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1 青岛胶州湾大桥及隧道影响效果探讨及展望 马清 赵杰 董兴武 高洪振 杨文 【摘要】【摘要】重大交通设施对于城市发展具有很大的影响，本文以青岛市跨海交通为例，首先介绍了青岛 市跨海区域交通格局及各跨海交通设施的规划建设和运行情况， 然后分析跨海交通设施对青岛市城市交通、 城市空间、经济发展等的影响和重大意义，跨海交通和城市空间之间的良好互动为青岛未来的发展奠定了 更好的基础。文章再进一步反思了跨海交通设施在规划建设及运行产生的问题，最后提出未来青岛市跨海 通道进一步发展的展望。 【关键词】【关键词】胶州湾大桥；胶州湾隧道；跨海交通；影响效果；展望 0 引言 虽然长久以来青岛胶州湾东西两岸的交通极不便利， 但是青岛历版规划都十分重视环胶 州湾区域的发展，并逐步形成将环胶州湾区域作为青岛的中心城区的战略目标。2011 年青 岛市胶州湾大桥及胶州湾隧道两项重大跨海交通工程的建成开通从根本上解决了之前 “青黄 不接” 的问题， 为实现青岛市产业重心 “跨海西移” 的战略目标以及胶州湾东西两岸的互动、 协调发展提供有力支撑，促进了青岛市“三点布局、一线展开、生态间隔、组团发展、指状 辐射”1城市空间框架的形成。可以说青岛胶州湾大桥及隧道的开通，对青岛市产生了巨大 且深远影响，具有非凡的意义。 1 青岛跨海交通概况 1.1 青岛东西两岸发展情况 1.1 青岛东西两岸发展情况 青岛市城区分为东岸、北岸、西岸三大部分，其中东岸是青岛传统的主城区，北岸为城 阳区与红岛高新区，西岸为黄岛区，黄岛区已于 2012 年与胶南市合并成新黄岛区，2014 年 6 月确定为第九个国家级新区，即青岛西海岸新区。 青岛港口及产业西移、 西海岸新的行政区划调整以及青岛市新的发展战略方向将使未来 的西海岸成为青岛经济发展的重心， 可以说在未来相当长的时期内， 青岛新一轮发展高潮的 载体和空间就是以港口为依托的西海岸，两岸间的联系将更加密切2。 2 图 1 青岛市历史三点一线的空间布局图 1 青岛市历史三点一线的空间布局3 图 2 青岛市城市空间发展战略 图 2 青岛市城市空间发展战略3 1.2 桥隧建设之前跨海交通情况回顾 1.2 桥隧建设之前跨海交通情况回顾 回顾历史， 桥隧贯通之前， 青岛胶州湾东西跨海交通主要通过环胶州湾高速公路和轮渡 来实现，东西两岸之间缺乏便捷的交通连接通道，抑制了西海岸与东岸主城间出行，行程绕 行多达 70 公里，出行时间至少 2 小时，严重制约了青岛市城市空间拓展。 随着两岸的发展，仅依靠间距达 70 公里的胶州湾高速公路和慢速轮渡已难以适应两岸 互动的要求，况且港口迁至西海岸后，胶州湾高速公路流量成倍增长，平均断面交通量达到 3.5 万 PCU/日， 交通拥阻已相当严重， 而另一种交通方式轮渡交通由于受到航线、 运输能力、 航班等限制，日均运输旅客仅 2 万人次，2400 辆车，难以满足跨海交通发展需求。 图 3 “一桥一隧”贯通之前跨海交通设施布局 图 3 “一桥一隧”贯通之前跨海交通设施布局 西海岸与东岸主城区过长的出行距离与时间，严重制约了两岸的联动发展。根据 2003 年交通大调查，原黄岛区内部出行比重高达 95%以上，每天仅有 3的人出行到东岸4。表 明西海岸由于缺乏与东岸主城区快速和便捷交通通道，与主城区联系较弱，几乎成为孤岛， 缺少了便利的交通环境，东西联动发展格局不可能真正意义上形成。 西岸城区 东岸城区 5 公里 3 2 青岛现状跨海交通基本情况 2.1 青岛跨海设施建设情况 2.1 青岛跨海设施建设情况 为了解决“青黄不接”问题，青岛跨海通道工程的问题于 1984 年青岛经济技术开发区 成立伊始便开始了研究。1993 年青岛市政府组织了跨海通道工程方案专家论证会，经历了 国内外专家多轮研究论证，形成了“南隧北桥” 、 “先桥后隧”的建设意向，从此青岛市跨海 交通工程规划建设拉开了帷幕。 2.1.1 胶州湾大桥建设情况 2006 年 12 月 26 日，胶州湾大桥开工建设，主要服务于黄岛区与青岛东岸城区的中部 区域联系，并作为东岸西向的重要出入口，是客货两用的快速通道。 胶州湾大桥全长 36.5 公里，其中海上段长度 25.2 公里，接线长 11.3 公里，使用年限为 100 年，主线为双向六车道，设计车速为 80 公里/小时。 2.1.2 胶州湾隧道建设情况 2006 年 12 月 27 日，胶州湾隧道开工建设，主要服务于黄岛区与青岛东岸城区南部中 心区之间的客运交通联系，也是青岛东岸主城区南部的西向出入口，为快速客运通道，机动 车限速内行驶通过隧道时间可以控制在 10 分钟以内。 胶州湾隧道全长 7.8 公里，分为海底段和接线段两部分，其中海底部分长 3.95 公里，接 线段长 3.85 公里，使用年限为 100 年，主线为双向六车道，设计车速为 80 公里/小时。 2011 年 6 月 30 日胶州湾大桥与隧道同日建成通车，至此，东西跨海通道中“一路、一 桥、一隧”最终形成，青岛市跨海交通迈入新时代。 图 4 现状跨海交通设施布局 图 5 现状跨海通道交通量情况 图 4 现状跨海交通设施布局 图 5 现状跨海通道交通量情况 东岸城区 西岸城区 西岸城区 东岸城区 4 2.2 跨海交通流量情况 2.2 跨海交通流量情况 “一桥一隧”建成后，跨海交通量迅速增长。根据 2014 年调查数据，胶州湾隧道交通 量为 3.2 万辆/天，胶州湾大桥交通量为 2.6 万辆/天，胶州湾高速现状交通量 3.2 万辆/天， 青黄轮渡目前日客运量 0.28 万人次/天。 跨海总客流为 27.4 万人次/天，现状各跨海通道客流比例胶州湾隧道最高，占到总量的 54%。跨海交通方式为中小客车最高，占到 46%，其次为公共交通，占到 29%。 图 6 现状跨海交通设施客流比例 图 7 现状跨海交通方式结构比例 图 6 现状跨海交通设施客流比例 图 7 现状跨海交通方式结构比例 3 胶州湾大桥及隧道的影响效果与意义 青岛胶州湾大桥及隧道的开通，对青岛市产生了巨大且深远的影响，具有非凡的意义。 3.1 东西岸联系交通效率极大提高 3.1 东西岸联系交通效率极大提高 “一桥一隧”的建设，大大缩短了东西两岸之间的时空距离，由“一桥一隧”建成前后 东岸城区中部区域出行等时图可以看出， 该区域通过胶州湾大桥或胶州湾隧道出行至西海岸 的出行时间比之前减少 1 个小时以上，西海岸与青岛东岸主城区之间的不便得到了基本解 决，两岸之间联系的交通效率极大提高，西海岸与主城之间的交通由封闭型向开放型转变。 图 8 桥隧开通前东岸中部区域出行等时图 图 9 桥隧开通后东岸中部区域出行等时图 图 8 桥隧开通前东岸中部区域出行等时图 图 9 桥隧开通后东岸中部区域出行等时图 5 3.2 完善市域道路交通网络，提高跨海交通可靠性 3.2 完善市域道路交通网络，提高跨海交通可靠性 “一桥一隧”建成以后，青黄之间的交通流分布将由“”字型转变成“”型，东西 两岸形交通成了良性循环，东岸和西岸的城市交通也由向一端汇集，转变成了向两端汇集， 城市交通的分布趋向合理。 “一桥一隧”强化了大青岛交通格局，增加了东岸西向的对外出 口通道，使整个青岛东岸主城区达到南北贯通，东西通畅效果。 图 10 青岛市市域快速道路网络图图 10 青岛市市域快速道路网络图5 此外， 青岛海雾多频， 年平均浓雾 51.3 天、 轻雾 108.2 天， 大雾天气时胶州湾高速公路、 胶州湾大桥、轮渡等都需封闭，但胶州湾隧道仍可通车，可一定程度上避免大雾及雨雪天气 影响，保证跨海交通联系的可靠性。 3.3 接线两端交通可达性明显增强，交通供给能力明显提高 3.3 接线两端交通可达性明显增强，交通供给能力明显提高 以胶州湾隧道东岸接线为例， 隧道连接线的建设， 在东岸团岛区域增加了一条快速通道， 向北可与胶州湾高速公路相接， 向东与东西快速路和鞍山路快速路相通， 西部区域与北部连 接不顺畅的局面得到改善，交通可达性明显提高，通过西部老城区的 15 分钟的等时线图可 以看出，现状等时线的覆盖范围为 30.4 平方公里，而胶州湾隧道及连接线建成以后的覆盖 范围为 56 平方公里，是现状的 1.8 倍6。该区域的交通供给能力亦明显提高，通过测算，该 区域的现状交通通行能力为 11.9 万车公里/小时，而未来连接线建成后的交通通行能力为 18.2 万车公里/小时，比现状提高 0.5 倍。 西岸城区 东岸城区 6 图 11 团岛区域现状 15 分钟等时线图图 11 团岛区域现状 15 分钟等时线图6 图 12 接线建成后团岛区域 15 分钟等时线图 图 12 接线建成后团岛区域 15 分钟等时线图6 3.4 东西岸之间公共交通服务有了质的突破 3.4 东西岸之间公共交通服务有了质的突破 基于胶州湾隧道通车，东西岸之间开通了 8 条隧道公交线路，通过灵山卫、薛家岛、利 津路三个隧道公交枢纽站以及其他小型公交换乘站的建设， 隧道公交已经和两岸公交线路紧 密融合到一起， 公共交通跨海时间由过去轮渡的一个半小时以上降低为半小时以内， 并且时 间的可靠性大大增强。 根据数据统计， 2013 年胶州湾隧道公交日均客流量达到 7.5 万人次， 且占到隧道总客运 量的 53.6%，说明胶州湾隧道已经承担重要的城市道路功能，成为青岛市重要的公交客运走 廊，两岸间的公交客运联系得到极大的加强。 表 1 胶州湾隧道交通方式客运量（人次/天） 表 1 胶州湾隧道交通方式客运量（人次/天） 类别 中小客车 长途客运 旅游大巴 公交车 合计 胶州湾隧道 58302 4147 2821 75262 140531 比例 41.5% 3.0% 2.0% 53.5% 100% 图 13 隧道公交线路图 图 14 青岛市整体公交线网图 图 13 隧道公交线路图 图 14 青岛市整体公交线网图 团岛（东岸） 薛家岛（西岸） 团岛（东岸） 薛家岛（西岸） 西岸城区 西岸城区 东岸城区 东岸城区 7 3.5 西海岸新区招商引资水平提高，两岸土地价值极大提升 3.5 西海岸新区招商引资水平提高，两岸土地价值极大提升 以前拟建项目区域“青黄不接”的问题曾使许多投资商在对西海岸新区考察后，仅因为 交通原因而放弃了投资，转向其他地区，青岛东岸主城区的人员也不愿意到西海岸工作。而 胶州湾的海上交通问题己成为西海岸新区招商引资和今后经济快速发展的最大制约因素， 建 设青岛跨海通道将东岸和西岸有效的连成一片， 极大改善区外和境内投资环境， 促进青岛市 的对外开放和西海岸新区的招商引资。 “一桥一隧”开通后，西海岸新区招商引资速度明显 增快，近几年来有万达东方影都、惠普大数据中心等投资数百亿元的大项目先后入驻。 此外， 跨海交通设施大大提高了接线周边区域的交通可达性， 从而拉动了土地价值的提 升， 为东岸旧城改造和西岸的薛家岛旅游度假区的开发都将提供了强大的驱动力， 从而可以 吸引更多的资金注入，加速接线区域的土地开发和旧城改造，促使东西平衡发展，为提升环 境和景观质量创造了条件。 3.6 促进东、西两岸产业结构布局提升 3.6 促进东、西两岸产业结构布局提升 随着青岛市城市的发展， 东岸发展第二产业的空间已经饱和， 多年发展形成的丰厚社会 经济的物质和技术基础需要通过向外扩张， 才能持续形成巨大的社会生产力。 西海岸新区拥 有国家级的开发区、保税区和高新技术产业试验区，集各种的优惠政策和功能为一体，是我 国东部沿海开放政策最集中的区域，并有相当规模的基础设施、良好的投资环境和政策，十 分需要人才、人力、物力的支持和加入，也是青岛市人才优势，特别是高智慧的管理、经济、 金融、信息和科技人才施展身手的近便场所。跨海交通通道建成，西海岸新区将是主要的受 益者，跨海通道将不仅形成东西岸城区之间人流、物流、财流的巨大通道，也将成为具有巨 大潜在能量的知识流、信息流和意识流的交互通道。 此外跨海通道的建设也释放了旅游及第三产业的发展空间， 也能将老城区连片的海滨度 假区和黄岛区的薛家岛省级旅游度假区连为一体，大大推进青岛市旅游业的发展。 3.7 加快实现青岛市城市空间发展战略格局 3.7 加快实现青岛市城市空间发展战略格局 青岛东岸主城区空间范围狭小，向东的拓展就受到了地理条件(崂山)的限制，向北拓展 将使青岛市城区在现有老城区的基础上更呈狭长形，城市布局极不适宜。随着“全域统筹、 三城联动、轴带展开、生态间隔、组团发展”及西海岸再造新青岛战略城市发展战略逐步展 开，青黄红互动发展、西海岸新区和蓝色硅谷等重点区域开发逐渐增强，三个城区之间及区 域间跨海交通需求将持续增加， “一桥一隧”的建成支撑了青岛城市空间的拓展，具有重大 的战略意义。 8 4 跨海交通设施反思及展望 4.1 跨海交通设施规划建设和运行问题反思 4.1 跨海交通设施规划建设和运行问题反思 4.1.1 对两端接线区域的交通带来了较大冲击 跨海交通工程的建设对接线两端区域的交通不可避免地带来一定的影响，尤其是东岸 端，以胶州湾隧道为例，接线工程周边区域是老城区，人口密集，道路设施条件差，用地情 况复杂， 路网格局混乱， 通行能力低， 并且随着机动车保有量的增加， 道路交通量不断增加。 目前，东岸市南区西部区域道路容量为 7.04 万车公里/小时，路网拥堵指数为 4.02，干路拥 堵指数为 5.07，干路拥堵比为 18.5%，交通已处于轻度拥堵状态，胶州湾隧道接线前海区域 方向的交通量为 1600 pcu/h，向东西快速路方向的交通量为 1.12 万 pcu/h，胶州湾隧道通车 带来的大量车流包括过境车流等必然对接线周边区域交通造成一定的冲击。 图 15 胶州湾隧道东岸端接线流量分布预测图 15 胶州湾隧道东岸端接线流量分布预测6 4.1.2 两端接线节点功能及景观问题 西岸端多为新开发区域，接线条件相对较好，可与周边设施统筹规划，而东岸端接线条 件较为复杂。 胶州湾隧道东岸端处在已有百年历史的老城区， 胶州湾大桥东岸端接线交通情 况复杂，对桥隧连接线的线位及敷设方式等限制较大。由于部分区域建设条件有限，两端接 线部分立交节点不完善，其中胶州湾大桥东岸接线端的李村河立交三条转向匝道（南向东、 东向北和东向南）迟迟不能开通，需进一步克服拆迁及工程施工难度，完善交通功能。 此外， 两端局部区域接线及敷设形式不可避免的对城区的功能发挥、 景观需求及居民的 生活环境带来一定的干扰。 9 4.1.3 跨海交通设施流量不均衡 胶州湾大桥属于山东高速集团投资建设，收费为小汽车单次 50 元，胶州湾隧道属于青 岛国信集团投资建设，开通时收费 30 元，经历数次降价后，目前收费为小汽车单次 15 元， 相对大桥低廉的收费吸引了更大的流量。 公路与城市道路的二元化管理、 收费标准以及公共交通分布的不均衡， 导致了各个跨海 通道跨海交通客流的不均衡，造成了一定的资源浪费。分通道统计的跨海交通客流量显示， 由于隧道公交的开通，胶州湾隧道跨海客流量最大，约 14 万人次/天，占总量的 54%；胶州 湾大桥跨海客运量约 5 万人次/天，占总量 19%。 表 2 分通道跨海客流量及比例（人次/天） 表 2 分通道跨海客流量及比例（人次/天） 路段 胶州湾隧道 胶州湾大桥 胶州湾高速 轮渡 合计 跨海客流量 140531 50223 68009 3500 262263 客流量比例 54% 19% 26% 1% 100% 4.1.4 跨海交通设施刺激跨海交通需求迅速增长 “一桥一隧”开通后，跨海客流量迅速增长，第一年就增长了 100%，之后呈现逐年快 速增长态势，收费调整和东西两岸经济发展对跨海交通流量增长影响明显，2011 年到 2014 年年均增长率为 15%以上，并将持续保持快速增长势头。 图 16 胶州湾历年跨海交通流量 图 16 胶州湾历年跨海交通流量 跨海交通设施带动了青岛市城市整体的发展和西海岸新区的大规模开发建设， 区域的发 展亦将刺激跨海交通需求不断增加，根据预测，2020 年跨海客流约 45 万至 60 万人次/天， 2025 年约 78 万至 100 万人次/天，2030 年约 100 万至 130 万人次/天。根据交通预测测算， 在正常的社会经济发展情况下，大约 2020 年左右现有的跨海通道的服务水平将接近饱和。 4.2 跨海交通设施发展展望 4.2 跨海交通设施发展展望 目前青岛市已经规划有两条跨海轨道交通线路地铁 M1 号线和 M2 号线，计划分别于 2020 年左右，2025 年左右先后通车运行7；并且有关部门已经适时启动了第二条海底隧道 的规划研究。未来跨海通道应结合青岛市轨道交通线网规划中既定的跨海地铁 M1 号线和 M2 号线，统筹跨海通道资源的利用，研究预留新的跨海通道和两端接线条件，完善未来跨 10 海交通设施。此外，未来各跨海交通设施需与城市各交通设施实施一体化的管理体制，充分 利用新的信息技术诱导调流，合理利用跨海通道资源。 图 17 青岛市跨海交通设施布局展望 图 17 青岛市跨海交通设施布局展望 5 结语 受山、 海、 湾阻隔和城市空间尺度巨大的