中美机场系统比较

姓名：段志刚学号：20110212093中美机场系统比较作者：段志刚摘要:众所周知,民航运输业是当今中国发展速度最快的行业之一。航空业务量的高速增长也同时带动了中国机场的发展变化。然而，在这些变化中仍旧存在着许多问题制约了机场的进一步发展。美国，作为现今世界上民航运输业第一强国，其先进的管理理念和技术的应用受到了各国的关注和学习。美国也是拥有民航运输机场最多的国家，灵活的通航机场也对未来中国全面开放低空，发展通航机场提供重要的参考。本文意在通过对中美两国机场系统在发展模式上的比较，探寻中国未来机场的发展方向。关键字：机场 模式 中国 美国 一，两国机场数量规模概况1，美国 美国式一个很大的工业化国家，共有18000过个机场。5000多个对公众开放，670个供航空公司使用。（FAA 1994统计）并分为商业机场和舒缓机场。商业机场又按年旅客吞吐量分为主要机场、大型枢纽机场、中型枢纽机场、小型机场、非枢纽机场。国家主导的机场系统其基本上变化不大，基本处于稳定状态。未来也不会有太多变化。 截止至2012年，FAA美国各类型机场数量统计2,中国我国民用机场按航线的布局分为枢纽机场、干线机场和支线机场。我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局国务院2008年初批准出台的全国民用机场布局规划 明确，到2020年，我国民航运输机场总是将达到244个，新建机场97个（以2006年为基数）。形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。主要侧重中西部地区。二，机场体制1，美国美国对公共运输机场的定位是公益性基础设施，以政府投入为主，由地方政府管理，绝大多数分别归属当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机场管理局（或港务局统管当地机场及海港）作为管理机构。机场的决策管理机构多由地方的商业和社会团体领导人员组成,也有机场由私有实体经营，但必须按照管理协议进行，以保证政府所有人对机场发展政策的财务控制。美国的机场氛围商业服务机场、备降机场及通用航空机场三大类。其中商业服务机场又根据其旅客吞吐量在全国吞吐量的比例分为大、中、小型枢纽机场、非枢纽机场和其他商业航空服务机场五个等级。机场管理当局的组织结构一般很小，当局的主要经营管理活动包括建设、维护、运营飞行区和候机楼等设施以及提供不同的附加服务。机场以土地或设施的租聘方式提供给航空公司等驻场单位使用。机场候机楼、货运站及地勤服务业务等多为航空公司等私人企业所有并经营。机场（飞行区为主）的投资及收入来源主要是：联邦政府对机场改扩建的拨款；机场所在地政府发行的机场建设债券；机场收取旅客设施使用费；当地政府的补助、借贷投入；机场运行收入；非运行收入。机场收费没有统一的规定和标准，一般由机场与航空公司以协议形式协商确定。联邦法律或条例确定的收费原则是根据提供设施和服务的成本合理、正当、公平，目标是使机场在资金上尽可能平衡和保证机场发展。地方政府对机场实行免税，机场亏损由其所在的地方政府予以补贴。机场不能将其盈利投资于其他方面，只能用于进一步改善机场设施，提高服务水平。根据FAA公布的2001-2005年国家机场系统一体化计划（NPIAS），要求机场应当安全高效；应主要依靠向使用者收费，并最大限度地降低政府的财政负担；机场应具有灵活性和可扩展性，应与周边社区兼容；机场系统应当帮助航空运输的发展，以有助于提高国民经济活力和国际竞争力。虽然美国尚未出现大中型商用机场私有化的情况，但私营企业广泛参与了机场的经营管理过程并已有印第安纳波利斯国际机场(荣获2013年ASQ-机场服务质量奖北美地区第一)等一些商用机场整体出租或委托私营勤业运营管理。NPIAS近年对机场的投入情况2，中国我国机场管理体制经历了由军事管理转变为由中国民航总局直接管理，航空公司、机场、航管、油料、省民航管理局合一，到5家逐步分开，机场作为企业下放由地方政府管理。1980年前，我国民航整体隶属于空军建制。1980年整体转编，成立中国民航总局，直接管理民航各单位。1988年10月厦门高崎国际机场下放给厦门市政府并实行公司化经营管理，以及上海、福州、南京等机场由于建设投资原因下放给地方管理，或中央、地方成立股份公司以地方为主管理。机场下放后都转按公司化经营运作。20032004年，国家把除北京首都国际机场和西藏机场外的所有机场全部下放给省、市政府管理并转为企业经营。同时首都机场集团开始进行大规模的机场兼并活动。截止至目前，我国商业运输机场管理模式可分为省机场集团、跨省机场集团、省会机场公司、市属机场公司、航空公司管理机构及委托管理机构六大类型并由民航局地区管理局负责监管。新机场修建由中央和各地方政府主导，采取多样性的融资方式。三，机场经营收费模式1，美国 在美国有相当多的候机楼、货站由私人企业承担，机场的商业零售等特许经营项目更是由私营企业经营，许多机场甚至实行特许经营权，该开发商向机场当局支付每位登机旅客的最低费用及利润分成，再由该开发商统一招商，引进餐饮、零售等特许经营商，一定程度上机场当局只当地主角色。据统计，美国最大的50个机场工作人员90%是由私营公司雇佣的，剩余10%才是政府雇员，他们主要负责行政或公共安全事务及空中交通管制等。2，中国自2007年，民航159号文件车关于印发民用机场收费改革实施方案的通知将全国机场划分为三类，即：一类I级机场、一类2级机场、二类机场、三类机场。收费标准按不同类型机场类型划分，价格明确规定。机场收费项目分为航空性业务收费，非航空性业务收费和非航空性业务其他收费。航空性业务收费是机场利润的主要方面。包括起降费、停场费、客桥费、旅客服务费，安检费。非航空性相关收费体现在航站区门面出租费，机场自营免税店利润，旅客行李服务，货物和邮件服务等。四，超级机场据国际机场委员会（ACI）统计的2013年度全球机场旅客吞吐量排名显示：美国的4座主要机场排名进入前十，北京首都国际机场排在第二位，还有很大的增长空间。另外，香港、广州和上海也排进到前20。 而在航空货物运输方面，被国人称之为购物天堂的香港当仁不让的排在第一。除机场规模比较外，ACI还在全球各国大型机场开展机场服务质量调查（ASQ），帮助机场改善管理水平和服务质量。每年ASQ按北美、亚太等地区分类，对这些地区的机场服务进行排名。北京和上海浦东机场入选到了2013年亚太地区机场的前5名。可见，我国大型枢纽机场的发展跟上了国际水平。五，中小机场 有研究表明，机场的投入资金与机场给该地区带来的收益比大致为1比10。各地区政府部门也想通过在建设发展机场来带动经济发展。对于大多数大型机场而言，依托于地区经济的优势，如磁铁一样吸引了航空公司、投资集团、众多旅客蜂拥而来，类似于卖方市场，一般能收支平衡，合理经营还能做到有所收益。而众多的中小型机场往往不那么具有天生的吸引力。航班量的不足带来了机场单位运行成本的上升，给予航空公司的航线补贴是出现亏损的主要原因。每年美国机场系统一体化建设的资金也主要用于对这些亏顺机场补贴。在中国，则由机场管理机构和地方政府协调承担。六，结论中国民航机场在数量和年旅客接送量上与美国还有相当大的差距。机场体制方面，美国机场的建设和运营由美国联邦航空局下属的NPIAS统一实施；中国机场建设由国务院、民航局统一规划。机场运行体制分为跨省机场集团等六种，集成度不高，容易造成机场后续发展建设不均衡或不满足地方经济需求。大型枢纽机场的管理水平接轨国际，小型机场的功能定位还需要进一步研究、实践。通用航空没有开始全面发展。我国的低空开放自从“911”恐怖事