珠三角与贵阳物流行业发展现状与趋势的分析报告.doc

关于物流信息搜集的小结II目 录第一章 物流发展趋势及园区建设理论研究的小结1 一、物流理论学说1 二、物流研究的现状与发展趋势2三、物流园区建设与发展5第二章 珠三角物流现状的小结8 一、珠三角物流业发展现状与前景分析8 二、珠三角物流业的特点及其发展模式13三、构筑珠三角社会物流体系16四、泛珠三角信息平台已启用20五、未来仓储物流设施将由长三角流向珠三角21第三章 贵阳物流现状的小结23 一、贵阳物流的环境及市场需求分析23 二、贵阳物流的发展现状24三、贵阳物流企业的发展模式26四、贵阳物流设施分布26第一章 物流发展趋势及园区建设理论研究的小结一、物流理论学说（一）“黑暗大陆”学说1962年4月，美国管理学家彼得德鲁克在财富杂志上发表了题为“经济领域的黑暗大陆”的文章。文章认为“我们对物流的认识就像拿破仑当年对非洲大陆的认识。我们知道它确实存在，而且很大，但除此之外，我们便一无所知”，这篇文章被公认为首次明确提出物流领域的潜力，具有划时代的意义，从此标志着企业物流管理领域的正式启动。这中包含着两层意思：其一是这个领域未知的东西很多，其理论和实践还不太成熟；其二是在该领域内有很多可供开发的东西。（二）“第三利润源”学说“第三利润源”学说最初是由日本早稻田大学教授西泽修提出来的。1970年，西泽修教授把其著作流通费用的副标题写作“不为人知的第三利润源泉”，认为物流可以为企业提供大量直接或间接的利润，是形成企业经营利润的主要活动。同样的解释还反映在日本另一位物流学者谷本谷一先生编著的现代日本物流问题一书和日本物流管理协议会编著的物流管理手册中。后来“第三利润源”才逐步在其他国家流传开。第三利润源”学说是对物流价值(或物流职能)的理论评价，它从一个侧面反映出当时人们重视物流管理和深化理论研究的实际情况。（三）成本中心学说日本早稻田大学的西泽修教授提出了“物流成本的冰山说”，其含义是说人们对物流费用的了解实际上是一片空白，甚至有很大的虚假性，物流费用就像冰山一样，人们所提到的物流费用仅仅是露出海水面的冰山一角，而潜藏在海水里的整个冰山却看不见，海水中的冰山才是物流费用的主体部分。成本中心学说指出“物流是降低成本的宝库”或“冰山的水下部分”正是尚待开发的领域，是物流的潜力所在。这无疑激起了人们对物流成本的关注，推动了企业物流的发展。（四）服务中心学说鲍尔索克斯在其著作物流管理供应链过程的一体化中指出“物流活动存在的唯一目的是要向内外顾客提供及时而又精确的产品递送。因此，顾客服务是发展物流战略的关键要素”，“当物流活动发展到顾客合作的程度时，就能以增值服务的形式开发更高水准的服务。”此外，还有其他学者持同样的观点，认为“物流活动的目的在于向顾客提供及时而又准确的产品递送服务，是一个广泛满足顾客的时间效用和空间效用需求的过程。（五）“效益背反”学说 “效益背反”学说表明在物流系统中的功能要素之间存在着损益的矛盾，也即物流系统中的某一个功能要素的优化和利益发生的同时，必然会存在系统中的另一个或另几个功能要素的利益损失，这是一种此涨彼消、此盈彼亏的现象，往往导致整个物流系统效率的低下，最终会损害物流系统的功能要素的利益。这种思想在不同的国家、不同的学者中有着不同的表述，如美国学者用“物流森林”的概念来表述物流的整体观点，指出对物流的认识不能只见树木不见森林，物流的总体效果是森林的效果，即使是和森林一样多的树木，如果各个孤立存在，那也不是物流的总体效果，这可以用一句话表述为：“物流是一片森林而非是一棵棵孤立的树木”。（六）物流战略学说鲍尔索克斯在物流管理供应链过程的一体化中指出“物流的战略整合是一个企业成功的基础”，“为了实现领先优势，管理重点应从预估为基础转移到以反应为基础的运作理念上来。领先优势的地位成就通常意味着一个公司能够同时使用各种物流战略去满足特定的主要客户的要求。”马士华教授则从供应链管理的角度，提出物流管理战略全局化的观念。美国物流管理协会(CLM)在1998年、2002年的物流管理定义中把“物流”定义为“供应链过程的一部分(1998年)”或“供应链运作的一部分(2002)”。（七）绿色物流学说事实上，物流系统是与外界环境密切联系的复杂的、动态的、开放的大系统，同时它又是联系生态系统与经济系统的重要桥梁。因此，一个完整的物流系统应该是一个涉及生产、分配、消费三大领域，包括经济系统和生态系统的循环系统。绿色物流理论的研究，就是要克服目前物流研究中的“阻塞”现象，即改变原来由“资源产品废弃物排放”所构成的开环型物质单向流动模式，而构成一种“资源产品再生资源”的闭环型物质流动系统。二、物流研究的现状与发展趋势（一）国外物流研究的现状与发展趋势 1、国外物流研究的现状 国外物流研究起步较早，研究机构与研究队伍比较多，研究成果也相对比较丰富。目前，国外物流研究的重点内容主要有：（1）供应链物流问题的研究。一个企业是否具有竞争优势，不仅取决于企业自身有无竞争优势，更取决于它所在的供应链是否有竞争优势，而决定供应链有无竞争优势的关键在于供应链物流是否有竞争优势。因此，如何组织、构建、管理供应链物流是企业所关心的重要课题之一。（2）信息化物流问题的研究。无论企业自身物流的合理化与效率化，还是供应链物流的合理化与效率化，都离不开快速、准确、高效的物流信息系统，而要实现这一目标，必须实现物流信息系统的电子化，从而建立一个自动化、智能化的信息化物流系统。因而，信息化物流的解决方案是国外物流研究的重点领域。（3）第三方物流服务系统问题的研究。第三方物流是指由供货方与购货方以外的第三方提供专业化的物流服务。第三方物流在国外物流服务市场上占有很大的比重，是全社会物流服务的主要提供者。第三方物流如何提高服务水平，如何为客户提供系统化的物流解决方案，是第三方物流企业生存与发展的关键，而由于客户物流服务需求不断提高，物流服务市场的竞争也日益激烈，因此，不断进行物流服务内容与物流服务方式的创新是所有第三方物流企业努力的目标，从而产生了对第三方物流服务理论的强大需求，进而刺激了第三方物流服务问题的研究。（4）物流业绩综合评价体系的研究。物流不仅具有显著的经济效果，而且也有显著的社会效果与外部不经济。因此，如何正确地评价物流业绩，并以此为标准制定各种物流方案，也是国外物流研究的热点。物流业绩评价，主要是对物流产出的评价，包括物流量的计量标准问题、物流产值计算问题、物流成本核算问题、社会物流成本问题、物流污染问题等。目前，国外在物流业绩综合评价体系的研究方面已取得了很大进展。（5）城市物流问题的研究。由于城市是物流的高度密集区域，而随着城市经济的发展，特别是物流服务需求水平的不断提高，城市物流的外部不经济性越来越突出，因此，如何实现城市物流的效率化与合理化，是各国物流研究的一个重点问题，也是一个难点问题。20世纪90年代以来，国外出现了许多有关城市物流研究的成果，从而也吸引了很多学者，包括城市规划学者、城市交通问题专家、环境问题专家以及城市社会学者加入到了城市物流的研究队伍之中。（6）各种物流方式的合理分工与有效合作问题的研究。随着全球环境压力的日益增大，各国又开始重新审视铁路、公路、水路等不同物流方式的优点与不足，重新提出了不同物流方式的合理分工问题，并积极探索各种物流方式有效合作的可行方案，以降低高公害物流方式的利用率，进而减少物流对环境的污染。（7）物流环境问题的研究。由于对环境问题的重视，国外对物流环境问题的研究成果很多，其研究重点主要集中在三个领域：一是物流与环境的关系，以及物流公害的主要形式及其来源；二是物流环境标准；三是物流环境防治体系与对策。（8）物流政策问题的研究。物流不仅是一个经济、管理、技术与工程问题，也是一个社会与环境问题；不仅需要微观物流主体的努力，还需要社会公共机构的公开介入。因此，如何设计物流政策，也是国外物流研究的重要内容之一，包括物流政策的基本理论、物流政策设计等。 2、国外物流研究的发展趋势从发展趋势来看，国外物流研究除继续深化前述问题的研究之外，还将在以下几个方面有所突破与发展：第四方物流问题；绿色物流理论研究；电子商务与物流的有机结合问题；低公害物流方式的开发问题；智能化城市物流管理问题；国际化物流问题等。（二）国内物流研究的现状与发展趋势 1、国内物流研究的现状 20世纪90年代后期，我国物流研究出现了新的高潮，研究重点主要集中在以下几个方面：（1）物流基础理论的研究。目前，有关物流基础理论研究已不局限于对国外物流研究成果的简单介绍，还出现了很多与我国实际情况相结合的具有一定创新性的研究成果。（2）物流管理体制的研究。尽管我国已经初步建立起市场经济体制，一些与市场经济体制相关的政府管理体制问题在理论与实践两个层面上都得到了一定程度的解决，但是，有关物流管理体制问题仍然没有解决。因此，有关我国物流管理体制存在问题的分析、国外物流管理体制的介绍与评价以及如何改革或构建我国政府物流管理体制等问题，仍然吸引了不少研究者的注意力。（3）物流中心或配送中心问题的研究。有关物流中心或配送中心问题的研究已由传统的物流流通领域转移到了目前的零售商业领域。不仅要从经济学与管理学的角度来研究其运营问题，还要从技术学、地理学、规划学的角度研究其规划、布局、功能设计等问题。（4）企业物流问题的研究。有关企业物流问题的研究视角是多维的。既从整个企业的经营成本角度来研究企业物流（成本）问题，也从市场营销渠道的角度来研究企业物流问题；既从低成本策略的角度来研究企业物流问题，也从企业竞争战略的角度来研究企业物流问题。可以说，对企业物流问题的研究包括了传统物流的理念，也融入了现代物流的理念。（5）供应链物流问题的研究。近几年，我国许多物流研究者对供应链问题进行了积极的研究与探索，在物流信息系统、物流标准化等供应链相关问题上取得了重要的成果。（6）第三方物流问题的研究。研究大体上包括两个方面：一是对第三方物流理论及国外第三方物流实践经验的介绍；二是结合我国实际，对第三方物流应用问题及服务问题的研究。（7）物流规划与布局问题的研究。研究主要涉及两个领域：一s是物流基础设施的规划与布局；二是物流网点的规划与布局，主要包括物流中心或配送中心、区域物流、城市物流及物流园区的规划与布局问题。（8）电子商务条件下物流问题的研究。研究主要关注两个方面：一是物流系统如何支持电子商务的问题；二是如何实现电子商务与物流的有机结合，特别是电子化物流问题。2、国内物流研究的发展趋势从发展趋势来看，国外物流研究除继续深化前述问题的研究之外，还将在以下几个方面有所突破与发展：供应链物流的具体实现方式；电子商务条件下的物流解决方案；物流的外部不经济及其解决对策；行业物流的分工与合作问题；城市物流管理的效率化与合理化问题；第三方物流企业的经验战略及服务标准问题等。三、物流园区建设与发展（一）涵义 物流园区是对物流组织管理结点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。（二）功能 现代物流园区主要具有两大功能：物流组织与管理功能和依托物流服务的经济开发功能。1、物流组织与管理功能物流园区在功能上首先是物流的核心内涵所涵盖的物流服务组织与物流运作管理的功能，即：物流活动所必须具备的存储、运输、装卸、简单流通加工等功能。（1）物流组织与管理功能构成要素 从目前国内外对于物流结点的分析来看，物流园区主要有：区域运输组织中心，如：集装箱运输枢纽、零担货物运输场站、货运配载场站；物流中心，包括单一功能的企业物流中心和综合功能的提供物流组织服务的社会化物流中心等；配送中心，其在功能和分类上与物流中心较为相似。 由于运输组织功能已为各界所熟悉，根据物流的发展趋势，运输组织中心的功能也将逐渐由物流中心和配送中心等现代物流发展中出现的综合性物流结点所涵盖。（2）物流园区的物流组织与管理功能 物流园区的物流组织与管理的功能一般包括货物运输、分拣包装、储存保管、集疏中转、市场信息、货物配载、业务受理等，而且多数情况下是通过不同结点对这些功能进行有有机结合和集成而体现的，从而在园区形成了一个社会化的高效物流服务系统。 物流园区是物流组织活动相对集中的区域，在外在形态上不同园区有相似之处，但是，物流的组织功能因园区的地理位置、服务地区的经济和产业结构及企业的物流组织内容和形式、区位交通运输地位及条件等存在较大不同或差异。因此，物流园区的功能不应有统一的界定。 2、物流园区的经济开发功能 物流园区概念的提出，很重要的原因不是由于其在物流发展和运作本身的作用，而在于其经济开发功能。（1）物流基础设施项目的经济开发功能 物流园区的经济开发功能首先体现在物流基础设施及经营所带来的经济开发上。基础设施项目的建设对经济发展具有开发性的功能和作用，已为宏观及微观经济领域所认识。 新建设施的开发功能。物流园区一般从区域经济发展的和城市物流功能区的角度进行建设，具有较大的规模。国内目前较大的物流园区一般占地均在千亩之上，经济发达国家更有占地数平方公里之多者。因此，物流园区的开发和建设，将因在局部地区的大量基本建设投入而带动所在地区的经济增长。 既有设施及资源的整合功能。开发和建设物流园区，将因物流园区在物流组织规模较大和管理水平较高等因素而对既有物流设施在功能上产生替代效应，在既有设施已客观存在局部过剩的情况下，物流园区并非简单的重复建设，而是通过在功能设计和布局上对当前及未来物流组织管理的适应，并通过规模化和组织化经营，从而实现对既有设施的合理整合。即加速不适应设施的淘汰和退出，使城市中心地区的土地使用价值增值，从而带来较好的经济开发效应；使物流园区的物流运作更为集中，为运输组织资源调整与整合创造条件。（2）完善的物流服务所支持的经济开发功能 从定义的角度出发，物流园区除具有自身的经济开发功能外，还具有支持产业经济开发的功能，主要原因是物流园区在物流基础设施方面比较完善，物流服务功能较为齐全，从而确保了经济发展所必需的物流运作效率和水平，这正是经济进一步发展的基础。（三）国外物流园区的发展经验 1、物流园区的区位选择和空间布局 物流园区的功能和服务特性决定了物流园区大都是布局在城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方。设置物流园区时应考虑以下四方面因素：一是至少可以实现两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式；二是选择交通枢纽中心地带，是物流园区布局与运输网络相适应；三是经济合理性，包括较低的低价、数量充足及素质较高的劳动力等，为园区企业获得必要利益创造条件；四是符合环境保护与生态平衡的要求。 2、物流园区的建设和经营 日本在西方经济发达国家中的物流园区建设历史稍长，建设较早的日本东京物流园区是以缓解城市交通压力为主要目的而兴建的，在建设中积累了一定的经验：重视规划；优惠的土地使用和政府投资政策；良好的市政设施配套及投资环境。德国政府在物流园区的规划和建设上与日本存在一定区别，一般采取联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻园区企业自主经营的发展模式。（四）物流园区的建设发展模式根据国内外与物流园区功能相同或相当的物流基础设施开发建设的经验，物流园区在发展模式上可能的选择有四种：经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式。1、经济开发区模式它是指将物流园区作为一个类似目前的工业开发区、经济开发区或高新技术开发区的项目进行有组织的开发和建设。2、主体企业引导模式它是指通过在利用物流技术进行企业经营和企业供应链管理中具有优势的企业，由其率先在园区开发和发展，并在宏观政策的合理引导下，逐步实现物流产业的聚集和依托物流环境进行发展的工业、商业企业的引进，达到物流园区开发和建设的目的。3、工业地产商模式它是指将物流园区作为工业地产项目，通过给予开发者适应工业项目开发的适宜土地政策、税收政策和优惠的市政配套等相关政策，由工业地产商主持进行物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资，然后以租赁、转让或合资、合作经营的方式进行物流园区相关设施的经营和管理。目前，澳大利亚、美国等国家均有此种开发模式的范例。4、综合运作模式它是指将上述三种模式进行混合运用的物流园区开发模式。第二章 珠三角物流现状的小结一、珠三角物流业发展现状与前景分析（一）发展现状分析目前，珠三角的物流服务已从传统的交通运输服务，扩展到有关管理和信息技术的综合性物流服务，广泛涉及到了社会经济活动的生产、交换、分配、消费的全过程。珠江三角洲已形成了以广州为轴心，以东莞、惠州、深圳和香港为东岸，以佛山、顺德、江门、中山、珠海和澳门为西岸的扇型城市空间结构。珠江三角洲是我国经济增长最快的地区之一，随着对现代物流业发展的认识和了解以及经济全球化的推动，珠江三角洲的现代物流业逐渐发展起来。目前，珠三角的物流服务已从传统的交通运输服务，扩展到有关管理和信息技术的综合性物流服务，广泛涉及到了社会经济活动的生产、交换、分配、消费的全过程。珠江三角洲位于珠江河口地区，拥有28个县市及深圳和珠海两个经济特区，连香港和澳门两个特别行政区在内，面积约达5万多平方公里，人口约3,000万。目前，珠江三角洲已形成了以广州为轴心，以东莞、惠州、深圳和香港为东岸，以佛山、顺德、江门、中山、珠海和澳门为西岸的扇型城市空间结构。香港和澳门分别位于珠江三角洲扇型之东西两翼的顶端，通过珠江水系，京广和京九铁路以及高速公路等交通网络把珠江三角洲连接成为一个紧密的整体。 （二）前景分析1、珠三角航空物流将持续高速发展（1）珠三角机场航空物流占内地市场的20珠江三角洲地区作为中国经济增长最为快速的地区之一，在包括港澳在内的4.2万平方公里的面积上拥有五大机场。摩根大通的一份研究报告指出，以地区划分，珠三角的五大机场就形成了全国最主要的运力，是全国航空市场的最重要地区。中国全部国内离港航班中有约百分之十七自珠江三角洲机场起飞，如果按班次计算，珠江三角洲的载运能力占全国载运能力超过百分之十七。国内航空市场已由珠江三角洲北京和上海三分天下，而珠江三角洲则以航班占有率成为中国最大的航空枢纽。据2002年中国机场的统计，中国全年航空货物量为327.3万吨，仅广州、深圳和珠海三地货物量就达79.1万吨，占全国货运量的24.1%，是航空运输增长最快的地区，广州和深圳的航空货运量的增长充分显示了珠江三角洲产业需求，快件、样品、电子信息产品以及服装成为航空货运的主要产品。（2）珠三角铁路物流量呈下降趋势铁路是中国陆路运输的主要方式，在综合运输体系中处于骨干地位。珠江三角洲的铁路运输以广州站为枢纽，辐射其它城市，已经形成较完善的网络。在铁路物流中，货运种类以大宗货物和原材料为主，这种货物的数量在广州站中占据了较大的份额。以广州站为例，2001年铁路货运到发量最大的货物是煤类及制品，其次分别是钢铁、矿物性建筑材料、金属矿石等。珠江三角洲铁路系统以广州为主要枢纽，辐射全国地区，其次是东莞常平站，常平镇是京九铁路、广梅汕铁路、广深铁路的交汇点，是一个区域性的枢纽。（3）广州-佛山是珠江三角洲公路物流的枢纽 到2001年底，全省公路通车里程已达10.3万公里，其中等级公路9.4万公里，占总里程的91.3%，高速公路1186公里，一级公路5391公里，二级公路13397公里。公路密度增加到57.5公里/百平方公里。就珠江三角洲而言，公路是实现高速有效运输的主要手段，特别是高速公路，已经在整个珠三角形成了联通9市的快速运输网。 2001年珠江三角洲公路总货运量达到41854万吨，广州、佛山、深圳、东莞货运量为最大，与这些城市经济发达程度和产业类型密切相关，在现代“零库存”和“实时生产”的要求下，通过汽车进行“门到门”的配送和集货运输成为现代物流的重要内容。从货运量的分布来看，广州、佛山最为集中，广佛都市圈构成珠江三角洲公路货运的枢纽,东岸地区以香港为交汇点，西岸地区以广州为交汇点。（4）广州港口吞吐量最大，深圳集装箱物流成长最快珠江贯通整个珠江三角洲，水网密布，发展水运有很好基础。经过改革开放以来的建设，珠江三角洲的水运事业获得了长足的发展，到2001年，全省有沿海港口码头泊位1348个，其中万吨级泊位1156个，内河码头泊位1820个。以各个港口为枢纽，河网水系为通道，形成了联系整个三角洲地区的内河航运和海运网。2001年，广州港吞吐量达到12823万吨,主要为内地贸易货运;深圳港（含赤湾、盐田、蛇口）的集装箱吞吐量达507.6万TEU，居世界第八，主要为国际货运。每年货物吞吐量最大的港口是广州港，其次是盐田港，而广州港的货运量占了一半以上，远远超过其它港口。从发展速度来看，各港口货物吞吐量都是逐年递增的，其中又以广州港增加的绝对数量最大，其它港口都呈现了明显的增长。增长速度最快的是盐田港，年平均增长速度达54，远远超过其它各港口。从2001年盐田港的集装箱吞吐超过了广州港，而且以极快的速度发展。综合深圳三个主要港口的集装箱吞吐量，盐田港的突出地位得到显现，20002001年的增长速度达27，在珠三角的中心港地位越来越重要。与铁路物流不同，海上物流呈逐年增长的趋势，就世界其它港口来说，在2001年世界经济持续低迷的情况下，各大港口的经营首次出现了业绩的滑坡。珠三角的港口反而实现了业绩的高速增长，这与珠江三角洲经济的持续稳定的进出口业务发展是密切相关的。2、珠三角物流园区的发展迅速珠江三角洲物流业的发展一般是通过园区建设来实现的，通过在城市中设立物流园区,在空间上引导物流企业的集聚。这种集聚不仅可以形成物流园区的合理分工，而且可以企业间的联系促进配送中心、转运中心、专业市场的发展，实现物流企业间的联合与协作，加快传统物流业向现代物流业的转变。（1）广州将建设三大国际物流枢纽、五个区域性综合物流园根据广州物流发展纲要，依托广州港南沙港区以及黄埔港区、黄埔新港区、新沙港区和广州新国际机场，规划建设南沙物流园区、黄埔物流园区和航空港物流园区三大国际性枢纽型物流园区，配套建设以仓储、配送为主的芳村物流园区、白云物流园区、增城物流园区、番禺物流园区和花都物流园区等5个区域性综合型物流园区，在总体上构成由国际性枢纽型物流园区和市域物流集结点的物流园区组成的现代物流体系。其中，规划建设广州空港（国际枢纽）物流园区是正在建设中的新白云国际机场的附属配套设施，规划建成国家三大国际航空物流园区之一。园区位于新国际机场货运区附近的花都区花东镇和花山镇之间将以广州新国际机场为龙头，以新机场高速公路京珠高速公路;广清高速公路和北二环高速公路为交通枢纽。广州空港物流园区的功能是一个时效性物流枢纽，为国际航空、国内航空高附加值的货物提供仓储、中转、加工、包装、快递、配送、信息等全程物流服务，大力发展航空货运和航空快递物流，主要设施有综合物流货运站、仓库、加工、包装、配送、海关、银行等设施，南方航空公司直接参与广州新机场航空货站建设（占70的股权），依靠其占全国货邮承运量22.3的实力，提升广州新机场空港物流园区的地位。（2）深圳规划建设六大物流园区深圳计划在三到四年的时间建设航空物流园、平湖、东西部港口、笋岗清水河、龙华六大物流园区：航空物流园区位于深圳机场，总占地116万平方米，包括空运中心、海运中心、临港工贸园以及保税加工贸易区等四大功能区。其中，空运中心是整个航空物流园区的核心部分和航空物流园区的龙头。国际园占地27万平方米，主要提供国际货物处理场所，包括国际货运村、国际货站、保税仓库、快件处理区、联检综合楼以及海关货物查验场等配套服务设施。平湖物流基地1998年正式挂牌运作，其功能定位是：发展公路铁路联运、海铁联运的中转功能物流基地，以及经铁路运进深圳的消费性物资集中供配货点。平湖物流基地首期开发4.4平方公里，以产品配送、货物集散、集装箱转运三大功能建设为主。日吞吐能力达20万箱的万佳百货深圳配送中心、深圳民润连锁超市干货配送中心、海尔华南物流配送中心、中国机电总公司“国际名车城”等项目落户平湖物流基地，在未来35年内，平湖物流基地每年的商业零售业配送能力将达300530亿元，工业企业物流市场空间为768亿元，建材集散能力超过35亿元，农副产品配送能力200亿元，集装箱处理能力350万标箱。东西部港物流园区定位是国际货运枢纽型物流园区。根据规划，西部港区物流园区位于南油仓储区内平南铁路以北，规划占地40公顷，主要服务对象为蛇口、赤湾、妈湾三大港区；东部港区物流园区依托盐田港区。这两大物流园区具有存储、配载、运输方式的转换及信息服务等功能，园区内的企业以制造商、仓储公司和货运公司为主。从物流量来看 ，2001 年东部港区的集装箱吞吐量达276.48万标箱，西部港区为231.16万标箱，东、西部港区货物吞吐总量达6642.5万吨。笋岗清水河物流园区规划占地2.37平方公里，定位是现代化的消费性配送中心型物流园区。集专业化商品批发、配送、储存、运输、展示与交易于一体，辅以办公、商务、金融、信息发布、居住、娱乐等相关配套设施，现代化仓储业、商业和交通运输业协调发展，建成区域性的专业市场、物流配送中心、采购中心和购物中心，服务面向华南、全国乃至东南亚的消费性配送型物流园区。龙华物流园区定位为连接香港和深圳并远及珠三角和内陆地区的国际集装箱多式联运中心，其主要功能为出入境集装箱接驳和配送、进出口货物代理、集装箱还箱点、信息管理及相应支持系统服务等。（3）南海发展整体外包物流模式南海市已经提出物流发展战略，计划将众多中小企业的物流业务需求化零为整，将全市的物流业务整体外包给第三方物流企业，即物流整体外包的模式。这种模式对第三方物流企业形成了较大的吸引，李嘉诚旗下的和记黄埔、全球最著名的仓储公司之一荷兰世天威、国内的中远、中海，还有中国邮政已经抢先与南海展开了深层次的合作，屈臣氏的全国配送中心也设在了南海。南海三山物流园区是集成外包物流战略重要内容，三山国际物流园区位于三山镇，总投资超过20亿元，已经完成了首期投资3.5亿元的三山港工程建设，园区的二、三期工程完工后，集装箱年吞吐量将达到80万标准箱。（4）东莞在交通枢纽处建设物流园 从现有规划来看东莞计划建设常平物流园、虎门物流园，都处于东莞的交通节点上。常平物流园区定位于大京九和珠江三角洲的重要物流平台,使大京九沿线丰富的物资便捷地流入珠三角，以及把东莞和整个珠三角的制造业产品快速输入内陆腹地，常平物流园位于广梅汕铁路以北、东莞货场以东的区域，地跨6个村,规划面积约为100多公顷，园区内布置有各种货场区、展览区、管理中心、商贸活动区、货物装卸区和交易、货运等功能区。虎门“富民物流中心” 占地面积达133公顷，物流中心将分为两个部分，第一部分为服装展示中心、可容纳250家托运公司、占地4万平方米的托运中心，还有一个20万平方米的仓储配送中心。另一部分则是自动化航空快运中心、一个大型计算机管理中心等。3、珠三角各地区发展物流的竞争 珠江三角洲地区各城市面对物流市场的巨大需求和利润，都希望通过发展物流园区，在物流业刚刚于珠江三角洲兴起的时候，尽快占领市场，形成先发的优势。这势必带来各城市之间基础设施条件的改善，激发本地的物流需求与供给，有利于整个珠江三角洲地区物流业的发展。但珠江三角洲发展物流的模式基本上是“政府搭台，企业唱戏”的模式，省一级的政府制作出原则与方向性的指导，发展的主动权还是在各地城市政府。这种发展模式使区内在物流业初期的发展上出现竞争大于合作的局面。珠江三角洲东部区域的货源量充足，客户稳定，基本上形成深圳物流中心、东莞常平物流交汇点，随着区域内产业链的整合，物流量还会不断地扩大；以广州为中心的北上物流十分明确，而且有历史发展的依托。西部区域的物流系统处于正在形成中，但在西部外向的物流中心却尚未真正形成，在西部，澳门由于自然条件的限制，未有形成综合性的交通枢纽，珠海和中山也只是承担了部分本地外向货流的组织运输功能。广州正在积极发展南沙，有希望通过发挥大都市的综合运输功能形成具有内向和外向综合性质的物流中心。事实上珠三角西部物流业发展的区域分工局面尚未形成。 二、珠三角物流业的特点及其发展模式（一）珠三角物流业的特点1、区域物流量巨大珠三角加工制造业、电子制造业的原材料大多来自区域之外。生活所需的农副、畜牧业等消费品大部分依靠内地供应。同时，大量生产的商品要运往内地市场和国际市场。因此，具有巨大的物流需求。2、转运物流量巨大。香港是国际上最大的转口港，也是我国重要的进出口货物中转站。香港与内地和珠三角的港口货物转运量多年来保持1 8 以上的平均增长率，详见下表：年份199819992000200120022003年均增长%与各国间转运量/万t3946.75073.06132.56834.07900.99070.518.1与内地间转运量/万t1665.02176.12646.02973.43519.24126.919.9与珠三角间转运量/万t863.51330.41708.32037.42555.43096.829.1占内地总额的比重/%5261656973753、外资企业是物流需求的主要客户群外资和三资企业的产品是我国出口的主力。如2003年深圳外企出口40371亿元，占全市出口总值641。在物流领域，外企更有外包的动力。在珠三角62的外资或三资企业将物流外包，而民企外包比例为40 。外企物流主要外包给外资的物流服务商。4、物流企业竞争激烈截至2003年7月深圳市登记注册的物流业达2748家。CEPA签订以后，不仅港资物流仓业和代理机构进入广东境内的数量大增，而且许多国际知名的物流企业纷纷加盟珠三角，包括联邦快递、汉莎航空货运、百安居、UPS、嘉理物流等国际知名商家。外资的进入提升了珠三角的物流工作水平和中心地位。5、珠三角物流的一体化趋势珠三角不仅是大量物流的起始地和终到站，又是我国许多进出口货物的转运地。粤港物流呈现一体化趋势，主要表现在航空运输业的分上与互动；海港运输互相促进；物流代理业相互渗透；通关障碍减少，过关时间压缩。（二）珠三角物流业的发展模式1、香港建立国际第三方物流营运枢纽香港建立第三方国际物流和高端供应链物流枢纽的模式。海运和空运在香港的物流运输中居优势地位，陆路运输大部分发生在香港和中国内地之间，主要功能是货柜拖运。香港的远洋、航空运输业发达，金融和保险业完善，是世界第九大贸易区，市场网络遍布世界近150多个国家和地区。良好的网络基础设施和专业的物流人才与信息技术，使香港可以更多地拓展高端国际物流服务业。香港应重点发展高增值的第三方国际物流业，同时吸引国内和国际上大型跨国公司在香港设立营运中心，建立企业供应链管理枢纽。对较低端的散杂国际货物、内地或区域货物的物流可以转移到深圳、广州等地。要实现这样的日标，需要在区内和世界各地大力扩展围际货运代理服务网络，并同当地物流企业建立广泛合作，利用通讯、网络、卫星技术实行集约化管理，将香港建设成国际物流服务的信息、中转和运营控制中心。2、深圳发展区域性仓储与配送的二级国际性物流中心深圳无论是人均经济总量还是进出口总额都排在内地城市的前列，集装箱码头、航空港和陆路交通都非常便捷。作为连接中国内地和香港的惟一陆路接点，大部分内地货物进出香港都须经过深圳。独特的地理位置和良好的设施，使深圳成为以满足珠三角区域需求的国际仓储与配送中心为主，兼顾国际物流的二级围际物流中心。（1）建立珠三角地区的国际货物仓储与配送中心深圳是中国内地进出口物资出入香港国际口岸的结点，凭借其比香港低廉的仓储与运输费用，成为香港海、空港口的“站前”国际货物仓储与配送中心。节省取道香港的国际转口与转运的物流运营成本，既增加香港国际物流的竞争力，又充分利用深圳的地理与成本优势。作为一个国际货物的仓储与配送枢纽，可以培植一大批专门从事仓储、保税加工、运输、装卸、搬运或海关报关等业务的物流服务商。（2）利用机场和海港发展国际物流深圳集装箱码头和航空港发展迅速，大大带动丁本地肢泛珠三角地区的进出口物流的发展。2003年，深圳海港集装箱吞吐量超过1000万TEU；深圳机场的国际货运量近年来的增长速度高达60。深圳海、空港口的优势在于地理位置接近货源，陆上拖运费和货物处理费用较低，但工作效率和技术水平仍较低，商业后勤服务和银行服务不够完善。随着港口和机场设施的建设和服务系统的逐渐完善，深圳不仅对散杂货物、低价值货物的国际远洋运输具有吸引力，而且还会吸引一些高科技，高价值物品的国际货物从深圳机场进出。要发展国际物流必须有一批懂国际贸易与国际物流规则、有一定网络基础的第三方国际物流服务商。深圳本地的物流服务国际化水平还不高，可与珠三角的港资和外资物流服务商结成联盟，共同推进深圳的第三方国际物流服务。深圳的基础设施和配套服务能力与信息技术水平还不高，只能作为-个二级的国际物流枢纽港。3、广州 华南地区的综合性物流服务枢纽广州处于珠江三角洲的北缘，是华南地区的经济中心城市，拥有国内第五大集装箱运输港口，以及华南地区最大的铁路交通枢纽和密集的高速公路网，具有发展海、陆、空多式联运的优势和条件。广州是泛珠江三角洲地区所涵盖的各省材料进入珠江三角洲或产品经由香港进入国际市场的必经之路，也是内陆各省的进口物资经香港进人珠三角区域后最佳的转运中心，还是珠三角地区产品进人全国市场的最传配送中心。广州具备完成这些物流活动所需要的铁路、公路和航空运输网，有能力成为华南地区综合性的物流服务枢纽城市。建立华南地区综合性的物流枢纽城市，不仅需要有一批专业性的中小物流服务商，还需要有大批了解内陆市场、具有内陆物流运作网点，同时义了解国际物流，能完成同香港之间的海，陆、空接驳物流工程的第三方物流服务商。另外广州及其周边的佛山、肇庆、南海、江门等地有一些主要面向国内市场的大型制造企业或行业。实力强大的物流服务商或大型企业，可以利用省会城市的优势，在广州建立供应链物流管理系统，发展部分高端的物流服务市场。三、构筑珠三角社会物流体系社会物流体系的任务在于针对经济全球化的背景下所产生的产业整合、提高国家或区域综合竞争能力的要求，整合多种资源形成一种社会基础服务体系。（一）珠三角社会物流体系的目标定位珠江三角洲的社会物流体系，需要形成适应跨国公司全球经营战略要求的国际物流系统、以准时运输为特征的区域物流系统，以及提供多样化服务的城市物流系统，三个系统相互衔接构成有机整体。在空间形态上需要形成少量的物流枢纽城市支撑的枢纽节点，以及以时效运输体系支撑、覆盖经济腹地的服务经营网络。从总体上来看，珠江三角洲社会物流体系的结构可以通过下图加以表达：枢纽及门户节点珠江三角洲物流服务圈国际物流网络广域物流服务通道根据珠江三角洲社会经济发展的情况分析，对于其社会物流体系的市场目标定位可以确定如下表所示：目标指定依据战略目标战略举措1、外向度高的加工产业的集聚；2、依托“三来一补”珠江企业群落的产业升级要求；3、跨国企业的全球战略布局。适应供应链管理的先进物流服务1、坚持开发政策、吸引国际大型物流企业建立基地与服务网络；2、快速通关及跨地区联检；3、鼓励和支持管理型物流企业的发展。1、跨国企业的全球采购；2、珠江三角洲建立的采购中心；3、香港对于国际市场的快速反应能力。配合全球采购的物流服务平台1、建立与商务平台紧密连接的物流信息平台；2、多样化海关服务；3、吸引跨国企业的采购中心落户。1、中小企业在国际贸易中不可忽视的份额；2、珠江三角洲中小企业的发展；3、欧洲等地中小企业对于中国市场的关注。面向国际中小企业的物流服务1、国际中小企业展示中心；2、中小企业信息服务平台；3、中小企业物流服务体系。1、珠江三角洲已经形成的产业集聚；2、行业市场建设的经验。全国的某些行业性物流枢纽1、行业协会与物流企业之间的协作；2、行业性物流服务平台。1、珠江三角洲城市群的发展；2、建设现代化社区的要求；3、社区电子商务的发展。先进的社区物流配送服务体系1、明确的政府规划；2、电子商务企业与物流企业的战略协同。 （二）政府的行动构筑技术平台与政策环境 1、构筑技术平台 物流公用信息平台的建设是针对珠江三角洲物流行业领域信息技术应用滞后的现状而提出的任务，物流公用信息平台并不代替企业的物流信息系统，而是通过平台进行系统整合，提供公用信息服务以降低物流企业的信息化技术门槛。为此，认为整个社会物流信息体系具有四层结构的特点如下图所示，公用信息平台在其中起到整合系统形成完整的有机整体的作用。 移动通信子系统交通状态信息发布子系统交通状态监测子系统车辆定位子系统交通监控分系统道路交通收费分系统运行车辆管理分系统紧急救援分系统枢纽城市物流系统共用信息平台公众信息服务分系统企业供应链管理分系统物流企业信息管理分系统共享信息层增值服务层部门管理层基础功能层2、构筑政策环境政策环境是发展现代物流业的关键，也是政府关注的热点。建设政策环境的中心任务宜确定为：根据珠江三角洲社会经济、运输体系、信息建设、管理体制和行业政策的现状分析，为现代物流业发展创造一个良好的政策环境，包括积极适当的产业政策、顺畅的管理体制、公平有序的市场环境、创新整合的企业发展战略和科学的物流人才战略，保障珠江三角洲建设成为中国的物流服务高地，以创造良好的投资环境和区域竞争优势。贯穿政策环境建设的核心是坚持开放、整合、竞争发展的思想。所需要进行的主要内容如下表所示：物流产业政策针对市场化程度的的产业政策针对构筑物流服务圈的产业政策针对构筑国际物流“便捷门户”的政策针对构筑开放的市场环境，引进大型物流企业的产业政策针对物流基础设施建设的产业政策针对构筑物流服务通道的产业政策针对物流市场规范化管理的产业政策现代物流产业发展策略构筑企业协作群体策略构筑行业市场策略发挥行业协会作用策略整合现有社会资源策略拓展服务领域策略行业技术进步策略市场创新策略物流管理人才培养策略核心人才引进与培养策略物流行业全面人才培训策略建立产学研结合的人才培训基地策略（三）腹地的拓展与能量的集聚珠江三角洲社会物流系统建设不仅具有区域的意义，而且有着重要的全局意义。通过依托珠江三角洲物流服务体系的拓展，集聚巨大的经济能量，将对全国产生重要的影响。下图显示了中国需要形成的全国范围内的广域物流体系的结构，从中可以看出，通过腹地拓展将有力地支持国家西部开发战略的实施，以及增强珠江三角洲自身的经济集聚能力和发展机遇。长江三角洲物流服务圈珠江三角洲物流服务圈环渤海湾物流服务服务圈中部物流服务圈西北部物流服务圈西南部物流服务圈国际物流接口国际物流接口国际物流 接口物流服务主通道（四）企业的定位增强核心业务能力在发展现代物流业的过程中的另一个误区，在于各种相关企业都力图使自己很快升级成为综合物流企业。实际上，支撑现代物流业的是一个复杂的企业协作群体，在这一群体中，各企业首先需要根据自身条件明确自己的市场定位，并围绕这种定位增强自身的核心业务能力，同时通过企业之间的战略协同构筑企业协作群体。中国物流产业结构上存在的一个巨大的缺陷在于缺少非资产型的物流管理服务企业，这一方面造成了企业整合过程中缺少龙头企业的引领，另一方面也造成了企业的盲目扩展和竞争。传统运输和仓储企业的发展，首先是应该在自己擅长的领域内提供符合现代物流服务的环节服务能力，而后逐步过渡到服务增值服务领域。许多经验和教训告诉我们，对于企业来说，跳跃式发展将遇到传统企业文化和体制的巨大阻力，对此必须给予足够的重视。可能渐进式的发展更加符合国情和企业自身的基础。四、泛珠三角信息平台已启用2006年随着“商务领航”泛珠三角物流信息平台的正式启用，300多家率先加盟的广州大中型物流企业，正式走上信息化之路。物流企业通过网站、短信、声讯三种方式发布和获取信息，物流配送有望全面提速。这一物流信息平台由广州市经贸委主持建设，利用广州电信“商务领航”综合信息服务平台和广州物流协会行业管理平台，建成物流行业统一管理的电子商务基地。该平台为物流企业提供集网上虚拟物流市场、货物跟踪服务平台、解决方案、应用托管、门户网站企业宣传为一体的信息化综合服务，并提供综合信息服务，包括货运信息、车辆管理、零单配载、干线车队推荐等服务，平台还开设了“培训认证”、“技术设备”和“物流图书馆”等特色栏目。从同时举行的相关论坛上获悉，至2005年底，广州市物流注册企业累计达6000多家，全年货运总量达3.79亿吨，货运总量和货物周转总量在全国位列第三位。但是，大部分物流企业是由传统运输和仓储企业发展而来，经营观念落后、设施简陋，对加快现代物流业的发展十分不利。而信息化、自动化、智能化、集成化于一体的物流综合作业模式已成为今后发展方向。五、未来仓储物流设施将由长三角流向珠三角目前的仓储设施主要分布在三个地区，长三角、珠三角与环渤海地区，占总量的85%，其中，长江三角洲占43%。成都的仓储设施在全国已经占有5%的份额，2年内及2008年还可能上升到12%。而珠三角目前的21%份额也将上升至之后的35%。随着市场的调整，长三角所占有的物流设施比例将由目前的43%下降到27%。由此可见，中国的仓储设施将从目前最为集中的长三角地区流向珠三角地区，并且同时向二、三线城市转