铁路客车车辆常识课件

车辆的基本构造,车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。近年来，随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。 一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。,车辆分类种种,车辆是“车”与车的单位“辆”的总称。 所谓车，是指陆地上用轮子转动的交通工具；所谓辆，来源于古代对车的计量方法。那时的车一般是两个车轮，故车一乘即称一两，后来才写作辆。 由此可见，车辆的本义是指本身没有动力的车，用马来牵引叫马车，用人来拉或推叫人力车。 随着科学技术的发展，又有了用蒸汽机来牵引的汽车等等。这时车辆的概念已经悄悄起了变化，成为所有车的统称。比如，交通管理部门统计的城市车辆数，报刊上报道的发生多少车辆交通事故等。这里的车辆泛指所有的车.,但是，铁路上所说的车辆，还是特指没有动力装置、要靠机车牵引才能在铁路线上运行的客货运输工具。 铁路车辆的分类主要有三种： 一是按用途分，有客车和货车两大类。常见的客车有硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车、邮政车等。常见的货车则有平车、敞车、棚车、罐车、保温车等。 二是按车辆的轴数分，有四轴车、六轴车、八轴车等。轴数越多，车轮也越多，载重量就越大。 三是按车辆的载重分，例如货车有50吨、60吨、75吨、90吨等不同的载重量。,小词典轴重。轴重并不是指车轴本身的重量，而是车辆总重与轴数之比，也就是车辆每一对车轮加于轨道的重力（自重+荷载）。车辆的轴重受制于轨道和桥梁允许的最大荷载。 目前，我国铁路线路允许的最大轴重为23吨。也就是说，在同一条线路上，要想拉更多的货物（比如重载货物列车）就必须增加车辆的轴数，采用多轴车来分担每根轴的重量。,车辆检修,车辆在运用过程中，零部件会逐渐磨耗、腐蚀和损伤，为使车辆经常处于质量良好状态，确保行车安全并延长车辆使用寿命，必须对铁路车辆进行各种检查和修理工作。 国际上通行两种检修制度： 一种是计划预防修理制度。即首先摸清车辆主要零部件的损伤规律，然后确定其使用期限，再在此基础上确定合理的检修循环结构和检修周期，使车辆零部件在运用中产生的损伤尚未达到极限时，就能加以修复。,另一种是按车辆技术状态修理的制度。即在设备工作寿命期内，将运行设备按照规定的状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在规定的状态限界值以内时，就一律不检修。当运行参数超出规定的状态限界值时，就按照规定工艺进行检修，使其恢复到规定的状态值后继续使用。设备达到有效使用寿命期，则予以更新。这种修理制度在保证设备安全前提下，充分发挥运输设备的内在潜力，力图将检修工作量减小到最低限度。这就是先进的状态修，也是中国铁路车辆将逐步实施的检修制度。,目前中国铁路实行的车辆计划预防修理制度，按修理内容分为定期检修和日常维修两类。 所谓定期检修，是指对运用中的车辆，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。定期检修能有计划地使车辆恢复运用功能，保持良好的技术状态，并保证在到达下一个定期检修以前，不出现重大故障。客车定期检修修程为厂修、段修和辅修三种。货车定期检修修程为厂修、段修、辅修、轴检四种。,厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的现代化技术改造。目的在于恢复车辆的基本技术性能，使修理后接近新造车辆水平。主要部件的技术质量应能保证在一个段修期内正常运用。厂修一般在车辆修理工厂进行，必要时可以在有条件的车辆段进行。,段修是对车辆进行全面检查、重点分析。着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部件。消除故障隐患，修复损坏、磨耗的零部件；按规定更换磨损过限的零部件，防止故障扩大。目的是保持车辆的基本性能，延长车辆的使用寿命，保证车辆安全运行。主要零部件的技术质量应能保证一个段修期。段修在车辆段进行。,辅修主要对车辆的制动装置和轴箱油润装置进行检修，同时对其他部件进行辅助性修理，以保证这些部件在运用中保持良好的状态。客车的辅修一般在客车整备所车库停留时间内进行；货车的辅修在检修所（线）进行。 轴检是按辅修的要求，对车辆的轴箱油润装置和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行，不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润装置故障。,车辆日常维修的任务是保证车辆在运用中有良好的技术状态，防止事故发生，确保行车安全。 我国铁路货车的特点是数量多、车型杂，一般不固定配属给基层，所以流动性大，运用条件参差不齐。如不及时对货车进行检查维修，必将危及行车安全。 货车日常维修的内容包括技术检查和故障修理两个方面。,技术检查是对货车的技术状态进行检查，发现故障应及时进行摘车修理或不摘车修理。不摘车修理（图3.4_01车辆检修）是利用车辆停站时间，在不影响解体作业或正点发车的情况下，在列车到发线，调车线或货物线上进行修复作业。对一些较大的一时难以修复的故障，必须把故障车辆从列车中摘下，送到专用临修线或站修所修理，称为摘车修理。 货车的日常维修由列检所和站修所等单位承担。列检所的基本任务是对到达、始发和中转列车中的车辆进行技术检查和修理，同时还负责扣修定检到期的车辆。站修所设在有列检所的车站上，它的任务是对货车进行摘车修理、轴检和辅修.,客车日常维修的内容包括车底在到达终点站或在始发站出发前，在整备库内进行的技术检查、日常保养和清扫整备作业。 旅客列车在沿途由旅客列检所负责进行技术检查和不摘车修理。 此外在旅客列车上还设有车辆乘务员，随车进行途中的技术保养工作。 客车的日常维修工作集中在旅客列车编成站、更换机车的客运站上进行。 由客车技术整备所、旅客列车检修所和车辆检车包乘组共同承担。,在车辆检修中有一个车辆检修限度，它是一种极为重要的车辆检修标准，指车辆检修时，对车辆零部件允许存在的损伤程度。在日常维修中用检修限度来判断零件能否继续使用，在定期检修中用检修限度来判断零件是否需要修理及检修后质量是否合格。检修限度标准绝大部分是以尺寸数值来表示，因车辆零部件的损伤程度，如磨损、腐蚀、裂纹、剥离、擦伤、变形、缝隙和游间等，均可以通过尺寸的变化来表示。车辆检修限度按使用场合不同分为运用限度和中间限度。运用限度也叫列检限度或最大限度，是指车辆零件的损伤程度已达到了极限损伤，超过了规定尺寸，必须进行修理更换。中间限度是指车辆进行各种定期检修时，应控制的检修限度。,客货车辆的检修周期,确定一个检修限度，必须对工作条件、损伤规律等进行系统的调查和分析研究，并结合长期的实践经验以及经济上的合理性与技术上的先进性等，综合分析比较后确定。,铁路客车,铁路客车（railway passenger car）专为载运旅客、为旅客提供服务以及挂运在旅客列车中的其他用途的车辆。 客车在构造和内部设施上应能为旅客提供安全和舒适的旅行条件。 最早的客车车体是木制的，长度小，容量不大，设备简陋，走行部及钩缓装置性能较差，构造速度不高，旅行舒适条件也差。 现代客车有较大改进，车体为薄壁筒形结构，其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，从而提高了车辆运行的安全性，节约了维修费用和牵引动力消耗，为提高列车运行速度创造了有利条件。车内设备更加先进、实用，如采用燃油、电热取暖，集中供电，机械强迫通风和空气调节装置等。,高速客车则应具备如下条件： 动力性能良好发转向架； 优良的制动系统； 轻量化的车体结构，并具有良好的空气动力性能； 控制噪声、提高气密性、强化防火措施和空气调节设施等。,种类 根据用途的不同，中国铁路客车主要有如下几种： 硬座车：供旅客乘坐用。车内主要设备是座席，座椅采用半软座垫和靠背。车厢内一般设有两人座椅和三人座椅各一列；两侧墙上装有行李架、衣帽钩等设备。 软座车：作用与硬座车相同，但座垫和靠背均有弹簧装置，车厢内设两人座椅两列或两人座椅各一列，比较宽敞舒适。 硬卧车：为长途旅客提供半软垫的卧铺。车内一般分成若干个敞开式的间隔，每个间隔内设六个铺位（上、中、下铺各两列），靠走廊一侧装有活动座椅，通道上部设有行李架。此外在车辆的端部都有厕所和盥洗设施等。,软卧车：为旅馆提供较高级卧铺的车辆。全车有89个包间，一般每个包间内设有双层软垫铺位四个。包间外侧有活动座机，两端分别设置乘务员室、茶炉、厕所和洗脸室。 行李车：供装运行李、包裹及快件货物之用。车内设有行包人员办公艳，两侧设有车门。 餐车：为供旅客在旅行中用餐的车辆。主要由餐厅、厨房和储藏室三部分组成。 邮政车：专为运送邮件的车辆。车内设有邮政人员办公室，由邮政部门掌握使用。 试验车：专为铁路科研单位进行科学研究和试验用车。内部按试验要求装有不同的仪器设备。此外，还有公务车、卫生车、医务车、维修车、文教车、特种车等。,型号 同一用途的客车依其设计时间、结构和内部设施的不同而有不同型号。 中国车辆制造业从1953年至20世纪末，先后研制开发并成批生产了21型、22型、23型、25型单层和双层客车，其中包括空调客车、时速160 km的准高速客车和25K型快速客车。,21型客车 是中国铁路第一代主型客车（1953年生产）。定员原为88名，1955年增至108名。国体结构参照旧有车型设计，钢结构全部为铆接，底架上无金属地板，作用于车内地板面上的载荷主要依靠底架的各梁传递，走行部采用均衡梁导框式转向架等。因此， 在承重和运行质量、车体保温性能以及防腐蚀等方面都比较差。车长21 974.5 mm，构造速度80100 km/h。1961年停止生产。,22型客车 是中国铁路第二代主型客车（1956年生产）。车体为全金属焊接结构。，在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。内墙板和保温层广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，而碰撞，制造工艺简单等优点。车体长23 600 mm，构造速度120 km/h。22型客车生产了近30年，于1994年停止生产。,25型客车 是中国铁路第三代主型客革（1967年开始生产）。25型客车除基本车型外还有双层客车（见下表）。这种客车在结构上的特点有： 车体钢结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构。车体长25.5 m； 定员较多，其中硬座车定员128席，硬卧车66席，软卧车36席，比21，22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低； 构造速度较高，且有较好的舒适性和安全性； 采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡，安装单元式铝合金车窗。,25型空调双层客车（见图）于19889年起投入上海一南京间运营。硬座车定员186席（比25型硬座车多58席），软座车110席（比25型软座车多30席）；车体长仍为25.5 m，高4.75m，车底面距轨面高度为0.25m；采用空气弹簧悬挂的转向架和盘形制动装置。双层空车客室分上、下两层，两端为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。此外，还研制了中长途双层卧车。,准高速容车运行在广深淮高速铁路线上。设计时速为160 km，最高试验速度达183 km/h。 准高速客车的车种有：一等软座车、二等软座车、二等软座行李合造车、餐车、双层软座车、双层包房软座车等。 各车种内设施齐全，装有单元式空调机组、自动电茶炉、整体玻璃钢洗脸室和厕所、电子信息显示装置、卡拉OK音响系统、有线及无线电话系统等。,客车家族概况,铁路客车是指载运旅客的车辆、为旅客提供服务的车辆以及挂运在旅客列车中的其他用途的车辆. 目前，中国铁路客车根据用途的不同，具体型号见表：,客车的车号编码也有一定的规律,中国拥有旅客乘坐车39438辆，其中硬座车17148辆、硬卧车11738辆、软座车676辆、软卧车2421辆。在这些客车中，有18573辆为空调车，占444。 现代客车车体为薄壁筒形结构。其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构和材质不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，提高了车辆运行的安全性，节约了维修费用和牵引动力消耗，为提高列车运行速度创造了有利条件。,从20世纪90年代初开始，铁路客车由22型向25型升级换代，从25B、25G、25Z到25K不断发展进步，技术水平日益提高。特别25K型快速客车，随着中国铁路的大提速而诞生、发展，将成为中国铁路主型客车。 25K型快速客车，在确保运行时速达到160km时，运行平稳、安全、可靠，给乘客提供了一个舒适、明亮、卫生的乘车环境，使乘客有一种“宾至如归”的感觉。,客车的“直系亲属”,我们现在一般把旅客乘坐的，为旅客服务的，编挂在旅客列车中的其他车辆统称为客车。 坐车、卧车自不必说，它们的功能就是载运旅客；餐车、行李车也好说，它们直接为旅客服务。 邮政车算客车就有点勉强，因为它并不直接为旅客服务，它只是邮政部门运送邮件的工具，工作人员也不是铁路职工。至于试验车、卫生车、维修车等特种车只因为挂在旅客列车中就将它们划归客车，实在不够科学。所以这里所说的客车“直系亲属”，并不包括它们。,客车的“直系亲属”目前有三代： 21型客车是中国自行设计第一代主型客车，1953年开始生产，1961年停止生产。 车长219745 m，车宽30045m，构造速度80100km/h，车辆自重48/45t。硬座车原设计为二、二人座，定员为88名。车内还设置一个敞开式洗面室，两个厕所，一个乘务员室。 1955年改为二、三人座，定员增至108名。车窗改为钢窗，内墙板采用胶合板。,1956年又将敞开式通过台改为密闭式，加装了折棚门和翻板，并采用铝制烟灰缸和衣帽钩等。车体为全钢铆接结构，底架上无金属地板，作用于车内地板面上的载荷主要依靠底架的各梁传递，走行部采用均衡梁导框式转向架。 1957年再次进行减轻自重的设计改进，将车体结构改为焊接，侧墙带压筋，车辆自重降至43/39t。以后，内墙板又贴有塑料布。 21型硬卧车为三层卧铺，定员54人，铺位较宽，旅客睡眠较为舒适，但中铺较低，下铺坐人直不起腰来，所以1958年就停止生产，被22型取代。,22型客车是中国铁路第二代主型客车，1959年生产1994年停止生产。 车体长236m，车宽3105m，构造速度120 kmh。 硬座车有两个密闭式通过台，一个温水循环独立锅炉暖房，两个厕所，两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。座位为二、三配置，定员120名，座位之间设有固定式茶桌。 1961年将取暖方式改为大气压式，定员增加到122名，即YZ23型。 1962年，对22、23型车重新修改设计，将23型定员又改为120名。 1970年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116名。,车体为全金属焊接结构。在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。以后内墙板和保温层又广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，耐碰撞，制造工艺简单等优点。 1957年首批22型硬卧车有9个各容纳6个卧铺（两层睡铺带边铺）及一个可容纳四个卧铺（两层睡铺不带边铺）的敞开式单间。1958年改为9个各容纳8个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。1966年后，改为10个敞开式单间，每间三层半软席卧铺两组。取消了边铺，改为18个活动座椅和10个活动小茶桌。并将厕所与洗脸间分开。,25型客车是中国铁路第三代主型客车，1967年开始生产。25型客车除基本车型外还有双层客车。 这种客车结构上的特点有： 车体钢结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构。 定员较多，比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低； 构造速度较高，有较好的舒适性和安全性； 采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡，安装单元式铝合金车窗。 各车均有车顶单元式空调装置和电热装置，端门为自动门。车内布置新颖典雅，色调柔和，座椅设计符合人体工程学，乘坐舒适。 行李架采用板式结构铝型材制造。,25型空调双层客车于1989年起投入上海南京间运营。硬座车定员186席，比25型硬座车多58席，软座车110席，比25型软座车多30席；车体长仍为255 m，宽3105m，高475m，车底面距轨面高度为025m；采用空气弹簧悬挂的转向架和盘形制动装置。双层客车客室分上、下两层，两端为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。此外，还研制了中长途双层卧车。,25型准高速客车运行在广深准高速铁路线上，设计时速为160km，最高试验速度达183 kmh。准高速客车的车种有：一等软座车、二等软座车、二等软座行李合造车、餐车、双层软座车、双层包房软座车等。各车种车内设施齐全，装有单元式空凋机组、自动电茶炉、整体玻璃钢洗脸室和厕所、电子信息显示装置、卡拉OK音响系统、有线及无线电话系统等。,客车用电从何而来,旅客列车上除了照明，还有很多用电的设备。尤其是近几年研制的新型快速列车、准高速列车更是增加了空调装置、车门集中遥控、粪便集存密封处理、燃油及电热两用取暖装置等电气设备，最大用电量高达400kW。那么，这些电是从那里来的呢?,原来，在客车上有个小小的发电装置，就是客车的底架或转向架上吊挂的发电机。 发电机通过皮带与安装在车轴上的皮带轮连接，当列车运行时，车轮滚动，由皮带带动发电机转动而发电，供应车上各种电器具使用。 当列车停靠时，车轮不动了，发电机就不再发电。为了保证客车无论开停都能正常供电，就在客车上装备蓄电池供电系统。 开车时，它把发电机发出的电能转变成化学能储蓄起来，这个过程叫蓄电池充电；停车时，它能把化学能转变成电能，向各用电器具送电，这个过程叫蓄电池放电。,铁路上把安装有发电机和蓄电池的车厢称为“母车”，没有安装的车厢称为“子车”，母车与子车的比例一般为1：1。这种靠车轮转动，通过皮带带动发电机发电的供电方式，称为车轴发电机式供电。 中国铁路列车广泛采用这种供电方式。这种供电方式的发电装置，运用数量最多的是J型三相交流感应子发电机，其发电量只有5kW，显然不适于用电量大几百倍的新型空调客车。,新型空调客车采取的供电方式是集中式供电，就是在列车中的某一节车厢内设置发电站或在列车上设立变电站，向整个列车供电。供电方式主要有两种： 一种是在专门的发电车（图3.5.5_02KD型发电车）或行李发电车内，安装柴油发电机组，构成列车发电站。列车发电站的工作由专门的配电盘控制。发电站发出的电，通过贯穿全列车的输电干线和专门的车端连结器，送到列车各节车厢。,另一种是在电气化铁道的列车牵引区段，电力机车升起受电弓，将接触网供给的25kV，50Hz的单相交流电引入列车变电站。然后，经过列车变电站中的变压器、整流器、变流机等电器设备变换后，给整个列车供电。这种供电系统，配线经济、不用蓄电池、车辆构造成本较低、发电量不受列车速度的影响。但是，它也有缺点，一旦发电站、变电站出现故障或发电车从列车上摘挂下来，就会影响列车供电。为了弥补这种缺陷，列车可以同时装备轴驱式供电装置作为备用，以保证列车用电。,客车的空气调节,铁路旅客列车常年奔驰在大江南北，长城内外，气候变化很大，天冷要保暖，天热要降温，再加上车上人员聚集，人均占有空间很小，车内的空气调节就尤为重要。 在铁路初创时期，旅客乘火车很受罪，夏天还好说，运行的列车打开车窗可以降温；冬天就惨了，车上没有任何采暖设备，车内外温度差不多。旅客虽然穿很多衣服却越坐越冷，旅途实在难熬。直到十九世纪五十年代，才设法在车内取暖。到十九世纪七十年代，改用火炉在车厢里取暖。十九世纪末，二十世纪初，开始采用蒸汽取暖，列车的保温才大有改观。 目前，我国客车上广泛采用单车独立锅炉温水循环供暖装置，多使用烧煤锅炉。后来又研制生产了几种燃油采暖锅炉。这种锅炉减轻了列车员的劳动强度，能够实现温度的自动控制，热效率也比燃煤锅炉高。,随着铁路装备现代化的进程，新型的空调客车发展迅速，到2002年底，中国铁路客车中的空调客车已经达到45%。这种客车普遍采用车顶集中单元式空调装置，在车顶的两端各装一台空调机组。不论夏季还是冬季，不管北方还是南方，车内温度始终保持在一定的范围内，而且空气清新。客车空调设备主要由制冷、加热和通风等三部分组成，而制冷装置是最重要的部分。,制冷装置是怎样工作的呢？主要是利用一种能在低温下蒸发时吸收热量的制冷剂来进行的。夏季，车内空气的热量为制冷剂吸收，温度即可下降。同时，通风机不断地从车外吸入新鲜热空气，并从车内吸入再循环的空气，经混合、过滤后送入蒸发器内冷却。被冷却的空气再沿风道经各个送风口送入车内。废气排风扇也不停地将车内的废气排到车外。冬季，通风机送去的冷空气则经过空气预热器加热后送入车内。各空调设备的运转或关停，均由空调电气控制系统根据车内温度的高低，随时进行控制。当车内温度高于恒定温度时，制冷设备开始工作，不断将冷却后的空气送入车内，直到温度下降到恒温时为止。反之,当车内的温度过低时，加热设备开始工作，不断将热空气送入车内，达到恒温。,旅客列车编组,我国铁路旅客列车的编组，在每次运行图实行期间都是相对固定的。编组的依据是铁道部和铁路局根据客流密度、列车种类、机车功率、线路情况、站线和站台长短等因素颁布的旅客列车编组表，每对列车的编组辆数、编组结构及车辆编挂次序一般不变动。当往返于起始与终到站之间，经过沿途各站时，除特殊情况外，通常只有旅客上下，而无车辆的摘挂。这种固定连挂在一起的车列，称为客车固定车底。,在一般情况下，长途旅客列车的固定车底都编有硬座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车、邮政车。短途旅客列车编有硬座车、软座车、行李邮政车。 固定车底往返一次所经过的时间，叫做车底周转时间。根据车底周转时间，就可以确定车底的数量。如，经过几次提速，T21次特快旅客列车从北京站始发的时间是18：00，到达上海站是第二天8：00。经过10个小时休整，T22次18：00从上海站始发，第三天的8：08回到北京站，每天就这样不间断的运行。据此，我们可以计算出T21/22次至少需要2组车底。显然，车底周转时间越长，需要的车底就越多。当然，这只是针对长途旅客列车而言，短途的市郊、城际旅客列车的车底往往一天能周转几次。,车次解读,我国铁路每天开行的列车数以百计，为了区别不同方向、不同种类、不同区段和不同时刻的列车，就需要为每一列车编排一个标识码，这就是车次。车次用阿拉伯数字表示，客车车次还要在阿拉伯数字前，加上列车种类汉语拼音的首字母。铁路部门规定，T读特、K读快、L读临、Y读游。 为了保证行车安全，维护运输秩序和车次编码的规范化，铁道部规定，全路向北京，支线向干线或指定方向的为上行方向，车次编为双数；反之为下行方向，车次编为单数。如，上海到北京的特快旅客列车有四趟，车次是T14、T22、T104和T110，而北京到上海的特快旅客列车的车次就是T13、T21、T103和T109。在旅客列车时刻表上，表示为T14/13、T22/T21、T104/T103、T110/T109或者T13/T14、T21/T22、T103/T104、T109/T110。,我国幅员辽阔，开行的长途旅客列车往往在途中需要转几个方向，从上行变为下行，又从下行变为上行的情况也不鲜见，这时的车次编码就比较复杂，如，上海到哈尔滨的K56/K57次，从上海站始发时为上行K56次，到天津站后下行改为K57 ，开往终点哈尔滨站。从哈尔滨站出发时为上行K58，到天津站后下行改为K55，开往终点上海站。所以这趟车在全国旅客列车时刻表的车次目录上就表示为K56/K57、K58/K55，不了解这里面的奥妙就不太容易看懂。,旅客列车的种类,旅客列车在不同的时期有不同的分类。我国铁路目前将运营的旅客列车分为5个类别。 这里需要先介绍两个铁路专有名词，一是管内。所谓管内是指在一个铁路局的范围内，管内旅客列车就是运行在一个铁路局所辖范围内的旅客列车。二是直通，所谓直通是指在一个以上的铁路局范围内，直通旅客列车就是运行距离超过一个铁路局的旅客列车。 运营旅客列车的5个类别：,特快旅客列车目前等级最高，运行速度最快的旅客列车。有国际特快和国内特快，国内特快又分直通特快和管内特快。一般在首都与各大城市及国际间开行。 快速旅客列车仅次于特快列车的第二等级。分为直通快速列车和管内快速列车。一般在提速区段内开行。 普通旅客列车第三等级。分为普通旅客快车和普通旅客慢车，又各有直通和管内两种。一般在大中城市间开行。 临时旅客列车根据客运市场的变化，临时加开的旅客列车。分为直通临客和管内临客。 临时旅游列车在名胜古迹、旅游胜地所在站和大中城市间开行的旅客列车。分为直通旅游列车和管内旅游列车。,CA25K型餐车,产品说明： CA25K型餐车是唐山机车车辆厂研制生产的 25K型快速空调餐车。该车一位端设配电室、贮藏室、小走廊；二位端设厨房、大走廊、配餐室；中部设餐厅。采用 SW-160 型转向架，104型电控制动阀。餐厅设固定餐桌、座椅，厨房设施齐全。采用集中供电，车顶设单元式空调机组，采用电热采暖。大量采用新结构、新材料、新工艺。25K 型餐车是中国新一代快速车用餐车，车内装潢考研，清洁明亮，可满足国内旅客的正常使用，车内大量采用最新的装饰材料，车顶造型别致，照明采用全隐藏式灯具，光线柔和。低靠背座椅采用ABS 板材一次成型，色彩大方，方便乘客就 餐。 厨房内设施齐全，灶台、料理台面全部采用不锈钢制品，洁净、防腐、耐用。车顶装有三台大功率排风扇，改善了工作人员的工作环境。上、下水设备齐全。照明、采光合理。,性能参数： 构造速度 160km/h 轨距 1435mm 通过最小曲线半径 145m 车辆限界 符合GB146.1-83标准轨距铁路机车车辆限界 定员 48人(P) 自重 约48.8t 车体长度 25500mm 车体宽度 3104mm 车辆最大高度 约4433mm 运行平稳性指标 W2.5 车体静止传热系数 K1.16w/m2.k,25Z型准高速空调列车,该列车由一等座车、二等座车、二等播音座车、二等座席行李车、餐车等十三辆编组而成。列车车体为高强度耐大气腐蚀钢制造的整体承载结构，客车使用寿命为三十年。走行装置采用CW-2型转向架，装有迷宫式轴箱、转臂式无磨耗轴箱定位装置，二系弹簧为空气弹簧。各车种采用整体铝合金车窗。 车内设施齐全，装有单元式空调机组、自动电茶炉、整体玻璃钢洗面室、厕所、信息显示装置、阅读灯、可躺可回转座椅、卡拉OK音 乐系统等。各车种内部布置新颖，色调柔和，为广大旅客提供乘座舒适的旅行环境。各车种大量采用了经运用考验的新结构、新工艺、新材料，增强了防腐、隔热、阻燃、密封、隔音减震性能，提高了客车的综合技术指标。本列车运行安全可靠，是我国目前运行速度最高（160-200/km/h）的理想铁路旅客列车。,RW22型空调软卧客车,该型空调软卧客车，采用了近年来国内外开发的新技术、新工艺、新材料。设计先进，结构合理，造型美观、车内布置新颖，色调典雅，乘坐舒适。 该车设计从使用性能、制造与检修方面进行了综合考虑。采用的设备先进，各项性能优良，应用可靠。车体采用耐候钢有中梁薄壁筒型整体承载结构，车内易腐蚀部位均采用了不锈钢制造，全车防腐性能优良。车上装有单元集中式空调机组和柴油发电机组，即可联挂，也可单独使用。 该车是一种运用方便、维修费用低廉、性能优良乘坐舒适的软卧客车。,单元集中式空调硬座客车,本空调客车为筒体焊接薄壳承载结构，设计先进、结构合理。造型美观大方，车内布置新颖，色调柔和，乘座舒适。 该车设计从使用性能，制造与检修方面进行了综合考虑。采用设备比较先进，各项性能优良，应用可靠。车上装有29千瓦空调机组两台，主机与辅机集中装在一个单元箱内，安装在车顶。压缩机采用全封闭式，防止漏泄。 本车适用于-35+40、车内超员20%的情况下，车内温度可控制在+24+27之间，使车间环境舒适宜人。该装置技术参数先进，经济效果显著，装置单位重量产冷量、单位功率产冷量均较高。 该车是一种运用方便，维护费用低廉，性能优良，乘坐舒适的客车。,CA25G型空调餐车,CA25G型空调餐车是25G型系列配套车型，采用集中供电、电热 采暖。该车继承了以往旅客餐车的优良结构与成熟经验，以运行品 质优良、性能可靠，餐饮服务功能完善、实用周到和便于维修、运 用寿命长等突出优点，成为目前国内最为广泛运用的旅客列车。 运用三维动态结构分析、模拟防真等计算机辅助设计。采用高精度成套自控加工设备及柔性加工工艺等制造。全车零部件均采用预处 理防腐工艺，延长整车寿命。 该车具有功能设备齐全、运行品质优良、安全可靠、便于检修等优点。 车体钢结构为高强度耐候钢薄壁筒形整体承载结构，底架为金属 波纹地板无中梁结构。连挂装置采用C级钢高强度车钩，G1-1型大容量 缓冲器，耐磨耗、低噪音风挡。 走行装置采用配有迷宫式轴箱及轴温报警装置的改进209T型转向架。制动装置采用104型空气制动机，ST1-600型闸瓦间隙自动调整器。,采用380V 50Hz交流三相四线制两路集中供电。设有应急电源，可 保证发电车停电时，轴温报警装置、尾灯正常工作，客室、乘务员室、 配电间有一定的照明。 采用车顶集中单元式全封闭空调装置，可自动控制、手动控制。 该车总体布置合理，一位端设有配电室、储藏室、小卖部、小走廊；二位端设有厨房、储藏柜及侧走廊；中部为餐厅，餐厅可供48人 用餐。不锈钢厨具洁净、卫生，大功率排风装置，极大地改善了厨房 的工作条件。 CA25G空调餐车的各项技术性能指标均符合GB、TB的有关要求。各项设备与零部件均采用符合国标、铁标的优质产品，整车的制造按 国家有关质量标准执行。出厂前按国标、铁标的的有关规定进行试验和验收。,京沪高档客车,编组：发电车1辆、硬卧车11辆、餐车1辆、高级软卧车1辆、软卧车3辆、行李车1辆，共计18辆。 定员：硬卧车66人（带播音室的硬卧车60人）、软卧车36人、高级软卧车20人，总定员848人。 安全性： 性能优良、结构简单的CW-200型转向架 内装非金属材料具有阻燃性能 自动火灾报警装置 电气系统均具有自动保护功能 实现全列车的电子防滑器、轴温报警、塞拉门、空调、火灾报警等自动监控 功能性： 软卧车、高级软卧车和餐车可实现12套列车自备影视节目和12套自备背景音的自由选择 硬卧车的空调可任意调风向，软卧车、高级软卧车可以任意调节风量 软卧车、高级软卧车可实现旅客与旅客之间、旅客与乘务员之间的通话 软卧车、高级软卧车采用宽卧铺，靠背可调节 高级软卧车设纯净水自动饮水机 高级软卧车设独立卫生间 低噪声设计 小间隙车钩、端部阻尼装置减少了列车的纵向冲动 餐车具有酒吧、餐饮及送餐服务功能 四角门为自动式塞拉门，内端门为电动拉门，外拉门为手动拉门 装饰性： 成熟的可弯贴面胶合板圆弧结构 整体玻璃卫生间 色理石吧台台面及色理石洗面台 无明钉、自然逢结构 拉丝不锈钢内饰五金件 整列统一的现代感色彩,广梅汕系列,该车全部采用电热采暖，发电车集中供电。 客车车体采用耐候钢制造的全钢焊接整体承载筒形结构，客车的使用寿命为三十年。 走形装置采用209T型转向架，装有迷宫式轴箱，一、二系弹簧均为钢弹簧。 脚蹬门采用风动塞拉门，增加了车体的密封性能。 采用铝合金中空双层茶色玻璃整体车窗。 车内设施齐全，装有单元式空调机组，自动电茶炉、整体玻璃钢厕所、带烘手器的洗面间。 客室内部采用法国双人高级座椅，板式中部透明行李架，行李架下设有阅读灯，车顶采用隐光源灯带，布置新颖，色调柔和。 该车大量采用了经运用考验的新结构、新工艺、新材料，增强了防腐、隔热、阻燃、密封、隔音减震性能，提高了客车的综合技术指标。,中韩合造不锈钢高速客车,本车与韩国韩近重工业合作生产的不锈钢高速 铁路客车，分为一等座车、二等座车、二等播音座车、餐车、发电车等。该车构造速度为200km/h，适用环境为-20度40度地区。 车体由不锈钢制作，外形美观，寿命厂。车内设置空调、自动电茶炉、集便式厕所、电话间及信息显示装置等现代化设施，为乘客提 供了舒适的旅行环境。 客车四角门为自动门，可集中控制或单独控制。车内端门为感应控制门。通过台和风档为气密式，能够满足列车高速运行的要求。发 电车装设全车故障自检测监控系统，集中监测全列车车门开闭状况、轴温和其它需监控的车况，该装置还具有自动报警、提供故障处理程 序等功能。,上海局系列,这是为上海局提供的铁路客运列车。该车由特等座车一等座车、二等座车、二等播音座及发电车等12辆编组而成。 客车车体为高强度耐大气腐蚀钢制造的整体承载结构，客车使用寿命为三十年。 走行装置采用改进的CW-2型转向架，装有迷宫式轴箱，转臂式无磨耗轴箱定位装置，二系弹簧为空气弹簧。 制动装置采用自动式电控制动机，盘形制动，并设有电子防滑器。 车门采用新结构成型铝合金车窗，四角门采用进口手控风动塞拉门。 车内设施齐全，装有单元式空调机组，自动电茶炉、整体玻璃钢 洗面室、厕所、信息显示系统、无线电话系统等。设可躺式座椅、半透明复合行李架。 各车种内部设计新颖，制造精良，为广大旅客提供乘座舒适的旅行环境。 各车种广泛采用经过运用考验的成熟结构、并吸收了很多国内外先进经验和技术，提高了客车的综合技术指标。,KD25K型空调发电车,KD25K型空调发电车是为整列旅客客车提供电力的新型发电车，该车采用CW-2型转向架，构造速度为160公里/小时。车内共安装3台发电机组。车内设施齐全，装有单元式空调机组，火灾自动报警装置、取暖、给水、沐浴器、冰箱、电茶炉、电饭锅及简易厨房等。车内设有乘务员室、卫生间和配电室、发电机房及冷却室。 技术参数： 轨距（mm）:1435 车辆限界：GB146.1-83 构造速度（km/h）:160 通过最小曲线半径（m）：145 转向架型式：CW-2 总装机功率：960kw(1140kw) 连续运行时间：40小时 制动阀型式：电空104+F8 车钩型号：15号 缓卫器型号：G1型 风挡型式：橡胶风挡 折叠风挡 采暖型式：电热 空调机组型式：单元式空调机组380V 50Hz,铁路客车塞拉门,M730系列铁路客车塞拉门已于1997年通过部级鉴定。由铁道部和机械工业部有关部门领导和专家组成的鉴定委员会认为:“该产品属国内首创,填补了国内铁路客车行业的空白，其性能达到了国际同类产品水平“。经检测和实际运行考核,可以满足提速客车的运行要求;鉴定委员会一致同意通过鉴定,并建议在我国铁路客车上推广使用。 鉴定会后,M730系列铁路客车塞拉门已批量生产并提供给有关路局运用,运行结果表明,M730系列铁路客车塞拉门具有可靠的手动、电动、集控、防挤压和时速5km/h自动锁闭等功能,并具有良好的售后服务,深受有关路局和客车制造工厂好评。 M730系列铁路客车塞拉门的气动驱动机构,采用先进的无杆气缸。运动平稳、可靠、往复运动l5万次(相当于工作15年)免维修。 M730系列铁路客车塞拉门的电控系统采用国际先进的控制器、功能齐全、性能可靠。 M730系列铁路客车塞拉门的门板,采用特种合金铝板及铝蜂窝复合结构,按飞机同类结构的工艺制造,重量轻、强度高、刚性好。,镇流器,该电子镇流器是根据国际、国内荧光灯电子镇流器的技术条件、安全要求及性能标准经科研技术人员参照现场使用情况，反复研制而成。与同类产品相比，具有功率因素高、异状保护、预热式启动的优点。适用于铁路运输、厂矿企业、事业单位、家庭照明等场所。 一 安全插接式型：全封闭、防火型。（见图片） 1、规格：HL-151H 15W、HL-201H 20W(18W)、HL-401H 40W(36W) 2、输入电压：AC220V 频率：50HZ 3、线路功率：15W、 20W(18W)、 40W(36W) 4、输出电流：15W 0.08A、 20W 0.10A(0.09A)、 40W 0.19A(0.18A) 5、谐波含量：H 预热启动0.4秒 6、环境温度：1065 7、功率因素：0.95 流明系数：0.90 8、外形尺寸：长宽高1835036（mm）,RW25B型软卧车,RW25B型软卧车是在总结22型客车的设计、制造、运用经验的基础上而开发研制的新一代普通旅客列车。具有运行品质优良、性能可靠、便于检修等优点。 车体钢结构为高强度耐候钢薄壁筒形整体承载结构，底架为金属波纹地板无中梁结构。连挂装置采用C级钢高强度车钩，耐磨耗、低噪音风挡。 走行装置采用配有迷宫式轴箱及轴温报警装置的改进209T型转向架。制动装置采用104型空气制动机，J型闸瓦间隙自动调整器。 采用本车供电方式，车下吊装32KW柴油发电机组，供电电压为380V，40KW高效锅炉采暖。,北京局系列,这是为北京局提供的铁路客运列车。该车分为一等座车、二等座车、二等播音座车、餐车等。 客车车体为高强度耐大气腐蚀钢制造的整体承载结构，客车使用寿命为三十年。 走形装置采用CW-2C型转向架，装有迷宫式轴箱，转臂式无磨耗轴箱定位装置，二系弹簧为空气弹簧。 各车种采用整体铝合金车窗。 车内设施齐全，装有单元式空调机组，自动电茶炉、整体玻璃钢洗面室、厕所、可躺式座椅、卡拉OK音乐系统等。 各车种内部设计新颖，色调柔和，为广大旅客提供乘座舒适的旅行环境。 这是长春客车厂为北京局提供的铁路客运列车。该车分为一等座车、二等座车、二等播音座车、餐车等。 客车车体为高强度耐大气腐蚀钢制造的整体承载结构，客车使用寿命为三十年。 走形装置采用CW-2C型转向架，装有迷宫式轴箱，转臂式无磨耗轴箱定位装置，二系弹簧为空气弹簧。 各车种采用整体铝合金车窗。 车内设施齐全，装有单元式空调机组，自动电茶炉、整体玻璃钢洗面室、厕所、可躺式座椅、卡拉OK音乐系统等。 各车种内部设计新颖，色调柔和，为广大旅客提供乘座舒适的旅行环境。 各车种大量采用了经过运用考验的新结构、新工艺、新材料，增强了防腐、隔热、阻燃、密封、隔音、减震性能，提高了客车的综合技术指标。,客车整备场,段客车检修,太原车辆段 精心检修,整备就绪,我国铁路客车之最,我国第一列编组最长的旅客列车是于1984年3月在京广铁路北京至武昌间进行试验运行的。当时，在3738次列车原挂16辆的基础上加挂3节软卧和1辆机车动力试验车，包括机车全长5065米，牵引重量1066吨，由北京型内燃机车牵引。从北京站始发，经过1229公里的长途跋涉，运行17小时32分，正点到达武昌，并且顺利返回北京，试验取得圆满成功。 我国最长的客运列车，是在京广线上行驶的1516次特快列车，在广州至长沙区间，这趟特快列车挂有硬座、硬卧和软卧车厢等25节，全长600多米。,我国最短的客运列车，是广深线上广州至下源的郊34次列车。它用一辆轨道机车牵引一节硬座车厢，长仅29米。 我国行驶路程最远的旅客列车是上海至乌鲁木齐的5352、5451次特快列车，全程为4079公里。 我国行驶路程最短的旅客列车是济南至白马山（济南东站南边的第一个车站）间的市郊旅客列车，全程仅有6公里。 我国铁路首次开行的直达特快列车是1986年4月1日，北京至上海间的1314次、2122次。它们由特快旅客列车改为直达特快旅客列车后，运行时间由原来的19小时压缩到16小时59分，从而成为当时中国铁路运行速度最快的两趟旅客列车（最高时速可达110公里）。列车中途不上下旅客，全部旅客均由始发站直达终点站。,“东方快车”第一次到中国。“东方快车”于1988年9月5日从瑞士苏黎世始发，途经巴黎、柏林、华沙、莫斯科等地，于9月20日到达满洲里，9月22日到达北京，9月26日离深圳去香港，然后经海运轮渡去日本小松港，10月18日到达终点东京。 我国最早的一列双层客车于1961年以青岛四方机车车辆厂为主，在四方车辆研究所和上海交通大学的协作下设计制造。该双层客车在沪杭线上运行，行驶平稳，能适应每小时行驶120公里至140公里的要求。这一列车由1辆行李发电车、两辆软硬卧车、4辆可躺式座车和5辆硬座车等车辆组成。 我国首列新型空调客车，由四方机车车辆厂、长春客车厂、浦镇车辆厂等单位于1988年开始联合试制，1989年8月25日在长沙至广州间正式投入运营。这种空调客车每辆长255米，比普通客车长2米，每列可多载100多人，且设备新颖，装饰精致，厂修周期和使用寿命都显著延长。 我国首列双层空调客车，于1987年7月18日由浦镇车辆厂研制成功，每辆定员硬座186人，软座110人，比同样编组的普通客车提高载客能力60。1989年8月30日，这列客车在南京至上海间投入运营。它内部布局合理、造型新颖、色调明快、空间宽敞、安全舒适，深受旅客的欢迎。,我国首列全卧铺列车于1991年4月21日开行。该车是行驶在北京、沈阳间的5354次特快直达旅客列车，沿途各站不办理乘降。 我国首辆双层卧铺车于1995年4月由浦镇车辆厂研制成功。该车设有80个铺位，比国内普通单层卧铺车多20个铺位，增加定员33。最为重要的是，改善了旅客长途旅行的乘车条件。卧铺车实行全年空调，配有全自动电沸水炉等便民设施。车辆运行十分平稳。 我国首辆准高速双层软席客车于1994年7月9日在浦镇车辆厂制成。这辆车设有108个座位，车辆两端设有挂屏式电子显示装置，随时可以向旅客提供站名、时间和气象等信息。车厢内温度保持在18至25。这种客车的转向架平稳性能达到了国外同类产品水平。 我国第一列准高速旅客列车于1994年12月22日从深圳站开出，以160公里的时速飞驰，到达广州站用时1小时7分，比原来的运行时间缩短近1小时。被命名为“春光号”的准高速列车最高运行时速可达183公里。 我国首列集吃、住、行、旅游于一体的“旅店列车”，于1992年8月28日起在广东三水至阳春间运行。这趟“旅店列车”由10辆国产车、高档空调车厢组成，其中软卧车6辆，餐车、文化娱乐车、宿营车、发电车各1辆。车上配有“卡拉OK”、按摩等娱乐和服务项目。列车从三水出发，途经肇庆、春湾、阳春等著名风景旅游胜地。列车每到一站，都组织旅客下车饱览当地风光名胜，然后再回到列车上用餐、洗澡、娱乐和宿营。全程往返一趟约需4天时间。这趟列车由广东省三茂铁路公司承担运营,青藏高原气候对铁路客车车内环境品质的影响,目前公认海拔3000 m以上地区对多数人来说可能出现高原适应不全的症状，表现为一部分人到达此高度时难以适应低压低氧的高原气候环境，出现高原反应，而且随着高度增加这种表现更为明显。高原反应的发病症状与进入高原的速度、海拔高度、季节、体力活动强度和适应程度等有关。出现各种高原反应