接的横向比较还有一些争议。国家与国家间的经济结构和发展路线都 不尽相同，也就是各个国家的具体情况不同，在经济基础不同的前提下对社会物 流成本与g d p 的比值进行直接对比是否具有现实意义也是一个问题。另外还有 很多学者提出物流成本与g d p 比例不但与一个国家的物流发展和管理水平有 关，还在很大程度上取决于国家的产业结构。对于这种观点，本文作者是持赞同 态度的，我们有必要对社会物流成本与g d p 的比例关系进行更加深入的研究。 但就目前而言，对社会物流成本与g d p 的比例关系的探讨大多数仍停留在 定性的理论分析上，定量讨论二者之间具体关系的不多，对社会物流成本与g d p 的比例关系及变化趋势进行预测及对影响比值大小的直接或间接因素进行量化 研究的成果也很少，在充分借鉴他人研究成果的基础上，本文希望在这些方面有 所突破。 1 3 研究的目的与意义 目前，国内外衡量一个国家的物流发展先进程度时，经常使用的指标是社会 4r o s a l y n w il s o n s e c u r i t yr e p o r tc a r d - n o ti b k i n gt h eg r a d e 。1 6 t ha n n u a ls t a t eo fl o g i s t i c sr e p o r t ( 2 0 0 5 ) 4 丁庆余第三利润源：降低物流成本，企业管理，2 0 0 5 ( 2 ) ，p 1 3 物流成本与g d p 的比例。比例越高，反映出该国家的物流越不发达。这种论断 存在于很多文章中，有的学者直接对这种说法加以引用，有的学者则对这种论断 持怀疑甚至是否定态度。针对这种情况，本人认为有必要对这种说法的适用与否 进行考察，即讨论社会物流成本与国内生产总值这二者之间到底有没有关系，如 果有关系，这种关系是什么样的关系。这是本文的写作目的之一。本文的第二个 写作目的是希望找到社会物流成本与g d p 的变化有没有关系，二者的比例是否 可以反映一个国家的物流发展水平，是能够全部反欧，还是能够部分反映；在社 会物流成本与g d p 的比值能够部分地反映一个国家的物流发展状况的条件下， 降低社会物流成本对国家的经济发展有什么样的影响，具体的影响因素产生在哪 些方面；针对我国的具体情况，该如何降低社会物流成本的增长速度，或者更进 一步的，该如何降低社会物流成本占g d p 的比重。 中国经济的持续快速增长与中国目前比较落后的生产方式形成了鲜明对比， 其一就体现在方式陈旧、效率低下、管理粗放的商品流程上，降低物流成本在经 济总量急剧增大的当前形势下尤为迫切。“十一五”规划纲要明确提出：要“大 力发展现代物流业”。可以肯定，“十一五”期间，现代物流作为生产性服务业将 在国民经济发展中发挥越来越重要的作用。现代物流作为调整经济结构，转变经 济增长方式的重要途径，将是降低成本，提高效率与效益的最关键的因素之一。 因此，建立快捷、高效、安全、方便并具有国际竞争力的现代物流服务体系，大 幅度提高物流的社会化、专业化和现代化水平，将是“十一五”时期社会经济发 展的一个重要目标。 1 4 研究内容、思路与方法 针对学术界对“物流成本与g d p 比值”这个指标作的各种探索，本文从实 际可得数据出发，研究以下内容： 1 我国社会物流成本与g d p 的数量关系； 可以考证的我国社会物流成本及其他相关数据是从1 9 9 1 年开始的，这些数 据由中国物流与采购联合会在国家发改委和国家统计局的授权下进行统计测算， 虽然经过第一次经济普查后，数据中的一部分发生了改变，但对本文研究的指标 变化趋势、指标与指标问的相互关系、指标变化的因素构成等都没有太大影响。 4 因此，本文引用的数据中部分为第一次经济普查后调整的数据，部分为历年统计 年鉴中的数据。并且，由于第次经济普查后的报告主要发布了国民经济宏观指 标中的总量指标、相对指标，而具体领域及范围的指标目前还不得而知，这也是 本文细化指标采用年鉴中数据的原因之一。根据过去十几年的历史数据，找出二 者变化趋势间的关系，得出这两个指标问的数量联系。 2 社会物流成本占g d p 的比例； 根据我国社会物流成本与g d p 这两个指标的数量关系和变化趋势，推导社 会物流成本与g d p 的比例关系公式，通过公式预测我国近期社会物流成本占 g d p 的比例。 3 从社会物流成本和g d p 的增减变化讨论社会物流成本占g d p 比例的变化 趋势； 对社会物流成本和g d p 的年度数据变化趋势进行总结，根据历史数据，对 考察指标在一定可行范围内做量化假设，从已得的结论出发，探讨社会物流成本 占g d p 比例的变化趋势。 4 现阶段降低我国物流成本及其与g d p 比值的途径。 从社会物流成本的构成部分及其与国民经济的宏观指标问的数量关系出发， 寻求对社会物流成本构成影响的重要因素，以我国现阶段的经济发展现实为前 提，讨论在近期内降低我国社会物流成本及其与g d p 比值的途径。 本文从对历史数据的定量分析出发，希望用适当的数学方法找到社会物流成 本与g d p 的数量关系，从此出发，讨论社会物流成本与g d p 的比例。然后对社 会物流成本的主要构成部分进行讨论，通过对实际数据的定量考察来确定影响社 会物流成本发生变化的关键指标。对这些指标与国民经济宏观指标建立联系，针 对现阶段我国经济发展的实际情况，定性分析降低我国社会物流成本及其与 g d p 比值的途径。 1 5 本文的创新点 在过去的文献中，很多学者将社会物流成本与g d p 的比值直接拿来，以此 来对我国社会物流的发展水平或我国经济的发展状况做出评判，但对社会物流成 本与g d p 这两个指标问的具体数量关系、对我国社会物流成本与g d p 的比值进 行数量预测的基本没有。 因此本文对社会物流成本占g d p 的比例及其变化趋势进行量化计算，对影 响我国社会物流成本与g d p 的比值相对较高及下降缓慢的诸多因素进行定量考 察，从量化的数据中找出主要因素，针对我国现阶段的实际情况，提出社会物流 成本的降低途径及下降空间。 6 第2 章对物流成本g d p 指标的理论探讨 2 1 对物流成本概念范围的界定 纵观物流运作在国外的发展，由重视功铯到重视成本，再到重视服务，物流 管理的发展进程始终没有停止，而物流管理的核心是物流成本管理。物流成本是 物流管理的手段，是衡量物流运作绩效的工具，自然也就是物流研究的重点内容 之一。物流成本之所以具有这些特点，一是因为物流成本忠实地反映着物流活动 的真实情况；二是因为物流成本能够成为评价所有物流活动的共同尺度。 物流经济活动是社会经济活动的重要组成部分之一，它与其他社会经济活动 有着千丝万缕的联系，物流经济活动及其衍生出的物流成本几乎无处不在，从而 使物流成本核算成为了国民经济核算体系中的基本组成部分。并且，随着产业分 工的细化和产业链条的拉长，物流时间与物流成本在产品总时间和产品总成本中 所占的比重也不断提高，这使缛物流成本核算不仅越来越重要，而且越来越复杂， 对物流成本状况的客观描述也越来越困难。 在这种背景下，物流成本的研究在中国具体表现为两个方面，一方面是简单 照搬美、日、欧等发达国家和地区的物流理念和核算结果；另一方面是不同组织 机构对中国国内物流成本数据的估算、分析，无论在总量方面，还是企业的实际 支出方面，甚至是行业标准方面，都没有形成统一的意见。其主要原因在于物流 成本具有模糊性的特点，造成了统计范围和统计口径的大小不一，或者干脆是概 念界定混乱，混淆了宏观、中观和微观物流成本的边界。讨论物流成本问题首先 应该界定说明是哪个层次的物流成本。 考察物流成本可以从宏观、中观、微观的角度出发。宏观物流成本是从国民 经济总量的角度出发，分析国内物流活动的总开支水平，常见的指标是国内物流 成本与一国g d p 的比例。一般认为，该比例越小，其物流业越发达。中观物流 成本是采用标准管理的理念，研究某个行业、产品、甚至是某项服务的“平均物 流成本”数据，从而建立分行业或分产品的物流成本参考标准。这种参考标准要 求一定的样本数量和时间跨度，在我国该项研究还尚未起步。微观物流成本就是 单个具体企业的物流支出，目前在国内外的研究相对比较充分，不过争论和分歧 也较大。现有文献谈及物流成本的概念，通常是基于微观物流成本的。比较国内 7 外学者关于物流成本的分类办法，国外学者更注重企业的物流隐性成本和资金的 机会成本，而国内学者更强调企业实际发生的物流显性成本。这反映出中外学者 在物流理念上的差别和对成本指标的不同理解。国内部分学者正逐步认识到物流 隐性成本的重要性，并开始对此加以研究。 宏观物流成本与微观物流成本是一对密切联系的范畴。二者之间存在着内部 的联系。如果把国民经济看作是一个有机整体的话，单个企业只是其中一个活跃 的子细胞。当有机体内部出现血液流通不畅的时候，子细胞的营养供应必然会受 到影响。同样，当一个国家的宏观物流成本与占g d p 的比例过高，远远超出了 同等发展水平的国家时，则其国内的企业物流成本必然也会较高。从这一点来看， 二者是有对应关系的。 核算宏观物流成本的目的是为了制定物流政策、提高国民经济运行质量和效 率，其重要意义不言而喻。原有的经济学往往把商品流通假设为“无摩擦”的运 动，这在1 5 0 年前的资本主义早期阶段似乎是可以的，但随着商品经济社会的发 展，物流成本必须被加以重视。尤其对于中国这样一个从计划经济向市场经济转 型的国家而言，被给予高度重视并尽早开展研究应该是理所当然的。 就宏观物流成本而言，目前学术界并没有一个明确的定义。有的学者认为， 宏观物流成本的定义可参照对微观物流成本的讨论，即认为宏观物流成本指的是 全社会在一定时间范围内，为了消除时间和空间障碍而发生的有价值的商品运动 和竞争行为所耗费的成本开支总额。具体来讲，宏观物流成本包括了有形的物质 成本与无形的资金成本的总和。物质成本又包含运输、仓储、包装、装卸、流通 加工、人员管理、信息处理、物流设施投资及运营费用等各项开支。讨论宏观物 流成本与微观物流成本的关系不能简单化。在理论上，宏观数据应该由成千上万 的微观数据累加而成，但是在实践中，由于物流系统的开放性和企业边界的模糊 性，围观求和的办法是行不通的。5 2 2 国内外物流成本与g d p 比值的情况介绍 国际上，通常将社会物流总费用与g d p 的比值作为衡量一个国家物流发展 水平的标志。目前发达国家的物流费用大约占g d p 的1 0 左右。由于宏观物流 宋剥，常东亮中国物流成本前沿问题考察报告，第四届中国物流年会学术论文集，2 0 0 5 8 成本不能用微观物流成本数据简单相加而得，因此，发达国家在核算宏观物流成 本时都采取了另辟他法的态度，在已有统计体系的基础上构建一个包括主要物流 功能在内的分析框架。 2 2 1 美国宏观物流成本分析 美国是现代物流的发源地，是当今世界上现代物流最发达的国家之一，其对 物流成本的研究非常深入，积累了许多值得我们借鉴和学习的经验和做法。 公开发布出来的对物流成本进行估计的第一个方法是由h e s k c t t 、 g l a s k o w s k y 和i v i e 于1 9 7 3 年提出的。他们提出了一种估计物流总成本的方法， 并用这种方法来估计美国物流市场的大小。根据h e s k e t t 、g l a s k o w s k y 和i v i c 的 框架，物流总成本被设计为四类商业活动的总和。这四类商业活动是运输、存货、 仓储和订货过程。他们的方法可以概括如下： ( i ) 运输： ( a ) 航空承运人：商业、普通； ( b ) 设备制造商：机动车辆和设备、其它机动车辆； ( c ) 高速公路：汽车、卡车和拖挂车、巴士、交易服务站点、维修点、停 车场； ( d ) 输油管道； ( e ) 铁路； ( f ) 运载：轨道和电车、巴士： ( g ) 水路承运人：内陆、海洋、大湖； ( i i ) 存货： 农场、制造商、批发商、零售商； ( ) 仓储： 公共、自有； ( i v ) 订货过程： 与货物有关的成本； 与人员有关的成本： 与货物和人员都有关的成本； 9 不可见的成本。 运输成本是从美国运输协会和劳动统计局得到的。存货成本被估计为成本与 一年以上存货的平均价值的比率。公共仓储成本是对基本库存空间每平方英尺2 美元与对于冷藏空间每立方英尺o 2 5 美元的和的平均估计。零售商和生产商拥 有的私人仓库是在存货价雠发商空间占用率的基础上估计出来的。虽然作者 有提议，不过订货过程成本没有被估计出来。年度物流成本被估计为上述的成本 组成部分的和。 后来，在c a s si n f o r m a t i o ns y s t e m 和p r o l o g i s 公司的资助下，这种基本方法 经过改善被r o b e r tv d e l a n e y 用来估计年度物流成本。r o b e r tv d e l a n e y 是c a s s i n f o r m a t i o ns y s t e m 的副总裁，他的 美国物流年度报告( t h es t a t eo f b u s i n e s s l o g i s t i c si n t h eu n i t e ds t a t e s ) 是美国范围内唯一的量化物流成本的长期尝试。 该报告认为，美国的宏观物流成本由存货持有成本、运输成本和物流行政管 理成本三部分组成。 第一部分存货持有成本除了包括仓储成本、残损、入力费用及保险和税收费 用外，还包括库存占压资金的利息。其中利息是用当年美国商业利率乘以全国商 业存货总额得到的。仓储成本测算时涉及公共仓库和企业自有仓库这两块。公共 仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人1 3 普查局的服务业年度调查报告中 获得，而企业自有仓库的仓储成本数据则是d e l a n e y 自己测算的。此外，全国商 业存货总额涵盖了农业、采矿业、建筑业、服务业、露4 造业、批发零售业等所有 行业门类的数据。 第二部分运输成本是直接从美国e n o 运输基金会出版的美国运输年度报 告中得到的货运数据。分为公路运输、其它运输方式与货主费用三个类别。公 路运输包括本地卡车运输费用与城际卡车运输费用。其它运输方式包括铁路运输 费用、水路运输费用、油料管道运输费用、航空运输费用、货运代理费用、货主 费用包括货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用，这项成本虽然数额 较小，但其估算方法目前还不得而知。 第三部分物流行政管理成本是按照美国的历史情况由专家确定的一个固定 比例，乘以存货持有成本和运输成本的总和得出的，分别包括订单处理及i t 成 本、市场预测、计划制定及相关财务人员发生的管理费用。美国物流行政管理成 l o 本在物流成本总额中的比例一般为4 。 下表显示了美国1 9 8 1 年2 0 0 5 年物流费用占g d p 比重的变化情况。 表2 - 11 9 8 1 年2 0 0 5 年美国商业物流系统成本与当年g d p 的关系( 单位：十亿美元) 名义g d p 运输成本存货持有成本 物流行政管理成本全部物流成本 年份( 万亿美绝对占g d p 的绝对占g o p 的绝对占g d p 的绝对占g d p 的 元)值比重( ) 值比重( )值比重( ) 值比重( ) 1 9 8 13 1 32 2 87 - 32 5 98 31 9 0 6 5 0 61 6 2 1 9 8 23 2 6 2 2 26 8 2 3 47 21 8o 5 4 7 4 1 4 ，5 1 9 8 33 5 42 4 36 92 l l6 01 8o 44 7 21 3 - 3 1 9 8 43 9 32 6 86 82 4 06 12 00 55 2 81 3 4 1 9 8 54 2 22 7 46 52 ”5 - 42 0o 55 2 11 2 3 1 9 8 64 4 62 8 l6 32 1 74 92 0 0 4 5 1 81 1 6 1 9 8 74 7 42 9 46 22 2 54 72 1o 55 4 01 1 4 1 9 8 85 1 03 1 36 12 5 l4 92 3o 55 8 71 1 5 1 9 8 95 4 83 2 96 02 8 25 12 40 56 3 51 1 6 1 9 9 05 舳3 5 16 12 8 34 f 92 50 46 5 94 1 9 9 1 6 o o3 5 55 9 2 5 64 3 2 4 0 46 3 51 0 6 1 9 9 26 3 43 7 55 92 3 73 72 4 0 4 6 3 6 1 0 0 1 9 9 3 6 6 6 3 9 65 92 3 93 62 5o 36 6 09 9 1 9 9 4 7 0 7 4 2 0 5 9 2 6 53 72 7o 37 1 2l o 1 1 9 9 57 4 04 4 l6 o3 0 24 1 3 0 o 3 7 7 31 0 t 4 1 9 9 67 8 24 6 76 o3 0 33 93 10 48 0 l 1 0 2 1 9 9 78 3 05 0 36 13 1 43 8 3 3 0 38 5 0 l o 2 1 9 9 88 7 55 2 96 03 2 13 73 40 48 s 41 0 1 1 9 9 99 2 75 5 46 o3 3 33 63 50 49 2 2 9 9 2 0 0 09 8 25 9 46 03 7 43 83 90 41 0 0 71 0 3 2 0 0 11 0 1 36 0 96 03 2 03 23 70 49 6 6 9 5 2 0 0 21 0 4 95 8 25 53 0 02 93 50 49 1 78 7 2 0 0 3“6 0 75 53 0 42 83 6o 49 4 78 6 2 0 0 4l 】7 36 5 25 63 3 62 93 9o 31 0 2 78 8 2 0 0 51 2 4 97 4 46 o3 9 33 14 60 41 1 8 39 5 资料来源：r o s a l y nw i l s o n r o b e r tvd e l a n e y , u n d e r s t a n d i n gi n v e n t o r y - s t a yc u r i o u s 1 3 t h a n n u a l s t a t eo fl o g i s t i c sr e p o r t ( 2 0 0 2 ) ；r o s a l y nw i l s o n , 1 7 t ha n n u a l s t a t eo fl o g i s t i c s r e p o r t ( 2 0 0 6 ) 美国物流成本虽然不是全世界最低的( 比日本略高) ，但近二十凡年来一直 稳中趋降。物流总成本占g d p 的比重由1 9 8 1 年的1 6 2 降低到2 0 0 4 年的8 8 ， 虽然2 0 0 5 年这一比例有所上升，但仍然保持在1 0 以内。美国物流成本的下降 趋势大体可以分成三个阶段。第一阶段是从1 9 8 1 年到1 9 9 0 年，物流成本与g d p 的比例由1 6 2 下降到1 1 4 。从1 9 8 1 年至1 9 8 5 年，这一比例的下降速度比较 快。从1 9 8 6 年开始，物流成本与g d p 比值的下降速度明显减慢，并且一直保持 在1 1 5 左右。第二阶段是从1 9 9 1 年到2 0 0 0 年，物流成本与g d p 的比值一直 处于1 0 左右，但一般不超过5 。在2 0 0 1 年至2 0 0 5 年，物流成本与g d p 的 比值进一步降低，但速度仍然缓慢，比值保持在9 左右。 美国物流成本与g d p 比值下降的主要原因是存货持有成本的不断下降。存 货持有成本的绝对值由1 9 8 1 年的2 5 9 0 亿美元渐增到3 9 3 0 亿美元，但其与g d p 的比值从1 9 8 1 年的8 3 逐步降低到2 0 0 5 年的3 1 。降低了5 2 个百分点。如 果以2 0 0 5 年为考察对象，存货持有成本与g d p 的比重每降低1 ，就可为g d p 带来1 8 3 亿美元的增加值。 2 2 2 欧洲宏观物流成本的核算方法 物流产业在欧洲已经步入了成熟发展的阶段，政府也出台了很多扶持性政 策。但在欧洲，宏观物流成本的测算尚没有规定的范式，相关的研究主要是根据 调查和预测。从统计学的意义上讲，欧洲的宏观物流成本是指包括了运输、仓储、 包装以及基础设施投资等费用在内的全社会物流总成本。 首先是运输成本，它包括公路运输、铁路运输、轮船运输、航空运输、货主 运输等形式，将这些不同形式的运输方式所形成的费用累加，就得出了运输成本 其次是仓储成本，它包括人工费用( 工资) 、占压资金成本和利息、货物损 毁、保险费用等。同样，仓储成本既包括公共仓库，也包括私人仓库。 第三是包装费用以及仓储、搬运等方面的基础设施投资的费用，其中基础设 施投资的费用既包括资金方面的投资，也包括设备方面的投资。 从现有的资料分析比较，欧洲的宏观物流成本核算并没有把管理费用单列， 而是将其分散在仓储和包装、搬运等各个方面，但其测算方法与美国的测算方法 基本上是大同小异的。 2 2 3 日本宏观物流成本的核算方法 日本对宏观物流成本的核算主要借鉴了h e s k e t t 最早提出的方法，即由每年 公布的就业统计和库存统计等各种数据来推算总体物流费用，此外也参考了 d e l a n e y 的方法，站在货主的立场来推算部分国内物流成本。具体核算时是将宏 观物流成本分为运送费、保管费和物流管理费三者来统计。 一是运送费，分为营业运送费和企业内部运送费，前者又包括卡车货运费、 铁路货运费、内海航运货运费、国内航空货运费及货运站收入等项开支，各项累 计之和为运送费总额。 二是保管费，是将经济企划厅编制的国民经济计算年报中的国民资产、 负债余额、总原材料库存余额、产品库存余额及流通库存余额的合计数乘上日本 资财管理学会调查所得的库存费用比例而得。这项保管费不是狭义的保管费，它 不仅包括仓储业者的保管费或企业自有仓库的保管费，还包括仓库、物流中心的 库内作业费用和库存所发生的利息、损耗费用等。 三是物流管理费，由于无法用总体估计的方法求得，所以依据 国民经济计 划年报中的国内各项经济活动生产要素所得分类统计，将制造业和批发、 零售业的产出总额乘以日本物流协会根据行业分类调查出来的各行业物流管理 费用比例计算得出。 表2 - 2 给出了日本社会物流成本及其构成与g d p 的比值情况。 表2 - 2 日本社会物流成本及其构成部分占g d p 的比重( ) 运输成本占g d p保管成本占g d p管理成本占g d p社会物流总成本占 年份 的比重( )的比重( ) 的比重( ) g d p 的比重( ) 1 9 9 1 6 53 50 5 1 0 5 1 9 9 26 23 3o 59 9 1 9 9 36 3 3 o 0 49 8 1 9 9 4 6 o2 9 o 49 3 1 9 9 56 3 2 7 o ，49 5 1 9 9 66 12 70 49 3 1 9 9 76 02 80 49 3 1 9 9 85 82 80 49 o 1 9 9 95 8 2 6 o 。4s 8 2 0 0 05 72 50 48 6 2 0 0 15 52 3o 48 4 资料来源：中国物流年鉴2 0 0 3 日本的物流产生于上个世纪的五十年代中期，此后，随着日本经济的高速发 展，物流业开始步入迅速发展的上升期，并逐步形成了自身独特的管理经验和方 法。现在，日本已经成为世晃上现代物流的最先进国家之一。由于日本企业推行 1 3 精益生产的策略，日本的保管成本占g d p 的比重比其他国家小得多。根据上表 显示，保管成本占g d p 的比重由1 9 9 1 年的3 5 降低到2 0 0 1 年的2 8 ，并保 持在2 7 左右。 2 2 4 国内宏观物流成本的核算方法 1 国外对中国宏观物流成本的统计分析 出于种种用途，国外的一些机构和公司最先对中国的宏观物流成本进行了测 算。让人觉得困惑的是这些来源不一、方法各异的测算结果后来被国内学术界广 泛引用，这种“拿来主义”的做法反而模糊了人们对中国物流成本的客观判断。 报道中的中国物流成本数据有以下几种情况。( i ) 根据国际货币基金组织估算 的数据，中国的宏观物流成本在1 9 9 0 年为5 0 0 亿美元，占当年g d p 的1 4 5 ； 1 9 9 7 年该比例迸一步上升为1 6 9 9 6 。而同期世界平均水平仅为1 2 ，中国物流成 本占g d p 的比重高出世界平均水平4 9 个百分点( ) 据世界银行的估算，中 国2 0 0 0 年全社会物流成本为1 4 8 6 3 亿元，占g d p 的比重约为1 6 7 ，比发达国 家高出将近一倍。世界银行在其研究报告中国：服务业发展和中国经济竞争力 中说明，在中国有4 个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要 意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。从市场运行成本的角度分 析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所做的贡献。( ) 摩根斯 坦利亚太投资研究组2 0 0 1 年在其中国物流报告中采用了美国经验的方法来 测算中国宏观物流成本。它是这样分析的：“2 0 0 0 年末，中国的名义g d p 值已 达8 9 4 0 0 亿人民币( 1 0 7 7 0 亿美元) ，因此我们认为中国的经济大致相当于1 9 7 0 年的美国经济规模。在过去的l o 年中，中国名义g d p ( 1 9 9 0 年2 0 0 0 年) 每年 增长1 7 ，明显高于美国1 9 6 0 年1 9 7 0 年间的7 的增长率。1 9 7 0 年，美国物 流成本占名义g d p 的1 4 7 ，库存费用占名义g d p 的5 4 ，而运输成本占名 义g d p 的8 8 。在2 0 0 0 年中国名义g d p 值达到1 0 7 7 0 亿美元的情况下，我们 认为中国市场的物流成本可能高于1 5 8 0 亿美元，即名义g d p 的1 5 。”( 4 ) 美智 ( m e r c e r ) 管理顾问公司在2 0 0 1 年与中国物流与采购联合会合作，编写了“中国 第三方物流市场调查”，认为中国物流成本占g d p 的比重为2 0 左右。 针对上述结果的可信程度，很少有人做出过评论。直接原因是国内的文献在 1 4 引用时，并没有提及具体的核算框架。更深层次的背景在于宏观物流成本的测算 范围广、项目不统一、数据来源各异，有时候需要对数据进行加工处理，甚至完 全依赖人为的估算。尽管如此，借助于国外的统计结果，我们仍然能