多喉直喷系统

多喉直喷系统 附件: 去.jpg(54K, 下载次数:3) 多喉系统不单单只是节气阀有效面积增大的优点，也因其无节气室之构造，可使歧管达到短距离等长度、直线度佳等合乎理论上的要求，进而配合进气喇叭或阀门变化而产生相互之干涉，确保各缸能获得大量且快速之进气效率。 早年之爱快车系，几乎都是多喉系统，近来日系之AE101/111、BMW之M3、911RSR、法拉利车系，清一色都是多喉直喷系统，也由此可见NA车求取最大马力之极限，唯一之指标多喉直喷是也！连Turbo车想要有更暴力之表现，也依然可藉助多喉系统。多喉系统整体表现之佳境大部集中在中、高速领域，愈短的歧管，其空气进入汽缸内的效能愈佳，高速之马力输出愈大。而较长之歧管则可使中低速之扭力提升，以利一般城市街道行驶。前述只是一般多喉直喷约略之特性，如果在固定模具之多喉歧管的条件下，要改变油耗、扭力及马力之变化，就必须选择节流气门之口径；一般节气门尺寸有40mm、45mm、50mm，使用50mm之节气门引擎，排气量最好超过2000cc，压缩比最好能控制到12:1以上，且由于口径太大，在加速之动作时，瞬间所吸入的气体量过大，一般计算机大都无法匹配此一现象，必要时更需要搭配可程序化计算机，能够独立设定加速泵供油量及供油时间之功能。一般多喉直喷设计之进气口，为求表现，通常都只有装置喇叭口，但引擎室内所产生的热气，相对的会影响进气的质量与密度，所以最好能加装大型之蓄压集气箱，如此能增加瞬间的加速力，也使引擎能有更佳的高转扭力表现。 前述原厂设计之多喉系统，其规格、尺寸各家绝对有所差异，但是使用在制式改装套件上，多喉系统就有其一定的规格型式；一般而言，侧吸式系统称为DCOE，而下吸系统则为DCNF。此两种规格一定要明确清楚，因为在订购改装多喉套件时永远是二，二成双，也就是说四喉就是两组阀体，六喉则是三组阀体唯一比较特别的就是911系统，其多喉系统是左、右两组，每组三个节气门连动，这也是和其它改装系统不同之处。阀体一样，如何对应在不同的引擎是取决于进气歧管，不同的进汽歧管就能搭配在不同型式的引擎上。所以一套多喉直喷系统，其间零组件包含了进气歧管、二或三、四组阀体、喇叭口、油轨、喷油嘴、油门与线支架组。近年来各厂家为了使多喉直喷的功能更威猛，进而也发展出有别以往蝴蝶阀式的节气门，采用侧板式节气阀Slide Type。这两种系统最大的差异在于，蝴蝶阀式气门中央有一固定阀门的转轴，全开时还是有一阻碍体，妨碍空气的流动，对马力而言当然会有实质上的损失；但是侧板式节流阀全开时，节气门完全成为一个孔道，内部完全没有任何机件，而侧板其实是隐藏在阀体旁的空间上。 多喉系统虽然优点甚多，但是机件愈多、构造愈复杂的系统，其设定就益显困难，并非一般厂家就能搞定，其设定和调整相形重要。假设这个项目没有处理完美，所显现的后果是非常糟糕的怠速，和不协调抖动的加速现象。在两喉一组的阀体连结出的多喉连动装置，其基本上调整在于各缸一致的进气量，其怠速调整需要使用真空表组来连接各缸歧管，调整旁通阀使怠速各缸进气率一致；各位千万不要以为是把节气门调到开度一致其实这项调整的项目就已经略嫌繁复！接着要使用多喉专用流量计，测试打开节气门时各缸进气流量是否相等，调整节流阀开度螺丝使其一致。回油后需再次调整旁通螺丝，以确定怠速是否达到平衡。一组调校不平衡的多喉系统，轻则引擎不顺畅、马力输出不佳，重则将导致各缸严重失衡引擎异常磨损，绝对不可轻乎！BMW傲视群雄的电子气门 附件: 7-Seriesb38.gif(90K, 下载次数:29)7-Seriesb42.gif(312K, 下载次数:28) 没见过吧，BMW傲视群雄的电子可变气门。通过马达的旋转来CHANGE 中间偏心轴的位置，进而使中间摇臂的驱动弧度在大与小之间的变化（与摇臂接触的部位，而基础位置由传统的正时偏心辆确认），从而转化为气门升程与车况的无级变化-大或小气门升程，从而控制进气量的多少 ，输出大小不一的功率。IP 地址: 已登录 来自: 已登录 宝马DISA-双级可变进气系统发动机在进气行程中,进气流在进气歧管中流动时,随着气门机构开闭,会形成周期性的压力波.这些压力波通过进气管扩散,在关闭的进气门处反射,从而会影响发动机汽缸的充气效率,导致功率下降.在不少发动机上仅仅采用进气谐振箱以求减轻压力波的负作用,但效果并不是很理想. 现在的宝马DISA-双级可变进气系统可以很好的解决这个问题. DISA进气系统带有一个开关单元，能够根据发动机负荷来改变进气歧管的长度。DISA能根据气门配气相位,精确地调节进气管长度. 通过双级可变进气系统可以同时利用长进气管和短进气管的优点.DME-宝马对其发动机电脑缩写,意思为数字式发动机控制单元,通过安装在发动机进气歧管上的DISA伺服马达与集成在歧管内的传动机构-调整滑动套:伸长或缩短调节管,从而来达到改变进入汽缸内气流的路径: 气流是从长还是从短的进气歧管进入汽缸. 在进气门就要关闭前反射空气波的一个压力峰值到达进气门.通过DISA的后续扫气功能将较大的新鲜空气输入到气缸中.在发动机低于4400RPM时,DME借助DISA伺服马达关闭套筒, 前置管和翼管连接成一条管,从而形成长进气歧管状态-长进气管或具有小内径的进气管在中等转速范围内能够获得很高难度扭矩.在长进气管内的空气柱在中等转速范围内产生一个显著的扭短升高.而一旦发动机转速超过4500RPM时, 为了在高转速范围内提高扭矩,滑动套筒则又重新打开,这时会形成短进气歧管的工作状态-短进气管或具有大内径的进气管在发动机高转速范围内产生的功率高(同时在中等转速范围内扭矩低).前置管的动态性因此大大减小.现在起作用的短翼管能够在高转速范围内产生高的功率值. 进气歧管伸长或缩短的变换转速DME会精确控制DISA控制马达,相互推迟(滞后),防止频繁打开或关闭.系统发生故障时, 滑动套筒保持在当时的位置上.这时驾驶员可以通过功率和车辆的最终速度减小识别系统故障.而在发动机关闭后, 滑动套筒一次移动到极限位置,借此防止较长时间低转速行车时积碳积和滑动套筒卡住. 启用了DISA两级可变长度进气歧管以优化进气效率，全新调校的排气系统更进一步挖掘出动力潜能，性能数据和上一代相比，最大功率增加了5kW，峰值扭矩仍保持在200Nm但低速扭力表现有明显提升。IVT变速器 一般而言，无级变速器的英文全称Continuouslv Variable Transmission，简称CVT，又称为连续变速式机械无级变速器。这种变速器与一般齿轮式自动变速器的最大区别，是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速。传动带一般用橡胶带、金属带、金属链等，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏或者打滑，不能承受较大的载荷。现在，一种可以承受较大载荷的无级变速器巳经出现，它的结构与现时的无级变速器不一样，称为无限变速式机械无级变速器，英文全称Infinitely Variable Transmission，简称IVT。这种变速器首先由英国的Torotrak公司开发并注册专利，只是业界一直将它视为CVT，直至2003年3月在美国底特律举行的SAE（汽车工程师学会）年会上才将它单独分类。介绍IVT变速器，首先要回顾早年出现过的一种无级变速器，即在1905年就出现的一种摩擦板式变速结构。它由圆盘和滚轮构成，结构简单，但由于摩擦本身带来的能量损耗大，温度高的原因，存在传递扭矩小和材料不耐用等缺点，没有批量生产。但是，这种变速原理构成了今天IVT的基础。IVT与其它自动变速器最显著的差别之一是不使用变矩器，Torotrak公司开发的IVT使用了2套离合器，驱动力由一套称为Variato的装置传递，通过锁止离合器和行星齿轮机构而将动力传递至传动轴。IVT的核心部分由输入传动盘、输出传动盘和Variator传动盘组成。两个输入传动盘分别位于两端，输出传动盘只有1个位于中间位置，Variato传动盘则夹于输入传动盘和输出传动盘中间，它们之间的接触点以润滑油做介质，金属之间不