北京市“十一五”时期交通发展规划

北京市“十一五”时期交通发展规划 北京市交通委员会 2006 年 11 月 23 日 前 言 “十一五”时期，是全面建设小康社会承前启后的关键时期， “十一五”规划是党的十 六大提出全面建设小康社会后编制的第一个五年规划，是按照科学发展观要求编制的第一 个五年规划。为了更好地指导“十一五”时期交通发展，支持北京城市总体规划 2004- 2020的实施，实现北京交通发展纲要 2004-2020的近期目标，按照市政府的统一部 署，北京市交通委员会会同北京市发展和改革委员会编制完成了北京“十一五”时期交 通发展规划 。 北京“十一五”时期交通发展规划包括轨道交通建设规划、公共（电）汽车客运 系统建设规划、城市道路建设规划、公路建设规划、城市道路与公路养护规划、公路运输 规划、停车设施规划、交通管理规划、交通科技规划、民航规划和铁路规划 11 个子规划。 规划实施期限：20062010 年。 一、 “十五”期间交通发展概况 （一）总体评价 “十五”期间，北京经济社会现代化、城市化及机动化同时步入一个新的快速发展期， 为交通事业实现跨越式发展提供了机遇和条件。同时，交通需求的持续高速增长，使交通 发展仍面临十分严峻的挑战。 “十五”期间，北京市机动车保有量平均年递增 11.4%，五年内新增机动车 108 万辆， 机动车保有量达到 259 万辆，其中私人小汽车达到 130 万辆。 全市居民日出行量迅速增长，平均年递增 4%，2005 年底已达到 2830 万人次/日（不 含步行出行量） ；中心城地区道路全日交通量近 3 年增长更为迅猛，累计增加 43.5%，平均 年递增 12.8%，市区机动车出行总量已达到 415 万车次日。 “十五”期间，城市交通基础设施建设规模达到前所未有的水平。累计完成投资 1052 亿元，为同期 GDP 总额的 5.6%（其中地方投资 880 亿元） 。持续的高投入使城市交通基础 设施得到飞速发展。在不断扩充交通设施供给规模的同时， “十五”期间通过内涵改造，挖 掘既有设施潜力，提高交通综合体系运行管理水平，加大综合治理力度，市区路网高峰小 时承载能力提高了 35%左右。城市公共客运能力与服务水平有所提高，公共交通承担的出 行比例由“九五”期末的 26.5%上升到“十五”期末的 28.1%。 总体上看， “十五”期间，交通设施建设基本满足了这一期间迅猛增长的交通需求，中 心城交通拥堵加剧的势头基本得到遏制，局部地区有所缓解，但交通拥堵的形势依然严峻。 中心城主要干道高峰小时平均负荷度由五年前的 0.86 上升到 0.9；高峰小时五环路以内平 均出行时间约为 58 分钟，与五年前相比变化不大。中心地区道路通行状况相对平稳，中心 城边缘地区道路负荷上升较快，呈现堵点外移的趋势。 当前城市交通的紧张局面是城市快速发展进程中多重矛盾的集中反映，城市交通发展 始终伴随着城市空间结构和功能布局的调整、城市经济发展与产业结构调整以及机动化发 展进程，交通拥堵状况的根本缓解将是一个长期的过程。 （二） “十五”交通发展计划执行情况 “十五”期间，交通基础设施建设和客、货运输量均取得较大增长，交通各领域、各 行业基本实现了“十五”计划目标。 1、交通基础设施建设 五年内新增轨道交通线路 60 公里，轨道交通运营里程达到 114 公里，比“九五”末期 增长 111.1%；开工建设地铁 5 号线、10 号线一期( 含奥运支线 )、4 号线和机场轨道交通线， 在建轨道交通新线 115 公里。 2005 年，城八区城市道路通车里程达到 4073 公里，五年新增道路长度 449 公里，比 “九五”末期增长 12.4%，其中城市快速路通车里程达到 239 公里，实现规划里程 80%以 上。市域公路网总里程达到 14696 公里，新增 1096 公里，比“九五”末期增长 8.0%；其 中高速公路总里程达到 548 公里，新增 280 公里，比“九五”末期增长一倍。 2、客货运输 2005 年，轨道交通客运量达到 6.8 亿人次，比“九五”末增长 56.6%。公共电汽车运 营车辆数达到 18503 辆，运营线路达到 593 条，年客运量 45 亿人次，分别比“九五”末增 长 83.5%、39.5%和 28.9%。出租车车辆总数达到 6.66 万辆， “十五”期间更新老旧车辆 4 万辆，年客运量达到 6.5 亿人次。省际客运已基本形成以北京为中心，以高速公路、高等 级路为主干线的辐射全国的长途客运网络。 “十五”末省际客运线路 790 条，日均发班 2267 班次，年省际客运量达到 2261 万人次。 “十五”末全社会货运量达到 3 亿吨，货运周 转量 85.49 亿吨，分别比“九五”末增长 7.1%和 3.4%；其中营业性货运量达到 1.72 亿吨， 货物周转量 69.68 亿吨，道路营业性货运车辆 12.39 万辆。 3、汽车维修行业 2005 年，全市共有汽车维修营业户 6800 户，维修量 616 万辆次，分别比“九五”末 增长了 40.9%和 113.8%。一个以一类汽车维修企业为骨干，二类汽车维修企业为基础，三 类汽车维修企业为补充的维修服务市场格局基本形成。 4、交通管理 “十五”期间，通过科技手段的应用，初步建成了以“两大系统、八个项目”为核心 的智能化交通管理体系，极大增强了交通管理能力。交通信号、标志标线、交通安全防护 设施建设及交通法规宣传教育取得长足进展，道路交通秩序及安全状况不断改善，万车事 故死亡率已下降至 5.87。 （三） “十五”期间北京交通存在的主要问题 “十五”期间公交投资比重比“九五”有所提高，但公交系统薄弱的局面依然没有得 到根本改善。 “八五”期间公交投资比重约为 29%；“九五”期间公交投资比重约为 18%；“十五”期间公交投资比重约为 27%。 路网结构不合理的状况仍然存在，道路建设仍然以高等级道路为主，县乡道路以及城 市道路中微循环系统建设依然不足。 运输系统运营组织管理不完善，各种运输方式之间缺乏整合，衔接换乘不顺畅。 交通规划、建设、运营、管理及服务缺乏整合，存在重建轻管、重建轻养问题。 （四） “十五”期间交通发展经验 （1）必须坚持“城乡统筹、适度超前、标本兼治、建管并举”的方针，综合治理交通 拥堵 “十五”期间，市政府正式颁布了北京交通发展纲要 （2004-2020 年） ，明确了今 后一段时期交通发展目标、战略任务、基本政策和近期行动计划。把缓解交通拥堵作为全 市中心工作之一，分阶段治理，积小胜为大胜，既“治标”也“治本” ，以“治标”为“治 本”赢得时间。在加强完善快速干道系统和轨道线网建设、优化交通结构的同时，实施了 1000 余项投资小、见效快的交通“疏堵工程”?心城交通拥堵。 （2）必须坚持交通与城市布局协调发展 “十五”期间，城市建设规模不断扩大，每年竣工的建筑面积 3000 万平方米以上，其 中 85%左右集中在中心城。中心城功能的过度聚集和土地的超强度开发导致人口与就业岗 位的高度集中，由此带来了交通出行的高度集中。 边缘集团和新城的建设虽在一定程度上疏解了市中心城的人口压力，但由于功能配套 不完善，居住与就业比例失衡，因而未能有效疏解中心城交通压力，向心交通有所加剧， 出行距离也明显加大。市中心交通未得到根本缓解，同时一些放射线也出现严重交通拥堵。 交通基础设施建设与城市交通结构优化调整滞后于城市发展，难以满足城市空间结构 和功能布局优化调整的需要，在客观上又助长了中心城超强度开发和无序蔓延扩展的趋势， 进一步加剧了中心城的交通拥堵。 （3）必须坚持公交优先，把改善交通出行结构作为重要战略任务 “十五”期间公共交通投资比重虽比“九五”有所提高，但公交系统薄弱的局面依然 没有得到根本改善。公交在出行中所占比例由“九五”末的 26.5%增长到“十五”末的 28.1，与世界同等规模的大城市相比，总体水平仍有相当距离。 更为值得重视的是，小汽车进入家庭步伐加快，小汽车在日常通勤出行中的使用率远 远高于发达国家一些大城市的水平，市区全日小汽车出行方式比重由 2000 年的 23.2%迅速 上升到 2005 年的 29.3%。 尽快确立公共交通在城市交通中的主导地位，是缓解北京城市交通拥堵的根本措施。 要进一步提高公共交通投资比重，在规划、建设、运营管理和服务等各个环节为公共交通 发展提供优先条件。 （4）必须坚持外延增加和内涵挖潜并举的发展模式，提高既有设施的使用效率。 “十五”期间，交通发展主要着眼于外延增长，城市道路网络和公交线网均得到了较 大规模扩充，但结构不合理、系统资源未得到充分发挥的状况仍然突出。例如：道路微循 环系统严重不足，市区交通过度依赖快速路和主干道系统，降低了系统的整体运行效率。 另外，城市轨道交通与公共电汽车系统衔接匹配不够，运输组织不够协调，同样影响整体 服务水平的发挥。为此，要在加快交通基础设施建设的同时，优化系统结构，重视既有设 施的挖潜改造。 二、 “十一五”交通发展前景分析 “十一五”期间,北京将全面实现“新北京、新奥运”战略目标，经济社会现代化、城 市化和交通机动化三大发展进程依然是城市交通发展的外部条件，而交通战略模式与政策 的选择将是决定交通发展走势的内在因素。 “十一五”期间，北京市将进一步优化调整产业结构，继续保持社会经济高速增长， 2010 年地区社会生产总值将达到 11500 亿元，按现价计算人均 GDP 将达到 8670 美元。 北京市的城市化水平将进一步提高，预计到 2010 年底将超过 75%，城市总人口将增 加到 1600 万人左右。 城市建设用地规模将达到 1620 平方公里。其中，中心城建设用地规模将有可能扩展 70 平方公里左右，达到 780 平方公里，新增各类建筑 1.2 亿平方米，净增 20%。应该充分 估计到城市空间结构与功能布局调整的复杂性和长期性，预计“十一五”期间，中心城功 能高度集中的状况难有根本性改变，中心城交通压力仍有可能进一步加剧。 预计到 2010 年，全市人员出行总量将达到 3500-4000 万人次/日,中心城出行总量 2300 万人次/日，平均出行距离将从 8 公里增长到 10 公里左右。 预计到 2010 年,全市机动车保有量将可能超过 350 万辆，市区机动车出行总量 540 万 车次/日；市区道路网高峰小时负荷量为 516 万车公里；全市道路货物运输量约为 4.5 亿吨/ 年。 城市布局调整及出行结构的改善将是决定“十一五”期间交通发展前景的两大关键， 如果能在这两方面取得突破性进展，同时加大综合治理力度，全面落实公交优先，预计 2010 年城市交通在总体上能够维持供需基本平衡。 （一）挑战 疏解中心城功能难 控制中心城建设和人口规模任务艰巨，新城建设需要一个相当长的过程。按照北京中 心城控制性详细规划，中心城规划用地 1088 平方公里中，城市建设用地 713 平方公里，规 划建设用地 782 平方公里。现状建筑面积 5.8 亿平方米，规划建筑面积 7.0 亿平方米，还要 新增 1.2 亿平方米。中心城功能高度集聚状况短期内难以改变，持续高强度开发还会加剧 交通压力。 北京市这样单强中心发展模式，造成中心城功能过度聚集，城市人口与就业岗位高度 集中。近年来未能给予边缘集团和郊区卫星城的开发建设以充分的交通支持，城市中心区 功能、就业岗位和人口疏解进行缓慢。如果不能对中心城功能进行成功的疏解，交通状况 很难从根本上得到改善。 调整交通出行结构难 随着北京市经济的发展，机动车保有量也随之迅猛增长，小汽车在出行中所占的比例 由 2000 年的 23.2增长到 2005 年的 29.3。北京是一个快速发展中的特大城市，以小汽 车出行为主导的交通模式难以满足城市发展的需要。从城市可持续发展的要求出发，按照 公平和效率的原则，必须合理分配和使用交通设施资源，在规划、投资、建设、运营和服 务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。 受产业政策、首都特殊环境制约，难以出台限制小汽车拥有和使用管理政策，小汽车 将在出行中占较高比例；另一方面，轨道交通建设投资大、周期长，地面公交优先实施中 矛盾较大，实现 2010 年公交出行比例 40%的目标任务艰巨。 （二）发展目标 2010 年之前，初步建成交通设施功能结构较为完善，承载能力明显提高，运营管理水 平先进，基本适应日益增长交通需求的“新北京交通体系”框架，初步形成中心城、市域 和城际交通一体化新格局，市区交通拥堵状况有所缓解，为全面实现“新北京、新奥运” 战略构想提供支持。 2010 年，北京交通发展的具体指标是：公共交通承担全日出行量的 40%；城市干道高 峰小时平均行程车速达到 20 公里/小时以上；五环路内 85%的通勤出行时耗不超过 50 分钟； 边缘集团到达市中心区的出行时间在 1 小时以内；最远的郊区新城到中心城的出行时间不 超过 2 小时；北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在 3 小时内。 2010 年之前，北京的交通建设要在以下几方面取得重大进展： 第一，建成功能完善的综合交通运输网络，道路交通设施总体承载能力与服务水平明 显提升。 第二，建成以快速大容量客运交通为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统， 初步建成现代化物流运输系统，城市交通运输结构得到改善。 第三，初步实现智能化交通系统管理，提高交通运行效率与安全水平。 第四，发展“绿色交通” ，交通环境质量进一步改善。 （三）发展对策 “十一五”时期是交通发展的关键时期，要在北京城市总体规划 （2004-2020 年） 、 北京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要及北京交通发展纲要 （?并举” 方针，更要加大“治本”力度，坚持“一个控制，一个引导，两个建设，一个加强”的总 体发展策略，即控制中心城开发强度，引导小汽车合理使用，建设完善路网系统、建设大 容量公共交通，加强交通综合治理。 （1）坚定不移地加快城市空间结构与功能布局调整，严格控制中心城建设规模 全面贯彻实施国务院批准的北京城市总体规划（20042020） ，积极推进城市空间 发展战略的实施，加快构建“两轴两带多中心”城市空间新格局，严格控制中心城土 地开发规模和开发强度，以期逐步缓解中心城交通紧张状况。 （2）引导小汽车合理使用 从城市不同区域交通需求和可能提供的交通资源实际状况出发，实施因地制宜的交通 供给与管理政策。 对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，保持 汽车交通量与道路容量协调匹配增长，确保中心城道路系统维持适当的服务水平。 为不同区域制定不同的停车设施配建标准和停车价格，以“静”制“动” ，通过对静态 交通（停车）的控制管理，调节动态交通负荷，缓解道路供需矛盾。 （3）建设以公共运输为主导的综合运输体系 从投资、规划、建设以及道路资源使用分配上全面向公共交通倾斜，全面推进现代化 公共客运系统建设，加快确立其在城市客运中的主体地位。 “十一五”期间，力争把公共客 运建设投资占交通基础设施总投资比重提升到 40%以上，加快城市轨道交通、大容量快速 公交（BRT ）及换乘枢纽建设，更新车辆，优化线网，提高公共交通服务水平，以确保实 现公交承担 40%日常出行量的预期目标。 （4）建设完善路网系统 中心城加快快速路、主干路系统的建设，同时加快次干路和微循环系统建设，尽快形 成结构合理、畅达的路网体系；新城建设要严格按照控制性详细规划确定的交通建设目标 实施；加快高速公路网建设和郊区公路提级改造，实现城乡和区域交通一体化。 （5）加强交通综合管理 加强交通流量、流向监测，优化路网交通流组织，加强秩序管理；加快智能交通建设， 整合信息资源，提高交通系统运行效率；加强各运输方式的整合，建立高效的综合运输服 务体系；加强交通设施养护和管理，确保交通设施运行安全畅通；清理整顿占道停车、非 法占道，改善交通运行环境；加强公众现代交通意识教育，改善交通运行秩序。 三、 “十一五”时期主要任务和重点项目 （一）轨道交通建设 在符合总体规划的前提下，以支持城市空间结构与功能布局调整，改善城市交通结构， 确立公共交通的主体地位为目标，以建设合理、完善、安全的轨道交通客运网络为手段， 为提高城市公共交通系统的效率，为建设节约型可持续发展的公共交通系统作出应有的贡 献。 2008 年之前，市区轨道交通建设以改善中心区交通，满足奥运交通需求为重点，为旧 城保护提供条件；市郊轨道交通建设要开始启动，支持近期重点开发建设的几座新城，改 善新城与中心城之间的交通联系。2008 年之后，轨道交通建设战略重点有所调整，将以改 善中心城交通和引导郊区新城发展并举，全面改善城市客运交通结构，提高城市居民出行 质量，使城市交通紧张状况得到根本缓解。 到 2010 年，地铁 4 号线、5 号线、10 号线一期、奥运支线、首都机场轨道交通线全面 建成投入运营，同时力争建成地铁 9 号线、10 号线二期和亦庄轻轨线，运营总里程力争达 到 270 公里以上。同时，与铁路部门合作，积极推动市郊铁路建设进程，充分利用国铁资 源，加快市郊铁路建设，拟从规划的五路至门头沟（S1） 、北京南站至良乡（S5） 、北京北 站至昌平（S2）等线路中选择具备条件的 1-2 条开工建设。 此外，为消除安全隐患，提高既有线路运营效率，改善服务水平，将对 1 号线及 2 号 线进行技术改造，并继续更新老旧车辆。建设票务结算中心和调度指挥中心。 （二）公共（电）汽车客运系统建设 根据发展目标和将来需要承担的客运需求，确定公共交通系统近期发展规模。考虑到 旧城区、市区和市域不同的发展政策，同时兼顾公共交通多种综合的系统构成，制定能够 满足居民出行需求、提供高质量服务水平的公共交通发展规模。 到 2010 年，中心城公共客运系统承担全日出行量比例达到 40%以上，客运量达到 1800-2100 万人次/日，其中轨道交通承担 500-600 万人次/日，地面公交承担 1300-1500 万 人次/日。匹配的总运力规模达到 4.47 亿人公里/ 日。其中轨道交通占 1.33 亿人公里/日，地 面公交占 3.14 亿人公里/日。 “十一五”期间，公共电汽车发展的主要任务是： 1、全面推进 IC 卡，改革公交票制票价。 2、增加运力，更新车辆，改善乘车条件。到 2010 年公共电汽车车辆总数达到 19000- 21000 辆，其中空调车比例达到 63%以上，新增和更新的车辆全部达到欧以上尾气排放 标准。 3、建设智能化区域调度及乘客信息服务系统。 4、完善中心城线网结构，优化调整线路，扩大中心城边缘地区公交线网覆盖率，提高 中心地区支线网密度；建设郊区新城公交线网，初步形成市中心区、边缘集团、郊区新城 和中心镇三级公共电汽车运营网络。 5、加速推进农村客运网络化建设，实现全部行政村通公共汽车。 6、改善换乘条件，建设一批综合客运枢纽和中心站。 7、加快大容量快速公交系统（BRT）建设，继南中轴 BRT 通车之后，继续完成安立 路、阜石路和朝阳路的 BRT 建设，营运里程达到 40 公里以上。同时，公交优先车道总里 程扩大到 300 公里以上。 （三）城市道路建设 “十一五”期间，北京城市交通基础设施建设的总体思路及目标是：适应北京经济、 社会及城市发展的需要，突出城市功能与特点，满足申办 2008 年奥运会和发展高科技信息 产业的要求，继续加大投资力度，加快城市交通基础设施的建设。根据社会主义市场经济 的要求，进一步加快投融资体制改革步伐，逐步实现交通基础设施企业化运作，为城市交 通基础设施的健康发展创造良好条件。 “十一五”期间继续加大中心城道路建设投资力度，完善路网功能结构，重点抓好两 头：加快建设快速道路系统，为进出中心城和中心城内中长距离交通提供通畅的出行条件； 同时要大力扩充支路和“微循环”系统，提高路网的集散能力和交通可达性。 1、快速路系统 中心城和新城之间以及中心城连接国道对外放射干线全部实现快速交通。同时，对中 心城快速环路主要拥堵节点实行技术改造，提高网络整体通行效率。到 2010 年中心城快速 道路总里程达到 280 公里以上。 2、主干路系统 “十一五”期间主干道建设主要工作是要优化路网的空间布局，增加南北贯通干道， 加强东部发展带以及边缘集团与中心城的交通联系。同时，要着重解决中关村科技园区、 中央商务区以及奥林匹克公园等重点建设地区的道路交通拥堵，全面实现这些地区道路交 通现代化的目标。 主要道路工程包括：安立路、万寿路、大屯路、北苑路等城市主干道。 “十一五”期间， 主干路建设里程约 208 公里（不含奥运场馆周边道路） 。 3、奥运场馆周边道路 建成 59 条奥运场馆周边道路，满足 2008 年奥运会需要。 4、城市微循环道路系统 加快微循环系统的建设，提高中心城路网的集散能力和可达性。 “十一五”期间，建设 次干路、支路约 300 公里（不含奥运场馆周边道路） 。 （四）公路建设 为实现建立现代一体化综合交通体系的战略目标， “十一五”期间要继续加快北京市域 内国道主干线、国道、市道以及县乡公路建设，进一步优化北京市路网，实现市域公路网 与国家干线公路网及周边地区城际公路网衔接匹配，强化北京公路主枢纽功能，为京津冀 环渤海经济区统筹协调发展和市域城乡统筹协调发展提供有力交通支持。到 2010 年，市域 公路累计达到 16000 公里。 1、重点建设项目安排 高速公路 到 2010 年，建成京津第二通道、机场北线、机场南线、京承高速公路（北京段） 、京 平高速公路、京包高速公路（北京段）和六环路等项目，高速公路通车总里程达到 900 公 里。 国道 除高速公路外，对 103、107、108、109、110 和 111 等六条国道进行提级改造。 市道 市道建设主要任务是完成北京市主要专项公路通道的建设，重点完成大件路、京良路、 温南路等项目。 县乡公路 “十一五” ，县乡公路建设重点完成新城间和县域内城镇间公路通道建设。继续加快农 村公路建设。县道系统平原地区实现以二级公路为主，山区以三级公路为主；乡道系统平 原地区实现以三级公路为主，山区以四级公路为主。 2、治理超载超限 “十一五”期间，建设治超和综合检查站是治理超载超限工作的实施重点。综合检查 站涵盖治超、交管、治安、运政、路政、动检、林业、环保等 8 种职能。 本着以现有站点为基础、固定与流动相结合、统筹平衡、合理布局、优化配置、规范 管理的原则，全市共设治超及综合检查站点 47 处，其中在现有道路上新改扩建综合检查站 35 处，与规划道路结合设置的综合检查站 12 处，高速公路 10 处，一级公路 14 处。到 2010 年，将在北京外围形成一个结构合理、层次分明的综合检查站网络，成为北京市陆路 口岸公共安全的强有力屏障。 3、国防公路建设 “十一五”期间，按照平战结合、军地一体的原则，努力改善战时交通条件，完善交 通网路布局、线路走向。对具有重大军事意义的项目优先安排，加大投资力度。一是贯彻 国防要求，制定交通基础设施技术规范和标准。二是在铁路、高速公路、城市交通、机场、 通信干线等项目中落实国防要求，增强国防功能，加强作战机动道路、部队进出口道路建 设。 4、 “村村通”工程 2005 年末已全部完成行政村通油路，并在怀柔、密云等 6 个区县实施了 43 个自然村 通油路工程。 “十一五”期间继续实施通自然村及村内街坊路硬化工程。 （五）城市道路与公路养护 继续贯彻“建养并重”的原则，加大道路与公路养护资金投入，并继续改革和完善道 路与公路检测、养护体制，全面提高既有设施完好率及运行效率。 1、城市道路养护 “十一五”期间，将在城市道路养护工作中继续加大力度，2008 年之前，对奥运公园 等 10 个中心区奥运场馆常备路线和运动路线进行重点养护，提高城市道路完好率，确保奥 运会前车行道完好率达到 80%以上（奥运常备路线 95%以上，周边路线 90%，其他路线 80%） ， B 级以上（含 B 级）桥梁达到 80%。2008-2010 年继续维持较高的养护力度，使道路各项 指标维持在奥运会前的良好水平。 2、公路养护 “十一五”期间，随着公路里程的增加，建成道路设计年限的临近，养护工作的任务 将更加艰巨，同时奥运会的举办将对养护工作提出更高的要求。为此，继续加大公路养护 力度，修复高速公路和主要国道及大部分临近设计年限、强度不足的破损道路，将使道路 状况大为好转，在 2008 年前达到公路路况 PCI 值 85，好路率 85%的良好水平。2008-2010 年继续维持较高的养护力度，为支持北京市社会经济持续发展提供一个安全、环保、舒适、 和谐、耐久的交通环境。 （六）公路运输 1、公路客运 （1）建立满足城乡经济一体化发展的便捷的客运交通服务网络，初步实现市域范围内 城乡公路运输一体化。 （2）统筹城乡客运发展，在中心城区与新城之间建立公共客运通道，在平原地区推行 公交化班车客运，山区发展乡镇到行政村、自然村的短途客运线路，完善新城、中心镇的 客运站场以及行政村候车亭，初步形成多层次、具备较好集散和换乘能力、衔接城乡的便 利客运网络，满足广大群众的出行需要。 （3）初步实现京、津、冀北经济区重点客运站和国内经济发达地区大城市客运站间联 网售票和公众信息服务共享平台。 “十一五”期间建设四惠、一亩园、 宋家庄、北太平庄、北京西客站等综合客运枢纽。 2、公路货运 （1）初步建立干线快速运输、站场集散与市内配送有效衔接的道路货运服务体系，危 险货物、大型物件和专用运输逐步实现专业化经营。 （2）逐步提高货运市场主体规模化、货运车辆专用化、货运经营集约化组织化和货运 交易信息化程度，专用车辆运输能力所占比重力争由 10%上升到 15%，爆炸、剧毒、易燃、 放射性等危险货物运输车辆 100%安装 GPS 和行车记录仪。 （3）重新规划的货运主枢纽站场基本退出四环路以内区域。 （4）推进京津冀经济区域政府及企业间的物流服务合作，逐步实现物流资源整合与信 息共享。 “十一五”期间，将建设马驹桥、阎村等货运枢纽，同时着手八达岭、孙村等一批货 运枢纽建设的前期工作。 3、旅游客运 建立以旅游集散中心为主导的布局合理、功能完善的旅游散客运输网络体系；形成以 旅游包车为基础，以市域内和城际旅游班线、城市观光环线为补充的旅游客运服务格局。 提高旅游运输组织、服务功能和服务水平，达到奥运会交通服务的标准。到 2010 年，旅游 客车总量控制指标为 5600-5800 辆，开通境内旅游班线 25 条、省际旅游班线 10 条，行业 向旅游业转化，除保留实行特许经营的胡同游览人力客运三轮车外，其它车辆逐步退出市 区道路。 4、汽车维修业 （1）基本实现汽车维修业供需动态平衡，供需比例达到 1.4:1，预计每千辆车维修网 点配备率为 2.8。 （2）基本建立起品牌连锁和网络化维修服务网络，品牌连锁经营站点占专项维修企业 的比重预计由 2003 年的 6%上升到 10%。 （3）调整和完善现有汽车维修网点布局及其业态构成，初步形成汽车维修服务园区、 汽车维修服务街区和社区汽车维修服务网点三级汽车维修服务体系。 （4）全面推行 I/M 制度，预计质保期内返修率小于或等于 2.5%，汽车大修、二级维 护的上线检测一次合格率不低于 96%。 （5）基本建立起覆盖本市市域干线公路和京津冀经济区域内国道主干线的汽车维修救 援服务网络。 5、汽车租赁业 （1）完善政策法规，创造良好经营环境，鼓励企业规模化网络化经营，力争在 2010 年将北京汽车租赁业建设成为市场集中度较高、运营模式多样化、营业网点布局合理、服 务水平高、运行安全高效、充分满足市场需求的具有国内领先地位的行业。 （2）可供租赁汽车规模预计将达到 3 万辆左右，业户发展到 150 家左右；培育品牌， 市场集中度明显提高，形成少数核心企业主导市场的局面。 （3）营业网点布局进一步优化，全市汽车租赁经营站点达到 350 个左右，基本形成覆 盖主要交通运输枢纽、核心商务区、旅游饭店、大型居住集中区等的汽车租赁经营站点网 络体系，服务规范，标识统一、功能互补，提高车辆租赁的方便性，初步建立京津冀经济 区的汽车租赁服务网络，实现异地经营。 （4）建立汽车租赁行业的信息化网络平台和行业信用信息体系，行业计算机网络化管 理普及率达到 80%， 具有安全监控及导航功能车辆达到 10%，车辆安全技术性能明显提 高。 6、出租汽车 继续实施出租汽车总量控制政策，即严格控制在现有 6.66 万辆水平之内，并按安全、 环保、服务要求逐步提高车辆档次，满足首都的实际需要。 修订北京市出租汽车管理条例 ，进一步完善特许经营制度，完善市场准入与退出机 制，完善企业和驾驶员的利益分配和驾驶员权益保护机制，建立租价与油价联动调整机制， 全面启动出租汽车素质工程建设，促进出租汽车行业的稳定、持续发展。加快出租车智能 调度和乘客信息服务系统建设，减少空驶，改善运行服务水平。 （七）停车设施 “十一五”期间实行停车车位差别化供给，以价格杠杆为主调节停车需求，加强停车 秩序管理， “以静制动” ，市区基本停车位“一车一位” ，加快公共停车设施建设，社会公共 停车位达到小汽车保有量的 10%以上，停车秩序明显改善，初步实现市区特别是中心区的 动静态交通基本平衡。 通过政府引导，市场运作，面向拥车与用车两方面的车位缺额，按照差别化供给的原 则，分区、分类修订停车配建指标；严格控制中心区停车泊位总量，中心城外围地区增加 停车泊位供给；推进停车设施建设与运营的产业化，加快公共停车设施的建设步伐；提高 中心城（尤其是四环以内地区）停车收费标准，分类、分时调整停车收费标准；依法加强 政府监管，建立健全停车法规和管理体制，整治占道停车秩序；制定停车信息化建设的规 划和标准，在重点地区和大型商场、医院、公园、综合交通枢纽等推广建设