重庆城市快速公共交通的发展模式选择.doc

重庆城市快速公共交通的发展模式选择一、城市快速公共交通发展规划存在的隐忧城市快速公共交通，一般包括轨道交通、BRT（即城市快速公交，英语Bus Rapid Transit的缩写,直译为巴士快速公交）两种类型。我市轨道交通的建设已经起步，BRT的建设规划初稿也基本形成。从二者的发展规划看，前者拟在2020年前修建10条连接主城区各组团的轨道交通，实现总里程达到513公里的“九线一环”的建设远景；后者拟在2015年前建成穿越主城各区的6条快速公交线，形成全长350公里的“两横三纵一横纵结合”的路网。两个规划比较，部分属同质化竞争，明显存在不合理因素：第一，快速公共交通发展规划框架在1小时经济圈发展战略之前就已经提出，没有充分考虑1小时经济圈的发展；第二，多数线路要穿过主城核心区，一些线路还相互平行靠近（如轻轨三号线与BRT二号线的渝北空港至江北客站段等）。城市快速公共交通是与人民群众生产、生活息息相关的重要基础设施，前期投入大，影响范围宽、持续时间长，如果政府调控措施考虑不周密，两种类型的快速公共交通同时竞相发展，可能会产生高投入、低效益、线网布局不合理等弊端，今后要予以纠正会更困难，成本也会更高。二、两种快速公共交通类型的比较在我们思考并作出选择之前，有必要对二者的优劣势进行认真的比较和分析（详见下表）。表:BRT与轻轨交通优劣比较建设成本建设难度建设周期运营速度旅客运送能力线路结构环境污染对其它机动车辆通行的影响BRT较高（每公里造价5000万元以内）较小较长较快(约28km/h)较大地面小较大轻轨交通高（每公里造价轻轨2.5亿元、地铁6亿元左右）较大长快(约35km/h)大高架地下轻微较小通过比较可以明显看出，轨道交通属立体交通，占地少，运营效率高，能适应快速、大运量的出行要求，缺点是投资大，建设难度大、建设周期长;BRT属平面交通，投资小、建设周期短，适应准快速、中运量的出行要求，缺点是占地多，若BRT专用道的平均路宽（双向，包括隔离带）按7米计算，建设100公里长的线路，占地就达70万平方米。这对于土地资源紧缺的重庆主城区来说是一个难以克服的重大制约因素。此外，BRT还存在以下弊端：一是BRT专用道利用率较低，据有关调查统计，在实际运营中，车流量仅为一般公路的三十分之一左右；二是挤占了其它车辆的通行道，使原本拥挤不堪的主城区交通更加拥堵；三是影响了其他车辆的行驶，重庆十字路口多，当快速公共汽车要通过这些十字路口时，其他方向的车辆（包括救护车、普通公交车等）都得无条件停下等待；其四，BRT的专用车主要针对平原地区设计，体型宽大，重庆主城区山高路不平、弯道多，性能难以得到充分发挥。三、国外快速公共交通的发展模式和经验国外各城市根据交通需求、城市土地规划以及城市的财政状况，城市快速公共交通的发展模式无外乎有二种：其一，BRT用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；其二，BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。四、我市城市快速公共交通的发展模式选择建议我市采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即“确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略”，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。我市主城区已经规划并正在建设“五横、六纵、一环、七联络”的快速路网。主城核心区普通公交车的通行能力可以通过合并、调整运营线路和建设城市快速路网来解决。国内外一些城市的快速路网（包括高架公路），在改善城市公共交通方面发挥了较大作用，如上海市从宝山区到市中心的南北高架快速公路，就使普通公交车的运营速度较之以前提高了30以上。作为主城区交通骨干的快速交通路网一旦形成，普通公交车的车速虽然不会有BRT快，但也会明显提高，满足市民的需求。五、其他建议（一）资产重组，促进我市快速公共交通资源的合理配置我市的轨道交通和BRT分属两个不同的公司建设和运营。两公司之间的竞争容易进入恶性循环，导致投资重复和资源浪费。可以运用资本运作手段，通过资产重组，促使两家公司互相融合，由竞争对手转化为合作伙伴，协调、健康地发展，最大化发挥各自优势，共同合理配置我市主城区快速公共交通的建设资源和运营资源；可以考虑将两家公司合并，成立重庆城市快速公共交通总公司，争取“上市”把我市的城市快速公共交通做大、做强。（二）统筹规划，增强城市快速公共交通建设的前瞻性和系统的协调性快速公共交通的发展，既要考虑解决目前主城区交通的拥堵问题，也要考虑1小时经济圈的公共交通发展问题；既要与普通公共交通的网线设置、站点布局、换乘枢纽建设等统筹协调，