船舶开航前风险预控的危险与可操作性_HAZOP_分析.pdf

第 31 卷 第 3 期 2010 年 9 月 上海海事大学学报 journal of shanghai maritime university vol. 31no. 3 sept. 2010 文章编号: 1672 9498( 2010) 03-0017-05 船舶开航前风险预控的危险与可操作性( hazop) 分析 王志明 ( 上海海事大学 商船学院，上海201306) 摘要: 为促进海上航行安全， 从海事风险预防预控的视角提出以下管理方法: 以时间、 空间和管理 三维联动的管理模式为节点， 通过对船舶开航前诸多风险要素进行分析和归类， 运用危险与可操作 性( hazop) 分析方法， 将风险源、 风险表象、 发生水域及时段、 发生的可能性及后果、 联动管理中的 预控对策等信息集中描述给管理者， 促进海上 “航行更安全” 的管理目标进一步向纵深发展. 关键词:风险源;风险分析;风险预控;hazop;对策 中图分类号:u676. 1文献标志码:a hazop analysis on risk pre- control before voyage wang zhiming ( merchant marine college，shanghai maritime univ. ，shanghai 201306，china) abstract:in order to promote marine navigation safety，a management method is put forward from the viewpoint of maritime risk prevention and pre- control. the management mode of three- dimensional link- age of time，space and management is taken as node. a lot of risk elements before voyage are analyzed and classified. the information such as risk sources，risk appearance，water area and time，probability and consequences，countermeasures to prevention and pre- control in linkage management are intensively described to operator by using the hazard and operability( hazop)analysis tables. the management goal of“safer shipping”is promoted to develop in depth further. key words:risk source;risk analysis;risk pre- control;hazard and operability;countermeasures 收稿日期: 2010-03-04修回日期: 2010-03-26 作者简介:王志明( 1964) ， 男， 安徽安庆人， 副教授， 船长， 研究方向为船舶安全保障技术和标准体系， ( email) zmwang shmtu. edu. cn 0引言 自 20 世纪 90 年代中期国际海事组织( imo) 针 对船舶安全营运管理推出国际安全管理规则( ism 规则) 以来， 船舶安全营运管理和海洋防污染朝着 科学化、 规范化迈出重要的一步， 也迎来海上安全管 理的新时代. 通过 10 多年的运行， 船舶安全管理体 系( sms) 不仅已在实现 “航行更安全， 管理更科学， 海洋更清洁” 的最高目标方面积累宝贵的经验， 也 对提高海事安全管理各级人员的职业责任心、 应变 应急能力、 工作态度和主观能动性起到决定性的作 用. 但是， 管理体系还存在弊端， 需在管理中不断加 以完善. 实践证明安全管理体系中程序化、 文件化在 航海实践环节中存在诸如实施头绪多、 文本须知繁 杂、 可操作性低等问题， 因此许多船公司对体系文件 进行升级和升华， 并针对体系文件内容专门编制一 系列检查表和风险预防预控表. 近几年， 在对多家境 外船公司外派船员上船前的集中培训工作中研究其 安全管理体系， 发现这些针对体系文件内容专门编 制的一系列检查表使得安全体系的内容具有可操作 性. 因此， 本文运用危险与可操作性( hazop) 分析 方法凝练船舶安全管理体系文件内容， 以期促进海 上 “航行更安全， 管理更科学， 海洋更清洁” 的管理 目标进一步向纵深发展. 1hazop 分析方法 1. 1方法简介 hazop 分析方法源于 20 世纪 70 年代， 是 1 种 用于辨识设计缺陷、 工艺工程危害及操作性问题的 结构化分析法. 该方法不仅适用于生产设计和工艺 流程， 而且也适用于安全系统工程中操作规程等操 作性问题和安全管理问题. 1因其分析全面、 系统、 细致而成为目前国内外最常用的风险领域危险性分 析方法之一. 1. 2分析步骤 hazop 分析方法的实施过程包括分析前的准 备; hazop 分析; 编制分析结果报告和行动方案落 实等几个方面. 其中， hazop 分析首先需要根据生 产设计、 工艺或操作流程进行分析节点划分或操作 步骤确定， 然后再根据每一操作过程中的关键操作 ( 引导词) 找出操作过程中的风险， 识别出那些具有 潜在危险的薄弱环节及其风险表象即偏差， 在确定 有意义的偏差后对偏差的原因及产生后果进行分 析， 最后提出具体的预防预控措施. 2船舶开航前风险预控的 hazop 分析 2. 1分析前的准备 2. 1. 1确定 hazop 分析目的、 对象和范围 清楚地理解船舶开航前风险预控的 hazop 分 析目的、 对象和范围是进行分析的重要前提， 目的是 针对开航安全的各个环节找出安全管理中的薄弱环 节， 并提出应对风险的预控对策和方案， 提升船舶航 次安全等级和管理水平; 对象包括开航水域水文气 象特征， 船舶适航性， 航次开始前船员的生理、 技术 状况及其调派管理， 航次计划的制定、 管理与实施 等; 范围涉及到三维体系: 时间维以开航环境不确定 信息来考虑开航风险发生的时间节点， 空间维主要 包括港外锚地、 航道和码头水域， 管理维由船公司管 理层人员、 船长、 船员以及船舶安全管理机制与体制 的相关资料组成. 2 2. 1. 2收集 hazop 分析必需的资料 船舶开航前风险预控的 hazop 分析基石和可 信度的关键因素是收集和掌握内容全面、 确切可靠 的有关船舶航次计划管理与实施流程中的重要资 料， 包括: 靠泊港口水文气象资料; 航次任务; 航次载货及挂靠港口资料; 船舶证书有效期及其 管理情况; 船舶设备( 包括轮机设备) 现状及其工 况; 航海图书资料配备情况; 导航仪器的现状及 其工况; 船员的配置; 公司船舶营运安全监控管 理方法; 瑏瑠安全管理体系文件以及应急管理规定等. 2. 2hazop 分析 做好 hazop 分析准备工作之后， 可以着手进 行船舶开航前风险预控的 hazop 分析工作. 2. 2. 1划分节点 节点划分原则将基于航次作业流程、 开航水域 和时间三要素即空间维、 时间维和管理维展开. 空间维确定于港口的泊位区， 时间维为开航前 和开航时， 管理维将风险防范人员按风险防范职能 的不同分为管理级、 操作级和支持级， 将风险防范的 过程按时间关系分为事前、 事中和事后. 3 2. 2. 2制定航次作业流程 货物卸、 装作业及积载; 甲板设备航次检修 及维护; 轮机设备航次检修及维护; 航海仪器航 次检修及维护; 航线设计及航次计划的制定; 船 舶应急计划具体化流程; 安全管理体系实施要点 ( check lists) 等. 2. 2. 3确定有意义的偏差 开航前风险源表现出的偏差具体涉及到船长、 船员和引航员， 船舶设备工况， 载货及引航方案， 开 航水域自然( 硬) 环境和船舶安全管理( 软) 环境等 方面. 4 ( 1) 开航前各种作业中涉及人员表现出的偏差 有设备检修失误、 违规操作或脱岗、 航线设计不当、 航海图书资料未予更新、 货物积载不当、 安全体系管 理流程未予实施， 人员交流不畅， 应急流程不熟和通 信与合作过失( 团队合作) 等. ( 2) 航次载货和船舶设备表现出的主要偏差有 结构缺陷( 老龄船等) 、 设备缺陷( 航海仪器、 主机、 副机、 舵机等船舶航行设备) 、 货物缺陷( 危险品性 质、 配积载不当) 、 潜在缺陷( 船舶不适航、 设备潜在 缺陷) 和超载( 货物装载与尺度) 5 个方面. ( 3) 开航水域环境( 硬环境) 表现出的主要偏差 有自然因素( 包括能见度不良， 风、 流和潮汐， 浪 涌) 、 航道/码头( 包括通航环境， 航道弯道， 助航设 施， 可航水域， 海图出版物， 渔区) 和意外( 包括自 然、 船舶、 其他条件) 这 3 类. 81上海海事大学学报第 31 卷 ( 4) 船舶安全管理表现出的主要偏差为公司安 全管理与监督实施不当， 船舶安全管理不到位， 船长 监控不力等. 2. 2. 4分析偏差产生原因 ( 1) 作为影响开航安全的风险源， 在安全工作 中涉及人的因素问题时采用的术语有 “人的不安全 行为” 和 “人失误” . 不安全行为一般指明显违反安 全操作规程的行为， 其往往直接导致事故发生. 例 如， 装卸货时野蛮操作， 航线设计前不更新航海图书 资料， 救生设备未检查就登记完好记录等. 人失误是指人的行为结果偏离预定标准， 例如， 积载技术数据出现误差， 船舶各种证书有效期控制 计划实施出错. ( 2) 航次载货和船舶设备不安全因素问题可以 概括为货物和船舶设备不安全状态及货物和船舶设 备故障( 或失效) . 前者是指由于船舶及货物本身缺 陷的发展或由于缺乏妥善的维护而可能直接导致事 故的状态. 例如， 船舶超载， 干舷过小; 因积载不当使 船舶稳性不足; 消防设备在演习后未恢复至可用状 态; 货物未妥善系固等. 货物和船舶设备故障( 或失 效) 是指机械设备、 零部件等由于性能低下而不能 实现预定功能的现象. ( 3) 船舶通航环境风险源主要指船舶运行的环 境， 包括能见度、 水文、 潮汐等物理环境. 不良的物理 环境指可能直接导致水上交通事故的水域航行条 件、 水域自然条件( 如天气、 海况) 和水上安全信息 环境. 例如， 水域交通环境会严重干扰船舶引航作 业; 工作场所强烈的噪声影响人的情绪， 分散人的注 意力而发生人失误. 又如， 超出预报值的风速和浪 高; 海图未标注的水下碍航物等. ( 4) 安全管理包括船公司船舶安全运行和监控 管理体系与船舶安全管理体系实施管理两大部分. 其主要原因有体系陈旧、 体系流程可操作性小、 实施 方法不科学、 监控力度小、 管理理念缺乏等造成人的 不安全行为或人的过失. 2. 2. 5确定风险等级 风险与发生事故的后果及发生这类事故的频率 直接相关， 风险量化可用发生事故的频率乘以事故 后果. 本文的船舶开航前风险后果分为非常严重、 严 重、 一般和轻微等 4 个等级. 对于船舶开航前风险发生的可能性而言， 频率 是在单位时间内发生事件的次数与开航前各种作业 活动量的比值. 频率大小通常受开航前作业过程中 各因素( 人、 设备、 航区环境) 影响较大. 本文将开航 前事故发生的可能性确定为非常频繁、 频繁、 一般和 较少等 4 个等级， 不再具体量化. 因此， 船舶开航前事故发生的风险等级将直接 通过 “预计产生的后果” 和“预计发生的可能性” 表达. 2. 2. 6提出预控对策 通过合理制定航次计划、 改进开航前作业程序、 组织安全监控和防范方针、 加强航次载货技术和风 险预案防范培训等措施可以减少故障频率; 减轻故 障影响， 防止事故发生;缓和可能发生故障的环境 ( 引发因素) ， 从而减轻事故后果. 5 通过 hazop 分析技术以船舶开航前关键操作 和安全管理关键环节为引导， 找出船舶开航前安全 管理系统工程中的各个薄弱环节， 确定风险在操作 和管理过程中的种种表象即偏差， 然后再继续分析 造成偏差的原因、 后果以及可以采取的对策， 最后将 单个的措施组合为规范方案， 形成 1 种节点清晰、 简 洁明了、 易于掌握的事故控制方案. 鉴于篇幅所限， 本文仅就船舶适航性和航次计 划这 2 项编制风险预控方案. 2. 3hazop 样表 hazop 样表见表 1. 表 1 hazop 样表 序号 风险源 设备 环境 人员 风险源表现出的偏差 时间维重点时段 空间维重点水域 预计发生可能性( 非常频繁/频繁/一般/较少) 预计发生后果( 非常严重/严重/一般/轻微) 管 理 维管理对策 检查项/ 预控 预警 公司管理级 船舶管理级 船舶操作级 船舶支持级 将危险源、 风险表象、 发生水域及时段、 发生的 可能性及后果、 联动管理中预防预控对策集中体现， 节点清晰、 简洁明了、 易于操作. 6 3船舶开航前风险预控对策 3. 1船舶适航性预控对策 船舶适航性预控对策见表 2. 91第 3 期王志明: 船舶开航前风险预控的危险与可操作性( hazop) 分析 表 2船舶适航性预控对策 序号1.1船舶适航性 风险源 设备甲板设备( 锚、 系泊、 消防救生及装卸设备) ， 航海仪器以及证书. 环境港区水域， 航道， 海上. 人员管理人员， 操作人员. 风险源表现出的偏差 ( 1) 设备的不符合性( 数量、 性能与证书不一致等) 致使不适航; 设备故障导致不适航; ( 2) 航海图书资料缺 少、 陈旧( 未改正) 致使不适航， 所经水域因季节、 环境因素致使船舶与所选航线不适航; ( 3) 人员配置、 持 证不合要求致使不适航. 时间维重点时段开航时 空间维重点水域开航水域， 如港口泊位. 预计发生可能性一般( 非常频繁/频繁/一般/较少) 预计发生后果 非常严重( 非常严重/严重/一般/轻微) 船舶不能按计划开航， 影响航次完成进度. 管 理 维管理对策 检查项 / 预控预警 公司管理级( 1) 督促船长做好船舶开航前的检查管理工作; ( 2) 必要时为船舶提供有效的改正支持. ( 1) ( 2) 船舶管理级 ( 1) 根据航次计划进展， 科学、 合理地安排开航前船舶适航性检查工作; ( 2) 大副协助船长 召开航次前的开航工作会议， 向负责检查项目的负责人明确任务和具体完成时间; ( 3) 对不 适航项及时提出解决方案; ( 4) 船长对船舶各类证书的有效性、 性能、 数量的符合性进行自 查并确认; ( 5) 船长亲自检查本船配员数量及持证情况; ( 6) 大副对船舶航次的适货( 技术 规范要求) 进行自查并确认; ( 7) 大副布置甲板部适航性检查工作. ( 1) ( 2) ( 3) ( 4) ( 5) ( 6) ( 7) 船舶操作级 二副: ( 1) 开航前检查、 调试航海仪器的运行工况， 并确认是否正常; ( 2) 保证本航次配备的 所有航海图书资料均为现行版并已改至最新状态; ( 3) 设计的航线已报船长批准; ( 4) 指导 下属检查工作， 向船长提交自检情况表. 三副: ( 1) 开航前检查消防、 救生设备配置数量、 性能工况以及有效期; ( 2) 协助船长、 大副 进行适航性检查工作; ( 3) 指导下属检查工作， 向船长提交自检情况表. ( 1) ( 2) ( 3) ( 4) ( 1) ( 2) ( 3) 船舶支持级 ( 1) 水手长负责执行大副布置甲板部适航性检查工作事项， 按水手( ab) 岗位分派工作; ( 2) 木匠对锚、 液舱水位及生活区门窗进行检查并向大副及水手长汇报检查情况; ( 3) 水手 长带领水手( ab) 岗人员对系泊设备、 甲板水密门、 货物( 如集装箱) 绑扎情况进行适航性检 查， 并将具体情况报告大副. ( 1) ( 2) ( 3) 3. 2船舶航次计划安全预控对策 船舶航次计划安全预控对策见表 3. 表 3船舶航次计划安全预控对策 序号1.2航次计划 风险源 物力航次计划书编制、 航次图书资料配备、 航次物料配置. 环境本航次所经水域水文气象及其特征. 人员船长、 二副以及驾驶员. 风险源表现出的偏差 ( 1) 航线选择及设计与本航次季节水文气象特征不适合; ( 2) 航次计划实施中对某风险较高水域( 如狭水 道、 风浪区等) 的措施不适当; ( 3) 航海图书资料配备及物料配置不足、 不合理或图书资料未改至最新状态; ( 4) 驾驶员对航次计划不了解、 不理解或不熟悉. 时间维重点时段开航前或开航时 02上海海事大学学报第 31 卷 续表 空间维重点水域港口附近、 狭水道、 岛礁区、 风浪区 预计发生可能性较少( 非常频繁/频繁/一般/较少) 预计发生后果 严重( 非常严重/严重/一般/轻微) 船舶不适航; 航次时间延长、 班期不准; 发生事故. 管 理 维管理对策 检查项 / 预控预警 公司管理级( 1) 做好船舶班期动态预报工作; ( 2) 确保人员变动准时到位; ( 3) 加强体系运作监督. ( 1) ( 2) ( 3) 船舶管理级 ( 1) 船长及时掌握船舶动态并向部门负责人和二副传达航次信息; ( 2) 掌握本航次季节、 港 口装卸货物分布特征， 布置航次计划工作( 会议) ; ( 3) 大副根据航次季节、 港口装卸货物分 布特征准备配载方案和航次物料配置计划; ( 4) 安排靠港后补给工作. ( 1) ( 2) ( 3) ( 4) 船舶操作级 二副: ( 1) 及时准备航海图书资料， 并将其改正到最新; ( 2) 合理安排添置本航次所需图书 资料计划; ( 3) 合理配置本航次图书资料; ( 4) 依据本航次季节水文气象、 各港口货物分布 等特征选择航线并制定航行计划; ( 5) 向船长提交航线设计计划书并依据船长指示加以完 善. 三副: ( 1) 做好本岗位航次自查项目工作; ( 2) 协助大副做好物料配置、 补给工作; ( 3) 掌握 航次任务信息， 熟悉航次计划书内容. ( 1) ( 2) ( 3) ( 4) ( 5) ( 1)