省道投标技术建议书.doc

第二卷 技 术 文 件 第 34 页 共 34 页第八篇 技术建议书一、对招标项目的理解1.1 招标项目的建设意义S221改线工程起点位于海安如东县界，终点位于S334（洋口大道），全线长度约46.8km，按一级公路标准建设。本项目的建设是顺应江苏省干线公路改造的需要，同时又极大的促进如东洋口港以及临港工业园区的发展，完善区域路网结构，促进区域经济一体化和社会和谐发展。本项目的建设意义具有如下几点：1.1.1 是省干线公路快速化改造的需要根据社会经济发展的需要，省厅公路局提出了全省干线公路快速化的目标。干线公路快速化是交通建设走集约化发展道路的必然举措，江苏省的发展存在地少人多的矛盾，在当前公路建设用地严格控制的背景下，加速干线公路快速化建设无疑是提高单位道路使用率，增强运输效率的好方法。221省道作为区域兼具干线和集散功能的重要公路，沿线社会经济的发展对交通运输提出“畅通、快捷、安全”的更高要求，因此，221省道改线工程的实施是提高道路使用性能，实现干线公路快速化的需要。1.1.2 是完善如东县路网的需要如东县公路网由规划海安至启东高速公路、南通至如东高速公路构成骨架层，S334、S221、S223、 S225等省县道构成干线层，围绕行政中心放射的一般县乡公路组成次干线层。S221是其干线层网络的重要组成部分。它的改线将会加强如东县沿海经济内外的沟通，提高县域公路成网率，完善区域路网结构。1.1.3 是交通量发展的需要交通运输是国民经济生产过程的纽带和保障社会政治、军事、文化活动等顺利进行的基础，深受社会经济活动的影响，又反过来对经济产生促进和推动。两者是相互联系、相互影响的。221省道是该区域主要的干线公路，随着洋口港的开发，工业园区如临港工业开发区、洋北工业园等开发力度的加大，交通出行量将大增，且增长速度较快，这对公路服务水平提出更高的要求。现状221省道已经不能满足日益增长的公路交通需求，因此，对221省道改造是交通量发展的必要措施。S221如东段图1-1 江苏省省道调整方案图1.1.4 是加快区域社会经济发展的需要2006年，南通市实现国内生产总值1758.34亿元，人均国内生产总值22826元，分别比上年增长15.7%和19.7%，第三产业实现产值650.26亿元，比上年增长15.7%，第一、二、三产业比重为9.6：56.0：34.4，完成外贸进出口总额100.62亿美元，协议利用外资69.39亿美元，实际利用外资25.75亿美元。2006年末，如东县总人口107.14万，共完成国内生产总值175.02亿元，人均GDP为16295元；三次产业比重为17.2：49.6：33.2。本项目的建设，将直接影响到如东临港经济的发挥，使该区域内公路交通运输更加畅通，极大的促进如东社会经济的快速发展，有力的提升如东社会经济综合实力。1.1.5 是洋口港疏港功能的需要洋口港位于如东东部沿海，具有广阔的开发前景，是中国沿海中部唯一能建20万吨级的天然深水良港。凭借其得天独厚的区位优势和屈指可数的深水航道资源，洋口港区的作用已经超出了地域的界限，具有了区域性和前瞻性。所以该港区性质是南通市和苏北地区经济尤其是外向型经济发展的重要依托，是长江中上游地区大宗散货中转和外贸运输的重要口岸，是长江三角洲地区集装箱运输支线港，是上海国际航运中心江苏一翼的重要港口，是我国发展综合运输的沿海主枢纽港。洋口港发展将以原材料、能源等大宗散货中转为主，以内外贸集装箱运输为主要方向，内外贸结合、工商运并举的多功能、综合性港口。以招商引资建设大型工业项目为起步，激发规模市场运量，由工业港逐步发展成一个为我国东部沿海地区和长江中、下游流域服务的、多功能的、以接纳大型船舶为主、承担货物中转任务、为地方经济服务和外向型企业服务的大型综合性深水港区。 图1-2 港口码头 图1-3 港区工业区221省道作为如东东部重要的干线公路，现状公路的技术标准和服务水平已经难以满足洋口港区对疏港运输的需求。因此本项目的改造对于打通洋口港通往苏中，苏北腹地的通道，扩大洋口港的辐射范围，从而更好的促进洋口港的开发具有重大的意义。1.1.6 是如东沿海旅游开发的需要如东将充分发掘深厚的历史文化资源、自然景观资源，面向长三角旅游市场，大力发展文化旅游和休闲度假，形成以沿海景观为依托，以民俗历史文化为特点，以海鲜餐饮为特色，以南黄海休闲度假为重点，旅游与港城建设相协调的发展格局。以“海上迪斯科踩文蛤旅游”、“空中交响乐放风筝之旅” 、金蛤岛温泉度假村、亚洲最大的风电场、海之韵公园为代表的特色旅游享誉海内外。本着打造如东的旅游大道的目标，本项目的改造将促进如东旅游经济的快速发展，从而为如东实现生态旅游强县提供有力的支持。 图1-4 黄海胜境国清寺 图1-5 海上迪斯科1.2 设计目标1.2.1 功能目标2010年前江苏省干线公路改造目标是“建设以一级公路为主骨架，一级公路快速通达的四纵八横干线公路系统”。本项目目前为如东沿海重要干线公路，随着洋口港及港区工业园的开发，现状221省道已经难以满足港口经济发展对公路运输的迫切需求，而根据本项目交通量的预测结果，2030年本项目一般路段预测交通量达27550pcu/d ，因此本项目的前期研究和勘察设计要充分研究项目的功能定位，确定合理的技术标准，确保项目功能目标的实现。1.2.2 安全目标交通行业的核心价值是“用户第一，行者为本”，在公路研究、设计和建设中应充分考虑公路使用者的安全利益，处处体现人性化关怀。设计理念从以“设计车速”为核心逐步向以“运行车速”为核心转变，贯彻“驾驶人的过错不应以生命为代价”的宽容理念，追求人、车、路和环境的自然和谐。1.2.3 环保目标在项目的勘察设计过程中坚持贯彻“不破坏就是最大的保护”的理念，根据本项目的环境影响报告，结合实际情况，分析本项目施工、营运期对周边环境的影响，同时提出对应的处理方案，尽可能降低公路对周边环境的影响，确保可持续性发展目标。1.2.4 质量目标项目的勘察设计应严格按照标准、规范、规程进行，达到规定的技术深度，坚持标准，确保设计质量。推广应用新技术、新工艺、新材料、新设备，促进技术进步，繁荣设计创作，提高精品意识。加强技术管理力度，严格遵循“一校两审”制度，争创省（市）优秀设计奖项。1.2.5 景观目标 公路景观是现代公路设计的灵魂，特别是对于旅游公路，在勘察设计过程中要尽可能使公路与周围自然环境和社会环境融为一体，尽量不破坏周围环境的“势”，同时尽力营造动态景观氛围，使得旅客和司机在旅途中获得一种轻松、愉悦的享受。1.2.6 成本控制目标在勘察设计中，牢固树立全寿命周期成本理念，坚持科学合理的经济设计理念，合理选用技术标准，灵活运用技术指标，合理确定工程方案，优化细节设计，加大设计深度，加强总体设计来达到控制工程造价的目标。1.3 技术标准本项目拟采用一级公路标准建设，设计速度为100km/h，具体标准如下表1-1：表1-1 项目建设技术标准 序号项目技术标准1道路等级一级公路2路基宽度26.0m3设计速度100km/h4荷载标准公路级5地震动峰值加速度0.10g6设计洪水频率桥涵和路基1/100 1.4 勘察设计招标内容、研究成果及我院承诺1.4.1 勘察设计招标内容S221线的预可行性研究和工程可行性研究报告的编制、报审。1.4.2 研究成果预可行性研究中间报告预可行性研究正式报告供立项审查所需的项目建议书工可研究中间报告工可研究正式报告（正文篇）工可研究正式报告（图表册）相关专题研究报告各阶段的审查及汇报材料工可研究报告简本最终文件的电子光盘1.4.3 我院承诺 我院郑重承诺：在研究过程中，我院将坚持“信誉至上，业主至上”的宗旨，做到：确保准时提交研究报告，质量达到规范和业主要求；在整个前期研究过程中，及时向业主汇报进展和成果，充分征求业主和沿线地方政及群众意见，并在研究成果中充分反映；在技术方案上进行全方位，多角度比选后确定推荐方案；为本工程的相关研究项目、施工等提供一切必要的资料；充分发挥主人翁意识，为业主排忧解难。二、对招标项目所在地区建设条件的认识2.1 对招标项目所在地区自然条件的认识2.1.1 地形地貌如东县位于江苏省东南部、长江三角洲北翼。地处东经1204212122，北纬32123236，东面和北面濒临南黄海，西部与如皋市接壤，西北与海安县毗邻，南部与通州市为邻。县境陆地西起河口镇曹家庄村西端，东止如东盐场东堤，长达68公里；南起掘港镇朱家园村南河界，北止拼茶新垦区，宽达46公里。全县面积(不包括海域)1872平方公里，人口108.46万(2004年末)。2.1.2 气象气候南通属北亚热带季风气候区，气候温和，四季分明，雨水充沛，海洋性气候明显。年均气温15，极端最低气温为零下-4.6，最高为36；年均降水量10001100mm，降雨集中期为79月，雨量占全年降水量的60%。区内季风明显，全年多东南风，冬季有西北风。台风对本区影响较大，年平均20次左右。2.1.3 水文条件本区基本属于长江水系，通江连海，长江两侧分支河道、人工沟渠发育。东西向河流主要有：栟茶河、南凌河、如泰运河（东串场河）、通吕运河；南北向河流主要有：通扬运河、江海河，岔洋河、马丰河、九圩港、掘苴河、扇形河、四贯河等。各河道流量受季节影响，丰水期流量大增，枯水期减少，由于河道闸涵设施齐全，人工调控能力较强，全年水位较适中（标高2.0m左右）、水量较为稳定，流速甚缓，河床冲刷作用微弱。沿线地表水对混凝土无腐蚀性。2.1.4 地质地震本段线路所经地区第四系厚度一般为240300m。第四系及第三系厚度为520600m。基岩顶面自西向东呈梯状下降，南北变化呈河谷状起伏。第四纪地层以全新世、更新世的冲积物、海积物为主，岩性为粉砂、亚砂土和亚粘土，多具薄夹层（如亚粘土夹薄层亚砂土，亚砂土夹薄层亚粘土），局部呈互层，全新世地层厚度一般30m左右，以一层灰绿棕黄色粘性土为分界层，其顶板以上为全新世地层统，顶板以下为更新世地层。工作区区域地质在构造单元上属下扬子板块苏北凹陷，区内断裂构造多沿隆起与坳陷的边界发生，每逢断凹与断凸分界处均有不同级次的断裂存在，依据前人资料成果及相关地质资料，区内主要断裂有栟茶河断裂、苏北滨海大断裂、茅山断裂带，这三条断裂为全新世活动断裂，至今仍有活动迹象。但由于本场地覆盖层厚度较大，一般情况下不考虑断层活动性对场地稳定性的影响。路线经过地区地形平坦，线路所经地区地层分布稳定，统一划归为一个工程地质分区：长江冲积海积工程地质区。区内地层以亚砂土、亚粘土夹粉砂、粉砂为主，夹有淤泥质亚粘土。根据中国地震动参数区划图（GB183062001），项目所属地区地震动峰值加速度等于0.10g，相当于地震基本烈度度。 图2-1 地震峰动值加速度区划图2.2 对招标项目筑路材料和运输条件的认识2.2.1 筑路材料项目所处地区地势平坦，道路用筑路材料缺乏，需远运。各种材料均可通过公路或水运至路线，且水运具有运输量大、成本低的特点，故材料一般先考虑水运，另外也可以在沿线城镇码头直接购买工程所需材料。本项目砂、石等材料均考虑工地采购，下阶段勘测时需进行材料试验，以选择质量好的料场。1、石料通过调查，有南京六合县采石厂，江阴月城沿山采石厂和宜兴市善卷山、葛山，镇江市丹阳市采石公司、丹徒镇以及湖州市戚家山等。石质主要为灰岩、石灰岩，岩石新鲜、石质致密坚硬，质量较好，能满足使用要求。通过比选，南京六合八百乡采石厂所产石料为玄武岩，压碎值14.0-15.7%，磨光值44-47 BPN，洛杉矶磨耗11.8%，与沥青的粘结力较好，但运距较远；江阴月城和镇江地区采石厂所产石料分别为灰岩和砂岩，砂岩压碎值16%，两种石料品质较好，运距较近，适合用于路面基层及其它人工构造物；宜兴市善卷山、葛山附近有多个料场，新鲜巨块状岩石，石质坚硬，可供应各种规格碎石和片石及块石，压碎值15.6%，磨光值37.0BPN，石料品质较好，运距较小，运输方便。本项目所用石料推荐宜兴市石料场为主料场。2、砂砂市场供应场所较多，但砂子宜选用石英砂，以中粗砂为主。如湖北的兰溪、巴河、武穴、黄港等地，其颗粒纯净，级配良好，含泥量一般均小于1%，可用于路面及各类人工构造物。现南通市及项目沿线地区有众多建材运输公司进行砂料的运输、装卸和转运及销售，其运输能力能满足工程要求。施工选用砂料可通过水、陆两种运输方式运至工程地点，但砂料选用必须满足设计要求及国家有关标准要求，严把材料质量关。3、石灰项目区无优质石灰。邗江县石灰厂，生产能力强，所产石灰有效钙镁含量62.54%，属级消石灰，满足规范中的有关技术指标要求。宜兴市石灰厂、葛山石灰厂及周边石灰厂日产石灰约2000吨，所产石灰质量较好，CaO含量60.64%、MgO含量16.25%，属优质的钙质石灰，达到级石灰标准，被大量用于公路建设中，运输条件良好，可利用水路方便地运至沿线各个临时码头。4、粉煤灰粉煤灰来源于南通市华能发电厂，华能电厂现有140万千瓦发电机组，日出灰量约达1000吨，采用干排方式将粉煤灰排入灰池。粉煤灰粒粗、松散，满足道路用要求，可用于路面基层及底基层。所产灰质量符合GB1596-91国家标准，原状级粉煤灰主要技术指标为：细度（45um方孔筛筛余）17%，需水量98%，烧失量4.5%，含水量0.3%，三氧化硫0.8%。华能电厂有专用码头，航运通过内河可直达工程所在地，无论是采购运输还是施工运输，粉煤灰应处于潮湿状态，堆放时应经常撒水，防止扬尘，污染环境。5、路基填料路基材料的主要来源是设置取土坑进行取土，由于本项目是在如东海边滩涂上建设，沿线土质可能较差，因此本项目路基填料需要采取外运，可以结合当地农田水利改造计划，通过开挖沟渠取土，既有利于道路建设又有利于水利建设。另外还可以结合当地发展规划，设置取土点集中取土，变良田为渔业养殖基地。复耕的取土坑取土深度一般小于3m，而不再复耕的取土坑可适当加大取土深度。由于地下水位较高，含水量大的土体，在运至线位后应进行掺石灰处理或凉晒，以免影响路基的压实度和工作进度。粉煤灰填筑路基也是较好的办法之一，在靠近粉煤灰场的桥头路段，经核算成本后，可采用这种办法。既可以节约用地，也带来了良好的社会效益。6、工程用水及用电拟建项目跨越区域内河流纵横，地表水相当丰富，地下水位较高，易于开采取用，但随着工业污染源的不断增加，被污染的水源所占比重越来越大，特别是一些繁忙航道以及靠近城区的河道，水质越来越差，因此，工程开工后，在河水或地下水取用前应对水质加以化验分析，确定符合标准后再行利用。靠近城区或村镇段落，应尽量使用自来水。另外如东县东临黄海，其水质含盐量及PH值是否满足要求，对水泥砼是否有侵蚀作用需通过试验进一步明确。7、钢材、木材、水泥、沥青、汽油、柴油工程开工后，钢材、木材、汽油、柴油可以在南通市直接购买，汽车运输到位。路面用沥青以进口为主，可在南通沥青库提取；工程用水泥可在沿线各市物资供应商处购买。2.2.2 运输条件1、公路条件本项目为老路改造项目，现状221省道为二级公路，在项目改造过程中可以很好的利用，另外省道225、223、334均与省道221相交，与省道221一起共同组成区域交通网络，为本项目的建设提供较为快捷、便利的运输条件。2、铁路条件目前项目建设区域内没有铁路，但随着如东洋口港的建设，将有通往洋口港的专用铁路。3、水运条件如东县内水网密布，项目沿线与栟茶运河、马丰河、九洋河、掘苴河、掘坎河相交，水运条件较好。工程开工后，工程所需的建筑材料可通过水运至施工现场。2.3 对招标项目所在地区社会环境的认识2.3.1 地方政府和群众的态度江苏省经济发展迅猛，给南通市带来了压力和动力，区内经济必将加速发展，江苏省提出“四横、四纵、四联”主骨架，干线公路网络化的要求，同时与主干网相适应的农村公路网的完善势在必行。本项目的建成必将带动如东县临港工业园区的发展。地方政府及沿线群众均已认识到本项目的实施是区域经济和交通运输发展的迫切需要。项目的实施具备了天时地利人和的好条件，有着良好的社会群众基础，公路的改造将极大地改善如东县的交通状况。2.3.2 沿线城镇（园区）规划本项目沿线经过洋口镇、丰利镇、苴镇镇、长沙镇以及规划的洋北工业园、临港工业开发区，在项目路线方案研究中要充分调查沿线乡镇规划以及工业园区规划，使得本项目能为沿线乡镇以及工业园区的发展提供契机。2.3.3 农林布局项目穿越地区是如东县生态农业发展基地，虽然该地区土地并不肥沃，但生态农业种植的科技含量较高，因此该地区基本农田仍较珍贵，其农田保护措施也较为得力。项目所在区域内农田水利设施完善并且初具规模，灌溉、排洪沟渠纵横交错。本项目的建设将对，对现有的排、灌渠道，尽量合理利用，避免给耕作、灌溉带来不利影响。对原有的乡村道路、以及因本项目导致的交通中断，应给予疏导。2.3.4 水利设施本项目沿线水系发达，项目影响区域河流主要有：栟茶运河、马丰河、九洋河、掘苴河、掘坎河等。在桥位布置、桥孔布设等方面除应考虑通航要求外，还需考虑排洪及堤防要求。在设计中，本项目就有关问题与水利部门取得一致，工程实施尽量不对区域水利设施带来不利影响。2.3.5 征地拆迁由于该项目的建设得到地方政府及人民群众的大力支持，所以项目建设引起的拆迁难度不大。但是由于该项目为新建项目，新增用地较多，需与国土资源部门协调好，争取用地指标，使工程顺利进行。2.4 对招标项目区域道路规划、交通量发展和交通组织的认识2.4.1 江苏省干线公路的发展及规划为了适应经济和社会发展、城镇布局体系的要求，进一步完善我省干线公路布局，加快干线公路网建设进程，调整公路运输结构，改善公路交通条件，实现交通现代化战略目标，省交通厅于2003年制定完成了江苏省省道网调整方案。2004年9月，省厅公路局组织编制的江苏省干线公路发展规划经省交通厅审查通过。该规划首次从公路功能分类的角度提出了与我省城镇分布、产业布局、运输通道相适应的干线公路布局，由“骨架干线、快速干线、次要干线”共同组成。并在此规划的基础上，完成了2005-2010年干线公路建设方案。图2-2 江苏省干线公路建设规划图我院的认识：本项目为该路网中的一条快速干线公路，又是相邻县之间的快速干线公路，拟采用一级公路标准建设。2.4.2 南通市公路网发展现状及规划1、区域公路网现状目前南通市境内现状形成了“一纵一横”骨架公路网和“五纵四横”普通干线层公路网，其中骨架公路网为：“一纵”为沿海高速公路，“一横”为宁启高速公路，这两条骨架公路目前构成了南通对外交通的高速通道；普通干线层公路网为：“五纵”-204国道、225省道、223省道、222省道和221省道，“四横”-336省道、335省道、334省道、328国道。图2-3 南通市公路现状图2、区域路网存在的问题南通市现状干线公路网已初步形成，各方向对外出口也基本稳定，境内各县市间联系网络均已形成，但还存在以下问题：普通干线层公路网等级偏低，等级结构配置不合理2004年、南通市域内一级公路仅占2.5%，比例非常小，严重影响了普通干线层公路网功能的发挥，削弱了干线公路在高速公路和一般公路间的承启作用。现状干线公路网分布不均匀市域内如皋、如东、海安高等级公路里程较短，其中如东至今未通高速公路，一级公路也仅有223省道。至2004年底，如皋、如东、海安的高等级公路（高速公路与一级公路）总里程仅占全市（六县一市）的22%，现状干线公路网分布很不均匀。港口集疏道路不健全全省沿海开发战略的实施，洋口、吕四深水大港的开发建设，将使南通形成沿江优势进一步放大，沿海优势强劲突破的区域发展新格局。这就要求对港口的配套设施进行完善。目前，已有的道路远不能满足港口的功能与定位。3、南通市公路网规划根据南通市域公路网规划，未来南通市公路网是以苏通大桥及其接线为枢纽，结合南通市城镇群发展沿江、沿海、沿路的特点，构筑主通道、主骨架、主枢纽、以网络为重点的立体化交通。到2005年形成市区到县城的高等级干线网，2010年实现县到县以一级以上的高等级公路连接，建成市域范围的公路干线交通网，2020年形成县乡公路“黑色化”的快速公路网络，基本解决主要乡镇的交通问题。规划的公路主要有：1）沿江公路全长约160公里，起于启东，与海防公路终点相接，向西经海门市、南通市区、通州市、如皋市，与靖江市沿江公路连接，规划为一级公路。2）扬州启东高速公路全长约200公里，从扬州西北绕城向东经泰州至海安、如东、通州、启东，与通启高速公路相交，接崇海大桥、崇启通道。3）过江通道苏通大桥已开工建设，2008年建成通车。崇启大桥起点与宁通启高速公路终点接顺后转向南，经启东城市规划区东侧，进入崇明岛与上海市崇明东线越江通道顺接，该方案全长约51.2公里，其中江苏境内约20.7公里。崇海大桥规划线路起点在海门境内，以分流苏通大桥过江交通压力，加强南通及以北地区与上海的联系。锡通过江通道路线起于无锡至张家港公路与沿江高速公路交叉处的张家港枢纽，经塘市东侧通过后与苏虞张公路交叉，在鹿苑西侧继续向北，沿G204西侧布线，在十三圩附近过江后进入南通境内，与宁通高速公路交叉后，终点于平潮镇北接上通启高速公路。路线全长约39.5km。4）连接线吕北线：连接通启高速公路，全长31公里，一级公路。江曲线：连接宁通高速公路，全长60公里，二级公路。小海线：连接通启高速公路，全长4公里，一级公路。如港线：全长40公里，一级公路。长青沙线：全长8公里，二级公路。悦来连接线：全长约7公里，二级公路。图2-4 南通市域公路网规划图我院的认识：本项目为南通市公路网中重要的海防干线公路，对南通市沿海社会经济的发展起着重要的作用。2.4.3 如东县公路网发展及规划规划的公路网由15条线路组成，总计525.2公里，其中：骨架层2条，78.4公里；干线层和次干线层14条，446.8公里。具体情况见下表、图。表2-1 如东规划公路网各层次的线路基本情况表 所属层次线路编号线路名称里程（公里）等级备注近期远期骨架层GJ01海安至启东高速公路64.3高速高速省规划GJ02南通至如东高速公路30.0高速高速省规划主干线GX01滨海线（S221改线）37.5一级一级新建GX02S334新线62.3一级一级改建复线GX03S22328.2一级一级已建成GX04栟岔线（S225改线）28.0一级一级改建次干线CG01老S22172.3二级二级局部改建CG02栟角线10.0三级二级改建CG03苴袁线48.3二级二级改建CG04袁掘线24.1二级二级新建CG05老S33460二级二级已建成CG06掘长线14.5三级二级改建CG07新兵线46.6二级二级新建CG08S222改建25.0-一级集散型、新建CG09长兵线25.0三级二级局部改建CG10掘二线8.0四级三级改建CG11丰曹线26.6三级二级改建CG12老S22534.5二级二级已建成CG13袁角线3.9三级二级新建CG14袁沿线15.4三级二级改新建CG15袁新线23.0二级二级改建CG16双新线4.0三级二级改建合计691.5图2-5 如东县综合交通发展规划图我院的认识：本项目是如东县公路网中的主干线，它的改建必将促进如东沿海战略大发展，带动沿线乡镇经济的发展，为洋口港以及临港工业园区的发展注入活力。2.4.4 交通量发展与预测本项目的建设，将成为如东县北部东西向的重要通道，为沿线工业园区的开发建设提供便利的运输条件，对于促进沿线乡镇经济发展和完善区域路网布局具有重要的地位和作用。根据交通量预测结果，对本项目未来特征年预测结果见下表：表2-2 项目平均交通量预测表 （pcu/d） 项目名称/路段平均交通量里程(km)20102015202020252030S22126.81050715576206262575327550三、总体设计思路与投标设计方案3.1 总体设计思路总体设计（研究）中充分吸收国内外公路工程的成功经验，针对本项目的特点，认真做好各专业的方案比选，用优质的设计，为本项目建设成技术新、质量高、投资省、效益好的优质工程打下基础。在严格执行国家有关技术规范和相关指导意见前提下，遵循以下总体设计（研究）原则： 全面考虑各种影响因素，充分论证项目功能、扩建必要性和适当的建设时机； 综合沿线社会经济、交通需求的实际特点，实现更大范围、更深层次的“可达”； 结合功能定位和路网规划，根据交通量预测和通行能力分析，考虑工程特性，合理论证相关技术标准； 在满足安全、快速功能的前提下，灵活运用规范指标和参数，提出合理的扩建方案； 充分利用现有工程，应用新技术，在确保功能的前提下实现项目的“低成本”； 借鉴类似工程的经验和教训，充分利用省内外老路改建的研究成果，确保工程方案的合理性； 勘察设计研究过程和成果均须符合中华人民共和国国家标准和交通部颁布的有关公路勘察设计方面的现行标准、规范、规程、定额、办法、示例，以及交通部、江苏省下发的有关公路工程勘察设计方面的文件和规定； 严格执行中华人民共和国工程建设标准强制性条文中公路工程等相关专业内容； 全面贯彻全国公路勘察工作会议中提出的“六个坚持、六个树立”的新理念，注重公路建设与当地的风土人情、文化特点、自然环境的和谐统一；持可持续发展及人与自然相和谐，树立节约资源、保护环境的理念； 加强与国土资源、规划、港口、水利、航道、环境保护以及文物保护、铁路、电力等部门的协调，充分协调好与公路、铁路、航道以及沿线城市及规划的相互关系，尽量减少对沿线原有设施的干扰，注意避让沿线乡镇、学校，减少农房拆迁，减少对沿线环境敏感点的影响，保护自然环境，做好景观规划，把景观规划融入土建、交通工程、房建各专业中； 坚持合理选用技术标准，树立设计创作的理念，选用适当的设计指标，采用综合最优工程方案。3.2 新理念在本项目研究中的应用3.2.1 “以人为本，安全至上”的新理念设计要突出以人为本、以车为本的新理念，以行车者的驾驶感受为设计目标，力求使驾乘人员感受到前所未有的舒适、安全。本项目中，为充分体现“以人为本、和谐发展”的新理念，最大限度满足人民出行的安全需求、舒适需求、愉悦需求，提升S221整体形象，设置了完善的服务设施。3.2.2 “尊重自然、保护环境”的新理念本项目在研究设计时，将尊重自然规律，建立和维持人与自然相对平衡的关系，爱护和保护自然环境。3.2.3 全寿命周期成本的设计理念交通基础设施建设是一项系统工程，不仅要考虑前期的投入，更要考虑项目建成后的运营维护阶段的维护成本。因此，我们要树立全寿命周期成本的理念，努力提高综合服务能力。延长使用寿命，追求社会综合效益的最优。3.2.4 降低工程造价，提倡节约型公路设计理念设计中要突出节约型公路的新理念，努力降低工程造价，通过技术标准和技术指标的充分比选研究，确定适当的工程方案，优化细节设计，加大设计深度，加强总体设计的措施，达到节约工程造价的目的。3.3 交通调查与预测3.3.1 路网交通流量调查1、交通调查目的交通调查的目的是为了掌握路段交通流量及特征，进行路段交通量及车种组成、时空分布特征分析，了解区域交通发生、吸引及分布状况，以供道路功能、走向、流量及规模的分析预测之用。2、交通调查内容近年来的项目主要相关路网交通量包括宁通高速、204国道的交通量历史资料的调查、收集和分析整理。交通量调查及OD调查。3、OD调查小区划分原则OD分区的合理与否，会直接影响到交通分析的精度及交通分配的结果，因而必须谨慎，OD分区考虑的因素主要有以下几个方面。项目直接影响区内将OD小区划分至可收集到完整的社会经济资料数据、有明确行政区划界限的乡镇一级。在间接影响区中，结合现状及规划道路网，将有可能利用不同交通路线从而对本项目产生影响的区域划分为不同的OD区。将有可能利用不同出入口的区域划分为不同的OD区。OD区的划分符合社会习惯及约定俗成。3.3.2 交通量预测方法及步骤1、交通量预测方法公路交通量是社会经济发展对公路交通需求的反映，其发生和发展与沿线的社会经济状况密切相关，因此未来交通量应以研究区域未来经济发展目标为基础进行推算，具体思路为：收集调查社会经济及交通现状资料后，分析社会经济与交通运输发展两者之间的相关关系，在预测区域未来经济、人口发展水平的基础上，研究区域未来的交通生成和交通分布情况，推算其正常增长的趋势型交通量，同时考虑因本项目建成后对影响区域产生的诱增交通量，以及与水运、铁路等其它运输方式相互转移的交通量，最终确定项目未来的交通量。据此为本项目建设规模和实施计划的确定、经济评价及投资决策提供依据。本次研究依据交通部颁发的水运、公路建设项目可行性研究编制办法，交通量预测采用以机动车起讫点调查为基础的“四阶段推算法”，即： 收集全区社会经济、交通运输资料，分析区域社会经济与交通运输之间的相关关系，并对未来社会经济发展趋势进行预测；预测区域交通总需求，即交通发生、集中总量的预测；预测区域发生、集中总量在区域间的分布，并考虑诱增及转移交通量；把区域间的交通量分配到公路网的具体路段上，从而预测建设项目的交通量。2、交通量预测步骤预测的总体步骤见图3-1所示。未来年份路网收集历年交通量资料收集历年经济资料收集未来公路发展计划收集各小区GDP发展目标未来年份路段预测交通量整理交通量资料研究历年GDP发展趋势整理全省GDP发展目标整理未来年公路网发展规划弹性系数分析未来年份弹性系数预测未来年份GDP目标基年路网未来公路网方案数据未来年份小区交通量生成FRATAR法特征年份OD矩阵用户平衡模型分配现状及未来时间OD表诱增交通量OD矩阵转移交通量OD矩阵图3-1 交通量预测总体步骤图3.3.3 交通生成预测1、预测模型选定区域交通生成量(交通发生集中量)的常用方法有：增长率法、相关分析法、强度分析法等。相对而言，增长率法我们有比较成熟的经验，指标也易于把握，资料的掌握也比较齐全，因此本次研究推荐采用增长率法预测未来发生集中交通量。具体方法为：分析历史年各小区交通增长与经济增长的关系，并推算将来交通与经济之间的弹性关系，然后根据各区域未来经济增长率，推算相应小区发生集中交通量的增长率，进行预测。常用的交通指标主要有路网交通量、运输量等，经济指标主要有国内生产总值(GDP)、工农业产值等。根据经验，交通量和运输量与GDP之间有着最为直接、敏感的相关关系，而且各地区将来的经济发展目标均以GDP作为衡量指标。经济指标中工农业总产值由于存在着重复计算，不能完全反映经济实际发展，因此弹性系数计算时经济指标选择GDP作为分析对象。交通指标中的运输量，由于目前统计年鉴中提供的主要是专业交通运输部门的运输量，难以得到确切的全社会运量资料，因此目前的运量资料尚有一定的片面性。同时通过运量反推交通量时，需要确定实载情况、运营特征等一些指标，会产生一定的偏差。而路网交通量则直接反映了公路交通需求的发展状况，且资料具有连续性、全面性的特点，因此弹性系数计算时的交通指标采用路网交通量。2、弹性系数的确定历史年弹性系数用幂指数回归分析法计算：lnTi=ai+bilnEi式中： ai：回归参数；bi：即为i区的交通增长弹性系数；Ti：客车或货车的交通量；Ei：i区GDP(1978年可比价)。交通量的值以国省道特征路段代表性的观测点的资料为基础。通过收集整理历史年各区域的GDP和观测点的交通量资料，得到历史年的弹性系数序列，未来弹性系数的确定采用曲线拟合的方法，首先分析区域的客、货运量、交通量与经济指标的弹性发展趋势，在宏观上把握弹性系数的变化规律，同时参考经济、交通发展情况类似的国家和地区的发展轨迹，最后确定未来年货、客车弹性系数变化模型参数，预测未来年客、货车弹性系数。3、车种比例预测由于基础交通量预测过程分客车和货车两种车型预测，因此，对于未来年交通量的车种构成还要作更深一步的分析预测。根据项目所在区域路网历年交通构成分析，车种的比例变化与GDP有着良好的相关关系，本次车种比例预测采用指数模型，与GDP回归预测，模型如下：式中： ：交通量； ：GDP； ：回归参数。3.3.4 交通分布预测本项目的交通分布预测拟采用FRATAR模型，该方法认为两交通区之间未来的交通量不仅与两交通区的交通生成增长系数有关，而且还与整个项目影响区域的各交通区的交通生成系数有关。弗雷特法的计算公式如下：式中： ：未来交通区i区到j区的交通分布量 ：现状交通区i区到j区的交通分布量 ：i区现状交通产生量和未来交通产生量之间的增长系数 ：j区现状交通吸引量和未来交通吸引量之间的增长系数计算过程中仍需要作迭代计算，即用下式进行重新计算、，然后将、作为、，代入上式进行第二轮计算，如此反复，直到、，收敛于1左右。 式中： ：未来小区交通产生总量 ：未来小区交通吸引总量 、：由计算公式计算出的小区交通产生、吸引总量经过交通分布，最后形成客车、货车两车种的正常增长的趋势型未来特征年OD矩阵基础数据、基年、预测年初始值设定交通量增长率计算分布交通量(第K次近似)计算收敛判定累加次数 KK1分布交通量结果否是图3-2 弗莱特法计算流程图3.3.5 诱增交通量及转移交通量1、交通条件改善引起的诱增交通量预测本项目建成后由于交通的便利，行程时间缩短，必然会对影响区产生诱增作用，将会在正常增长的交通量以外诱发产生一部分交通量，即诱增交通量。本项目诱增交通量本项目的预测考虑以下三个因素：项目的建成使沿线区域的土地开发、经济布局、产业结构等发生变化，比如新的居名点的工业区的产生，相应的诱发新的交通量。项目的建设改善了区域的交通条件，诱发了有出行意愿却因交通条件限制而未能出行的交通量。随着项目影响区经济的发展，未来家用小汽车的拥有量必将大大增加，对交通量的影响更加突出。本项目诱增交通量采用无约束重力模型推算，主要考虑以各区域间的交通运行时间为阻抗，按照有无项目比较法的原则，对项目建成前后路网交通量运行时间的缩短来推算诱增交通量，具体分现状区间交通出行为零和不为零两种情况分别进行计算。无约束重力模型计算基本形式为： 式中： 交通区i到交通区j的交通分布量；交通区i的交通产生量；交通区j的交通吸引量； 交通区i与交通区j之间的交通阻抗参数；待定系数。根据 OD调查得到的分布量和各分区间的现状时间距离，进行多元回归分析而得到重力模型各参数值。现状区间出行量不为零时，诱增交通量的预测采用以下形式：式中： i区到j区未来诱增交通量(辆/日)；i区到j区未来趋势预测交通量(辆/日)；现状i区到j区的出行时间(分钟)；未来i区到j区的出行时间(分钟)； 由无约束重力模型回归出的参数。现状区间交通出行量为零时，计算公式为：式中： 未来年i区发生总量(辆/日)； 未来年j区集中总量(辆/日)； 重力模型回归参数。2、港口开发诱增的交通需求221省道作为项目区域港口集疏运输通道的重要组成，项目交通流量变化情况与港口的开发情况密切相关，因此项目交通量预测过程中，必须考虑港口未来的建设规模及吞吐量等情况。根据南通市洋口港总体规划，洋口港港区2010年吞吐量可达1200万吨，2020年达到6000万吨。洋口港将建设45平方公里临港工业开发区，本项目的终点位置在洋口港附近，故其港口及园区发展对本项目的交通量有直接影响。3、其他运输方式转移交通量公路与其它运输方式之间转移交通量的产生主要源于下述两个因素：公路项目的建设对其它运输方式产生的影响。其它运输方式项目的建设对公路运量产生的影响。3.3.6 交通分配本次交通分配采用TransCAD提供的用户均衡分配模型(User Equilibrium模型)预测有关路段交通流量。UE模型假设为：用户完全掌握路网运行信息，所有用户按照使自己运行费用最小的原则选择行车路线，而用户的运行费用则随利用该路段交通量的大小而变化。运行费用主要考虑行车的时间费用，另外还考虑了收费的影响。UE模型的分配过程可用图3-3来说明。其中车速曲线按美国公路局流量延误模型(Traffic Assignment Manual，Bureau of Public Roads)，其中模型中通行能力的取值按照交通部公路工程技术标准(JTG B01-2003)中规定的各等级公路适应通行能力的上限值。公路收费标准折合成运营时间计入运行费用，得到广义运行费用。目标函数为所有路段的广义运行费用的积分。美国公路局流量延误模型如下：其中：存在交通流路线的运行时间；自由流运行时间；路线上运行交通量；路线通行能力；标定参数。目标函数是否收敛？最短路分配各OD对最新计算各路段广义运行费用输出分配结果结束否是图3-3 交通量分配过程图3.4 路线方案3.4.1 选线基本原则本项目路线方案依据如东县综合交通规划所确定的路线走廊和主要控制点进行研究，根据沿线地形、地貌、水文、地质等自然条件，以及沿线主要城镇发展规划、路网布局、重要工程的实施现状及规划，遵循路线设计标准，按照技术可行、经济合理的原则，并考虑与周围环境相协调，制定了以下路线布设的主要原则：1、 满足一级公路技术标准的要求；2、 提高老路利用率，降低工程造价；3、 极限指标经过多方案论证确定是否使用；4、 路线尽可能顺应地形、地物的要求，避免有较大的拆迁，少占农田；5、 路线宜减少与其它设施间的干扰，并注意与周围环境的协调；6、 选线应坚持以人为本、人与自然相和谐、可持续发展、合理选用标准；7、 选线应树立安全至上、保护环境、节约资源、设计创作、全寿命周期的理念；8、 充分考虑地方政府及有关部门对路线走向、线位的要求及现有通道内的道路建设情况。3.4.2 主要控制点我院在本项目投标过程中充分研究沿线乡镇的规划布局和交通路网规划，结合地方意见，对路线的关键控制点进行详细的研究：1、起点本项目起点位于如东海安县界，以下图片是现状S221： 图3-4 起点一 图3-5 起点二2、中间控制点 中间控制点主要有掘苴河闸，根据规划，现状掘苴河闸将往黄海方向东迁2.7km。 图3-6 现状掘苴河闸 图3-7 掘苴河3、终点本项目终点位于S334（洋口大道）。 图3-8 S334与S221交叉口 图3-9 S334（洋口大道）3.4.3 路线方案比较由于现状S221路基宽度较窄，且路基两边种满了好几排水杉，若进行老路拓宽改造，一方面对现有的道路景观绿化造成较大的破坏，另一方面现状S221路线技术指标较差，改造难 图3-10 现状道路两边树木成林 图3-11 现状路线局部指标偏低度较大。另外根据如东县综合交通网络规划、洋口港及临港工业园区规划，在现有老路线位上进行拓宽改造不能够很好的服务于港口经济的发展，对如东路网交通组织也具有诸多不利因素。综上，本次S221改造路线方案拟采用新线，在起终点部分利用老路相衔接。1、起点路线方案比较本项目起点位于如东海安县界处，结合S221海安段的老路现状路线以及将来可能的改造方案，本项目起点方案可能有以下几个：方案一：考虑到S221海安段的线位，将来可能存在大改线的方案，从海安县老坝港镇北部绕过镇区，从镇区东部进入如东县境内，因此，本项目起点方案之一即定在大改线后的如东海安县界。方案